先来讲讲以前的故事：
自从车子开始咚咚框框以来，就开始了决定改地盘避震和弹簧，在还没打算换避震之前，一直在拿后避震的弹簧做实验，先后换过降低加强SRR，加高加强SRR，和原厂高SRR（现在正用），因为我觉得相对于前面麦弗逊避震的结构后面避震的弹簧选用对稳定性的提升更为重要，只要后面搞明白，搞合适了，在参考前面的指数就容易多了，另外换后弹簧避震很容易，我前面避震还没动过。
降低加强SRR（减低3厘米加强35%）基本上不是人用的除非你全跑一级公路，乐驰本来在A00级车里面底盘就算低的了，我在郑州原厂弹簧还偶尔碰底，换了低而且硬，直接放弃。
加高加强SRR（加高3厘米加强45），那屁股叫一个翘啊，应为我没换前面的，坐车里感觉车后面被掀起来了，而且很硬，过减速带，后面不做人，感觉弹簧把车掀起来弹簧都离开弹簧座了，然后车在落下来，哐当一个清脆的金属声，放弃。
原厂高SRR（现在正用，加硬25%，弹簧是和原厂一样高，但装上要高1厘米左右，您想弹簧一样高还硬那可能是原厂高的吗）,也很硬，但是基本咬咬牙还能接受，感觉25%就是极限了，后面不做人过坎还是有点金属声，其实这三款SRR都是和底座配合的不完美，下面的弹簧座都多少有点放不下去，这条还是最好的。
总结一下：弹簧基本上都是一条100还包邮，我也不想考虑那到底是不是真的SRR，我想多半不是吧。就算不是国产仿得也不会太差吧，关键没有适合乐驰用的啊。通过实验感觉一般人能接受的是加硬10%-20%，长度稍微短一点点，就可以达到维持原厂高度，支撑性更好的目的了，但是市场上真不存在啊，哪怕是加硬一点稍微高点也行（这个结论是通过下面被骗得来的），不知道北斗星，路宝，QQ弹簧会不会比乐驰硬点，硬度可以通过测量粗细，但长度合不合适就要拆下来了，必定各个车的悬挂高度也不一样吧。
关于弹簧的具体数据：
我自己暂时认定弹簧的硬度和粗细有关，因为现在这类车这类价格的弹簧工艺材质估计都差不多，硬软估计就是靠粗细实现，我也不是学金属专业的，有懂得可以跟帖。
下图是原车后弹簧的粗细和重量，粗是10.6毫米，重量2.96千克。前弹簧暂时没图因为没有拆，也没法承重，粗细在车上测量是10.2毫米，而我现在用的SRR加硬25%弹簧是11毫米，和下面被骗的格柏威是一样粗，这里的分析比较重要了，后面SRR比原厂粗了0.4毫米就硬了25% ，那么前面的原厂弹簧比后面原厂弹簧也细了0.4毫米，那么说前面弹簧比后面弹簧软25%，我想肯定很多车都会前软后硬把，应为前面过砍受冲击力大，但这个数值应该差这么大吗？而且是又长又软。难道是莲花的技术？本来调校的路感就很差偏舒适，舒适就是这样得来的啊。再加上不争气的避震，怪不得前面随便是个坑都哐当到底了，车上坐的人恨不得都吓死了，我做其他车可从来都没有过。所以为了我的kyb用久点，为了刹车好点，为了硬点，我们是男人我们要硬不要软。前弹簧必须换，把SRR原厂高前弹簧买回来吧，听说是渐进式的弹簧，后面的我还这SRR原厂高先用着吧。
这下面是格柏威被骗照片，给我说的是加硬10%，原厂高，我还高兴终于有合适的弹簧了，到了一看傻眼了，比原厂高2厘米，粗11毫米，重了也很多，这说明和我的SRR原厂高一样硬也是硬25%，还高了2厘米那能用吗？开完笑。直接退货。
KYB路宝的，刚收到，避震做工还是不错的，后避震防尘套也是金属的，我原来以为是塑胶的图在下面，还未装车，继续寻找弹簧。
前避震：
后避震：
下面是关于后悬挂的分析：
相信大家对本车的避震都颇有微词，刚买车时感觉避震还是不错的，可见原厂搭配还是说的过去的，但可惜的是避震实在是太不耐用的，用两年还不坏的基本没有吧。
先说下单向双向避震，原车避震也不是说就是单向，只不过是过障碍，配合弹簧尽快压缩到位，这是舒适最重要的，但也是有一定阻尼的，过了障碍弹簧开始回弹时需要更大些的阻尼使弹簧能量减少，一次回弹到位不再有多余动作。
双向避震其实就是初段空气压缩阻尼小，更舒适，后段油压作用支撑性更好，而且有回弹的能力，替代了一部分弹簧的功能，但是整体阻尼应该还是比纯油压的要大些，但是我不明白前麦弗逊悬挂为什么更换KYB气压后会偏软，摇摆，我猜测可能是前段气压行程偏长，阻尼小，配合原厂K值的弹簧不是很合适，因为大家都说刚换上前面会高1cm，以后又正常了，证明kyb刚开始回弹的阻尼，抬高了车身，但是运行一段时间，因为弹簧的不配合，避震出现一些磨损，使回弹力减少，又维持到原来弹簧能支撑的高度，在说明一下，弹簧才是支撑车身大部分重量的
