（一）前言 看到文章题目，似乎就是刻意将此文与之前同事写的那篇《黑白双雄》作一个姊妹篇的。不错，已经可以很明确地告诉大家，这又是一台国产的东风本田Civic为基础的重度改装车，车主很花本钱，时至今天已经投入了相当再买一部新车的价格去改装这台原本属于其内子的座驾，甚至宁愿以自己的Cefiro作为交换。虽然外观平平，但只要车主打开车门或者打开车窗，你看到那个手工打造的仪表台之后，你会倒吸一口冷气，“这台是什么车？为什么会变成这个样子呢？” 东本思域的仪表台怎么变成了这个样子呢？ 相信看到这副图片，懂车的你一定会猜到它的引擎是什么模样了吧？还不知道这个是什么车的仪表台吗？Honda的Integra Type-R（DC5）是也！ （二）引擎 本文的主角还是Civic，不过不是要介绍它原配的R18A1引擎，那台引擎已经被无情地抛弃在维修车间的一角发霉了。打开引擎舱盖，里面是一台来自日规Integra Type-R的纯正红顶K20A机器，为什么说纯正呢？因为除了日规的Type-R外，K20A的降级版本，也就是少了5匹马力的同名引擎被放在由英国生产的Civic Type-R（EP3）上，当然还有波箱齿比稍有出入的日规Accord Euro-R上，但如果有人向你说起K20A红顶引擎，你首先想到的搭载车，一定是DC5，这就是笔者口中说的纯正了。 过去介绍这台引擎的文章已经不少，对于其引擎内部的一些机械结构等，相信许多无敌网的读者已经略有所见所闻了。K20A源自S2000上的那台F20C引擎，只是它还拥有后者所没有的可变气门正时控制系统（VTC），在两者共同用药的情况下，令一台排气量只有1998cc的直列四缸发出骇人的220匹马力！当然这不是K20A的极限，得益于优秀的内部机件平衡加工工艺，这台红顶引擎的转速上限相当高，起码在民用自然吸气引擎上看，它已经是数一数二了，红线区域被厂家基于耐用性理由限定在8500转附近，但只要用上合适的引擎管理系统对其进行破解，K20A绝对可以承受高达9000转以上的疯狂，笔者也曾领略过K20A提拉至10000转的快感，只要机件配搭合适，日常行车时游走在9000转左右那种快感很难用三言两语将它道出的。 驾驶搭载K20A的DC5或者EP3不是一件什么新鲜事，这些车快是理所当然的，但有没有想过一台原本只有140匹的FA1会提升到这个级别呢？想过，在日本国内刚推出FD1后便有改装商进行过这样的尝试，只是后来本田放出了FD2那台Type-R之后，这样做完全没有市场价值而被淡忘掉。国内不同，相信如果东本肯推出Type-R的一天就是太阳从西边升起的一天，国内的车厂不会考虑一部分已经对驾驶有要求的那些客户群的需求，大不了推出个什么运动版也只是稍稍改变一下外观内饰之类的，不会真的去考虑推出一台真正能称得上运动化的车子来，就如国内东本思域的北美胞亲FA2暂时不会被国产一样。扯远了，这台东本思域原本也考虑过如同之前的两位车主般落入美规的K20Z3引擎，但经过反复对比，还是选择了价格更为昂贵的日规K20A机器。 因为前副车架来自DC5，所以这个前方的引擎脚位是原装的，安装很到位 （二）引擎 落入K20A引擎的难度可以说是相当高的，首先是硬件方面的困难。原装的R18A1的四颗引擎安装脚位与K20A完全不同，虽然引擎舱有足够的位置容下它庞大的身躯，但要固定则需要进行大量的改位工作，既然如此，改装商便素性找来全套DC5车头总承，当中除了引擎变速箱等包括了前副车架、传动轴等进行一一量度、最后决定将整个DC5的前副车架换上，虽然还是要动一些与主车架相连接的部分，但总比使用原装的副车架要来得容易些，而且这个副车架的刚性很强，换装后还能一并将FA1的车架刚性进行补充，一举两得，何乐而不为呢？