C-NCAP被央视曝光之后成为了舆论的众矢之的，C-NCAP到底给消费者带来了怎样的影响？

“你知道C-NCAP吗？”

“对不起，不知道。”

自从6月21日央视曝光“C-NCAP的真相”以来，C-NCAP成了媒体口诛笔伐的对象，但在消费者的眼中，C-NCAP仍然是一个陌生的名字。本报记者通过对消费者的随机调查发现，10个人中有5个人对C-NCAP一无所知，有3个人是看了媒体的报道后才知道有这么一个机构，还有两个人虽然以前就知道C-NCAP，但只知道它是专门给车的安全性打分的机构，仅此而已。

星级只是参考

随着汽车在中国越来越普及，我国的消费者对于汽车的安全性也越来越重视。根据新华信国际信息咨询(北京)有限公司的调查显示，在影响消费者购车的因素排名中，车辆的安全性已经从2005年的第7位上升到目前的第3位，安全性的高低在消费者购车时考虑的比重越来越大了。

C-NCAP的出现，将汽车的安全性进行了量化打分，并评出星级，给消费者提供了一个更加直观的参考。

“我觉得这个挺好。我们消费者不懂技术，以前就是听销售人员介绍说这个车有多安全、多结实，但我们无法判断它到底安不安全。有了这个星级评分以后，就非常直观了，我们买得也非常放心。”正在店里给自己的“雅八”做保养的刘先生对C-NCAP的评价还是很积极的。

也有人对C-NCAP的评价并不在意。曾经出过一次车祸的杨先生告诉记者：“这就是商家造的噱头，并不是说5星级或者超5星级，就绝对安全。我觉得还是安全驾驶最重要。”

记者在采访中注意到，消费者在选车时对安全星级的关注并不多。一位销售人员告诉记者：“消费者很聪明，一般很少有人问这个车安全性是几颗星，而是问有没有ABS，有几个安全气囊或者其他的安全装置。”

一位看过央视对C-NCAP报道的李先生有些气愤地说：“这些星级都是假的，关键是看这个车钢板结不结实，其他的安全装置是否齐全，这些最实在。”

C-NCAP成了替罪羊

C-NCAP又叫中国新车评价规程，它将市场上的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布。

自从2006年7月C-NCAP建立以来，经过碰撞测试并公布结果的车型达到45款，平均每年20多款，分季度来向公众和媒体公布测试结果。

根据目前C-NCAP公布的成绩，只有东风本田的CR-V(图库 论坛)和广州本田的第八代雅阁(图库 论坛)两款车型获得了超5星级的最高评价，而厂家也以此为卖点，利用超5星级的评价大肆宣传。

在广州本田的一家经销店，记者看到，第八代雅阁的大幅宣传海报仍然挂在墙上，“迄今最***5星级评价”的宣传语十分醒目。该店的经理称，目前还没有接到厂商撤下该广告的通知。

尽管央视对C-NCAP的真相进行了质疑，但似乎并没有影响消费者的购买选择。几位正在选购雅阁的消费者均向记者表示，不会因为央视对C-NCAP的报道而放弃购买雅阁。“我买雅阁并不是冲着它的这个超5星来的，所以对我没什么影响。”张先生的话代表了一部分雅阁准车主的观点。

虽然旗下车型也有参加C-NCAP的碰撞试验，但上海大众却并没有广本雅阁那么高调。在上海大众的经销店，记者没有看到任何与C-NCAP得分相关的宣传。该店市场部的经理告诉记者：“我们不需要宣传，大家都知道德国车就是结实、安全。”

中国农业大学车辆工程系一位不愿透露姓名的教授在接受本报记者采访时表示：“C-NCAP的碰撞试验是高于国家安全标准的，是符合国际潮流的，而且试验数据也是公开的，只不过有些厂家利用这个试验结果去夸大宣传旗下的车型，央视的矛头指错了方向。”

消费者渴望第三方机构

既然消费者在购车的过程中并不在意C-NCAP对车辆安全性进行的星级评价，那是否还需要这样一个新车评价规程呢？

有些极端的消费者认为：“都是假的，给点钱就能换个5星级，骗人的东西应该坚决取缔。”但持这种意见的消费者只是少数。

大多数消费者都希望政府能够建立一个公正、权威的检测机构，来对上市的车辆进行安全检测。“我不太了解这个C-NCAP，但我们消费者需要一个权威公正的机构能来对车辆的安全性进行评价。消费者是弱者，不懂技术，我们很难真正判别一些厂家的宣传是否属实。”从张先生的话中我们能够看出消费者在选购车辆过程中的迷茫与对第三方检测机构的渴望。

