7．日产  
            我很怀疑日产一开始的营销人员是从通用跳槽过去的，因为当时日产能把一款20年前的车拉拉皮卖雅阁的价钱，还能卖十几万辆，真是奇迹。印象中好象只有通用有这种能耐。  
            日产的眼光属于放得比较长的，战略步骤也是稳扎稳打。只找东风合资可以避免多头合资各方制肘（虽说东风不怎么地，但好歹是老牌国有企业，上头搞得定），也避免了销售/维修网点的重复建设，并且外方占强势地位在合资企业中话语权也更多。前一阵子日产整合了所有挂着NISSAN标的生产厂家，连郑州日产都给包罗了进来。  
            日产自从和雷诺合并后，车型并不短缺，并且在各细分市场上也有站得住脚的车型。这不刚让N年前的老款蓝鸟光荣下岗，让位给轩逸（轩逸这名给取的，我估计八成的愤青都认不全这俩字，当然愤青也没钱买车）；阳光让位给颐达/骐达。但日产好象并不象丰田那样多头并进全面开花，不然它完全可以把Micro和奇骏引进国内来生产，再引进新款的Xterra（也就是帕拉丁）。  
            另外日产在营销上有过蓝鸟这样成功的忽悠案例，加上最近的百万年薪炒作，知名度不缺。但是日产的问题和其他的黑心厂家是一样的，就是能蒙骗国内消费者就蒙一把。放着VQ23这么好的发动机坯子，还要在2.3的天籁上装4前速，（连轩逸2.0都装CVT了，天籁只在顶级3.5车型上配备CVT）。如果2.3的天籁装上比较先进的变速箱，完全可以与凯美瑞、雅阁一较高下（V6的平顺度是直4机器无法企及的）。那么问题在哪儿呢？还是在日产对于自身车型的定位上。在美国，通常日产的车型在细分市场比一般厂家低半级（外形/动力），比如当年的Sentra，Altima。现在日产在国内是硬要把低半级的车型往高一级靠（怎么都学会了大众的这个毛病？）蓝鸟当初的竞争对手选了雅阁，是因为沾了雅阁产量有限加价销售的光，雅阁一放量，蓝鸟马上变死鸟了。现在轩逸也是，可日产不自己看看，轩逸的轴距才和Civic一样，要跟雅阁拼后排空间显然不行；操控嘛，雅阁是四轮独立悬挂，轩逸的后悬挂还是扭力梁式半独立；动力上轩逸应该是跟2.0的雅阁比，而不是2.4或3.0的。天籁瞄准的是皇冠。但皇冠是后驱车，发动机变速箱匹配得很好（当然要记得在油底壳下挂个油壶，既环保又省钱），前驱的天籁在操控、内饰、动力总成、口碑上一样都比不上皇冠，看看各自的销量就知道消费者对日产的这种策略并不买账。颐达/骐达的对手从伊兰特到花冠都有，但在美国颐达/骐达的主要竞争对手是小一级别的飞度和Yaris。  
             日产在国内铺厂子的时候在世界上已经没啥声音了，台湾人和日本人偷偷摸摸把设备搬进来的时候国家项目审批还没通过。  
            甚至日产自己都不知道中国有个轿车项目，都是下边的公司在搞，搞一款当时已经停产多时的蓝鸟车型。  
            后来这款拉长了头和屁股的烂鸟居然进了那年b级车销量的前五名，把当初所有迷信日车又没大把银子的客户一网打尽。  
            几年后靠着蓝鸟这混血车东风日产居然被日产公司转正了，当然这时候的日产自己也被个法国人救活了，也出法日混血车混日子了。  
            再话说那个拉长了十几工分的蓝鸟重量却比短的还轻，可能忘了加骨架，这车被撞了以后不是一般的难看。  
            领教过蓝鸟的吸能的车主的第一反应就是把车修好卖了，没撞的往往会继续提心吊胆的开着因为这车撞过和没撞过在二手市场都不值钱。  
            后来出的阳光老实说比大哥蓝鸟扎实多了，也风光了一阵子，后来也没声了，毕竟同级别最新的车也卖的比他低。  
            当年蓝鸟的利润对东风日产来说真是美好的回忆，到现在他定价的时候还是很不甘心。  
            没办法，市场不是当年满地凯子的市市场了。价格是没法定高了，想点忽悠的办法吧。  
            手法和老大哥丰田如出一辙，所以就有了天籁的cvt换4at，唉，乌鸦一般黑。  
            忽悠车型：  
            蓝鸟：据说又换服装鸟，可惜还是没骨质。  
            阳光：十年前的还那么贵，样子还没原来的大方。  
            颐达：是三箱的可咋的看都比例失调，好像已经被撞过鸟。  
            骐达：保险杠好嫩那，很难相信法国佬能靠这杠子拱出一个车位来