既然是DC5的副车架安放了DC5的引擎变速箱等，引擎的倾斜角度得以修正，余下的工作就是在主车架上安放引擎前方的支撑脚和变速箱的固定脚了。这样的装配工作简单许多，但需要摸索，相信这样的改装方式开创了国内的先河。 安装完引擎变速箱后便是传动轴的布置等了，前悬挂部分也换上了DC5的部件，例如下摆臂、羊角等，周边的基础工序也算基本完成了。接下来便是引擎的内部强化了，原装的K20A引擎采用了正方形的冲程口径比例，也就是86×86mm，理论上而言这是一种很中庸的设计，许多厂家的名机都会使用这样的尺寸，较为知名的就是Yamaha的3S-GE引擎和TOYOTA自家的2JZ-GE引擎了，不过为了突显高转动力性能，引擎舱内的这台K20A进行了相当部分的改造，例如换上了来自Tomei（东名）的高硬度气门弹簧保证了那十六只气门在高转时的响应性，而推动气门运作的凸轮轴也换上了同厂的275度型号，当然，最少不了的还是打开缸盖后装上MUGEN的升高压缩比缸床垫片，原装时K20A的压缩比已经高达11.5，如果改进后，压缩比约为11.8至12之间，相信只要电脑系统配合得当，飞轮上马力达到其标称的265匹并不意外。 大型风箱设计虽然对马力的帮助相当大，但低转扭力则 会有所削弱，导致必须使用较小直径的排气系统作迁就。 全段63mm的自家制排气系统，而且是消音性能极好的双中 鼓设计，主要还是为了车主不希望这么吵而特别制作的。 排气系统的设定较为偏向于日常使用，所以感觉顺畅度不是太好，但是扭力表现还是不错的。 提及电脑部分的改造，可以算是全车最关键而且难度最大的部分，据改装商介绍，单是这个部分的工序占了绝大部分的时间。最大的难点是电脑制式的不同和保留原车的所有功能上，原装的R18A1是电子节气门加上空气流量计的引擎管理，换上引擎后当然是要将整个K20A的电脑部分换上，但是，问题来了，原装的引擎不但控制引擎，还涉及到仪表系统和其他一些设备的控制，例如天窗等，而K20A则并不具备。仪表还好，整个DC5的仪表换上后便可实现对转速、行车速度（变速箱是DC5上的Y2M3）、水温及引擎相关的灯号显示等，外挂在DC5行车电脑上的是来自Superchips的控制，该电脑一个很重要的作用便是要控制好更换高达275度凸轮轴后的引擎运作，厂家在获取了改装商提供的改装数据后，一下子便拿出了六个不同设定的程式让车主挑选，程序可以通过OBD接口写入，所以如果该车可随时更换版本以对应不同的应用场合，例如街道使用或者赛道模式等，至于之前提到的265匹，则是其最极端的设定模式下实现的。天窗、燃油量等则必须将原来线组找出并独立控制并失去了某些自动功能，车主并不介意，因为他很满意目前的动力效果 目前该车的引擎动力方面的改装已基本大功告成，但还有一些部分未能完善，例如冷却部分，机油冷却已经换上了Trust的冷却系统，这里基本无忧，但水冷却方面，因为还没有找到合适的水箱而仍在使用原厂，对于经常拉高转的车主，这不能不说是一个急待解决的问题。从整体上看，落入K20A并不是什么新鲜事，但是这台作品中有相当部分是改装商和车主独创的，这种就是前文提到的创造力吧！ （三）悬挂系统 悬挂部分，看完刚才的引擎部分的改造后，相信已经相当明了了，虽然仍旧是如其他FA1般采用前麦花臣后双摇臂的悬挂结构，但前方的悬挂已经完全由更高性能的DC5前悬挂组件构成。副车架被更换成DC5的，虽然不是单纯更换那么简单，但只要对部分位置进行一些处理是可以装上的，那么作为悬挂组件的前下摆臂仍留用FA1原装的，不过羊角部分因为要使用DC5的传动轴而自然也是换成Type-R上的那对制品。