有报道称，目前已有政府部门准备介入到C-NCAP的管理和运作中。(韩佳）

（zt）
最近随着CNCAP的多批次碰撞结果逐步公布，网上出现一些抹黑CNCAP的声音，与陈欠鞭抹红对手的手法一致，把CNCAP抹成日本代理。其攻击理由主要是CNCAP故意挑选日系车高配版，而德国车选低配版，造成日系车碰撞结果超越欧美车。
真是这样吗？我上CNCAP官方网站查看了各批次车辆的结果，不但否定了上述说法，而且还有重大发现。以紧凑车为例，可以找到福克斯(45.4)、明锐(45.1)、速腾(44.6)、思域(44.5)、307(44.0)的结果，都在45分上下，各车相差不到1分，安全性能都不错，各车安全配置基本一致，其中反而日系的思域配置最低，不带侧气囊，分数也低些。大型乘用车里可以找到凯美瑞(48.8)、奥迪(48.1)、皇冠(47.7)、别克林荫大道(47.6)、凯旋(47.4))、天籁(47.1)，安全配置也基本一致，均带侧气囊和气帘，分数也都在47到48分，相差很小。其中林荫大道和凯旋因副驾位没有安全带未系警告从而加分项比其他车少1分。这样看来，CNCAP的结果是合理的，也没有偏袒性。
那有意外吗，有两款车引起了我的注意，帕萨特领驭和别克君越，这两款车原型车在国外怎么碰都是5星，但经上海汽车买办大改后的车型在CNCAP只勉强得到4星，均为40分多点，由于带有侧气囊和安全带未系提醒还有加分，不加分就变成3星了。怎么都想不到吧，铃木利亚纳没有任何加分都能到40分。
看到这里，明白事理的朋友应该明白上述谣言的黑手是谁了吧

cncap的碰撞对比结果这里可以看到
http://www.c-ncap.org/content/pzjg/Blcyc.htm


本报记者 王超

　　以“德国品质”美饰自己的大众，如今正在步入新拐点。

　　尽管大众在中国一直鼓吹自己的“钢板论”、“激光论”，但在德国本土的车辆年检报告中，它却连续数年排在质量排名的末位。今年10月16日，美国《消费者报道》杂志公布了最新汽车可靠性调查排名，在美国销售的大众新款捷达和帕萨特，分别被评为紧凑型轿车与中型轿车最差车型。

　　在中国C－NCAP碰撞测试中，大众在中国市场热卖的一款中高级车，在51分满分的标准下，由于获得了一分“驾驶员安全带提醒”的加分项，才勉强成为四星车型，只需减掉0．4分，就会沦为三星。据了解，今年的C－NCAP碰撞测试，截至目前共有11款B类乘用车参加，有7款车都是五星成绩，而大众的这款车只比获得三星的奇瑞A5高出2.7分。

　　号称“视质量为生命”的大众，不仅在德国本土和美国市场得不到认可，在中国也惨遭滑铁卢。面对中国消费者的质疑，大众显得心安理得，并拿出欧洲NCAP同样为四星的成绩，来标榜自己品质的稳定性。但据了解，中国C－NCAP正面碰撞速度只有每小时50公里，而欧洲NCAP是每小时64公里。国内碰撞测试相对较低的标准，在大众眼里，怎么就变成了标榜其“品质稳定性”的筹码呢？

　　中国汽车技术研究中心主任赵航表示，虽然部分合资品牌轿车会提供该车型在合资方的NCAP评测中的结果，但是车型引进以后，很多车辆会进行不同程度的适应性改造，甚至会简化某些安全配置，对汽车的安全性能产生影响。

　　尽管大众车型的配置在缩水，价格仍然偏高，但大众的品质宣传却没有松懈下来。每当消费者对大众车型的高定价表示不满时，大众都会用“技术过剩”来为自己辩护。同属德系车，奔驰和宝马都不敢自诩“技术过剩”，可大众却偏偏对这个词儿情有独钟，它也因此成为德系车的“最高发言人”。

　　当大众“品质下降”的说法在坊间流传时，大众拒绝承认，而其“降成本运动”却取得了显著成效。这几年来，大众在中国市场的占有率持续下滑，它一直声称自己成本负担过重，因为对品质严格要求而忽略了本地化，并进而导致价格没有竞争力。如今，大众通过降本增效，据说已经节省了百亿元成本，但消费者仍然没有看到一个价格平易近人的大众。

　　大众的成本负担真有那么重吗？事实并非如此。从桑塔纳到捷达，大众的几个老旧产品连续生产十几年也不愿更新，成本早已降至最低，而价格却维持在中国市场平均价格之上。随着市场竞争的激烈，大众迫于竞争对手的压力，不得不拿出新车型来。可它却采用偷梁换柱的手法，将旧车型的换代版包装成新车型，那些早该抛弃的旧车型，则交给两个合作伙伴进行升级，而升级的费用则高得惊人。

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