本田旗下车型优异的通用性能得以再次体现，对于改装迷而言这无不是特大喜讯。 （四）行走制动 好了，机械上的代配平整工序大概完成，余下的工作便是将制动力和操控性能得以发挥。265匹的飞轮输出，达到车轮后也足以超越200匹，而原装的东本思域的轮上马力不会超过110匹，而且引擎属于高转大马力取向，所以制动系统绝对不可掉以轻心，车主选择了来自台湾的SILVER`S出品的大型四活塞制动卡钳，再加上套件内直径达到330mm的制动碟，制动时较为得心应手，后轮的升级方法则是选用加大碟的方式，将制动碟直径加大至330mm，以满足前后制动力的平衡。 （五）外观 这台CIVIC的外观很低调，低调得在笔者到达改装店时根本没留意它，还以为只是一台普通的思域，毕竟现在的改装思域的潮流已经日盛，稍微改动一下轮圈、避震、刹车的已经很常见，谁又会想过这么一台外观平平无奇的思域体内，安放着这么一台超级直列四缸引擎呢？除了刚才介绍的胎铃组合外，这台车只是简单地更换了一组带有聚光杯的台制前大灯组，其他的就是一台我们天天能见到的东本思域。 （六）内装 与外观上形成鲜明对比的是内装，早已说过内装是一个重要部分，因为驾驶者天天要与它相处，就在打开车门一霎那，笔者被眼前的样子吓得目瞪口呆，这台是思域吗？你的目光不要放在方向盘上，不要放在那个高高在上的跳字式速度表上，看看那个原本转速表的位置吧！那个是什么？DC5的仪表台总承！ （七）试车及后记 北环路上，简直就是试车的天堂，一整条铺装良好的柏油路上，几乎没有几台车在跑，两边都是山岭，也没有行人。于是笔者心里开心啊，又可以一亲K20A那i-VTEC的威力了，一档习惯了是起步档，所以没有踩到VTEC打开便换上了二档，从这里开始加速，五千转以下，K20A的表现真的不敢恭维，懒洋洋的，没有一丝激情可言；来到VTEC系统开始工作的6200转，那种直接的、带着嘹亮变音的高段凸轮轴工作声直冲耳门，那种爆炸力很强大，偶尔回回脚，再加速，从7000转到8500转这个区间，车、人、马路、景物都变得躁狂起来，前面是那台410匹的EVO，但它没有从眼前消失过，高转的引擎配合六速变速箱，根本就是一台街道霸王，410匹根本占不了多少便宜。全程里，笔者的目光只会放在转速表上，没有任何的兴趣和时间去看速度表，所以，开这样的VTEC车很容易被拍照交罚单的，试车与日常使用是不同的。 北环路是一条大直路，所以没有机会测试这套避震套件在过弯时的支撑力表现，多少有点可惜，不过在前往拍摄地的一些低速路口时，其表现确实有大将之风，不太硬，也没有弯道加速时的那种波浪式起伏，就是很贴服的那种。在大直路高速行驶时，只要不超过140公里，其稳定性还是相当高的，但一到了140公里，遇到了各种起伏都会被放大，这是因为避震机的拉扯力不够造成的，所以相信这套避震最佳的工况点不是在这个，如果以32段可调的话，其最佳工作点应该在10至16段之间，虽然舒适性会稍差，但不会出现拉力不足的情况。传动系统方面，目前该车还没有换上激进的LSD作辅助，但是离合器则换上了大金的三瓣式，低速走走停停不算辛苦，但快速换档时的优势则是明显的，结合很快，很到位。 总的看来，这台引擎落户在FA1思域上是完美的，虽然整体性能上，它不能和天生丽质的那些DC5、EP3相比，但对比原装，完全是一个天上一个地下的关系了。在国内没有FD2 Type-R也没有FA2 Si的前提下，改装商为这台CIVIC完成了DC5的移植工程，可以说是又一个创造力的体现，之前有EK3变身DC2、也有A31变身BNR32、今天又有了FA1变成了FD2，还有什么？相信咱们这些爱车一族会不断发挥自己的才智和创造力，让汽车变得越来越可爱吧！