组件。推测弹簧如果不改变舒适度和车身高度，应该增强10%减低1厘米，配合kyb才是最合适的，但这弹簧在市场上是不存在的。
下面才是我这次想说的，内容，主要是关于后悬挂的，前避震必定是麦弗逊，大部分车都一样，效果好不好只是配合的问题，就不再想说了。
半独立悬挂现在主要的有两种，一种是本车的拖拽摆臂式半独立，和H型扭力梁。如下图：
本车的拖拽摆臂式半独立，其实厂商应用的已经不多了，仅仅是微车，和很少的小型车在采用。其缺点不言而喻，其实对比H型扭力梁倒不是说缺点很明显，只是不适合今天的潮流，拖拽摆臂式半独立行程过长，而且依靠弹簧比避震多，横向摇摆控制性差，高度高，会显得比较松垮，安全性差，肯定是不符合今天结构紧凑韧性运动的主流，虽然从结构上说舒适性会好些，但是H型扭力梁也可以从避震上面找回平衡。
H型扭力梁横向稳定性强，行程短，配合合适的弹簧避震更加运动，通过连接点的设计，单面车轮小幅跳动另一面影响也不大，这就是F0为什么吹嘘底盘的原因，也是大部分微型车以上的非独立后悬挂车型都采用的原因。
下面通过图示从结构上在分析一下两者的区别：
通过图可以很清楚的看到，乐驰拖拽摆臂式半独立后悬挂，弹簧在避震后面更靠近车轴的受力点，通过杠杆原理弹簧的行程要比避震行程大，避震的行程要小很多。再来说下受力，有点物理常识的都知道，越靠近支点受力越大那就是说碰到障碍物向上压缩的时候，避震受力要比弹簧大，但是矛盾的是避震又不能把阻尼做很大，因为不舒适，因为压缩要快，所以说压缩的时候避震处在最受力的位置但并不受什么力，而弹簧行程大更不可能太硬，太硬压缩慢了也不舒适，只能做的很软，这应该是避震能力还不强的时候所设计的。在压缩完毕能量储存在弹簧上，然后弹簧开始伸长，这时避震又处在被动的位置上面，需要更大的里才能拉得住弹簧，等于是两个极端矛盾了，压缩的时候阻尼不能大，伸长时阻尼必须大。这样来说调校必须两者都要调整比较麻烦,只要有一者改变另一者就不合适.只把弹簧加硬立刻就不舒适,压缩的时候死硬是一般人不能接受的,而伸长时候避震处于被动而拉不住.如果只改避震,压缩初段主要靠弹簧行程,避震前段气压作用小没什么用后段作用可能大些,而伸长的时候更搞笑了,本来避震靠近支点需要更大的力拉着弹簧来着却又来个主动伸长的功能,很可能还没等避震主动伸长呢,就被弹簧拉着走了,使回弹过快.弹簧越硬越糟糕,理论上说应该装了气压kyb弹簧软点可能好但鉴于实际悬挂行程长弹簧软了更累及避震,安全性差,实际使用更糟糕,还有那该死的车身高度,装了矮弹簧更是不能活,最好的方法我是想不出来.所以这种主要靠弹簧的悬挂,避震所处位置决定了起不了很大作用,有时还适得其反.所以感觉如果保持舒适和高度不更换弹簧情况下,kyb的纯油压避震可能比气压更适合这个悬挂系统.油压没有气压的那段柔软的行程而虽然不能主动伸长但双向阻尼总比原厂好,能不能伸出来不重要阻尼合适才重要,不过仅针对此悬挂而已,必定车刚买来时还是不错的.
而H型扭力梁如图是避震在弹簧后面,虽然还是主要靠弹簧支撑车身但是避震的行程比弹簧长了,避震的作用和抑制弹簧的作用增强了.压缩的时候初期或者震动较小时首先是避震先动作弹簧压缩比较小,小规模的震动被避震的气压阶段和弹簧同时吸收,而大的压缩也是由避震后期的油压行程和弹簧同时承担.对比前者避震的作用更大.而且弹簧在内侧受力大能更快的被压缩也符合舒适的要求.伸长回位的时候弹簧处于费力端本来伸长的力就被消弱了,因为这时避震行程长弹簧行程短,避震必须在行程上跟上弹簧的动作才行,这时气压就有用了,伸长时前段气压快速跟上后段油压把弹簧不费劲的拉住.所以在这种悬挂上面更换避震效果要好得多.
最后总结一下,前悬挂,基本换了KYB都应该是可以接受的,但是因为没有专用的型号别看避震的杆子长一点或者短一点,这问题就大了,后遗症就是不稳定,路宝的压着伤避震,北斗的拉着伤避震,我想着最好的还是路宝的稍微加强一下弹簧会比较好,后面比较麻烦,不管什么避震,我试过只要弹簧超过20%就无法接受了,本来避震作用就被抑制的很小,严重质疑此类悬挂换气压避震的作用,但幸好kyb规格比较接近,凑合用就行了,追求完美的建议加强10%-15%弹簧.原厂弹簧可以尝试油压的.
说来说去一是没适用的型号,二是后悬结构老,都是没办法的事.所以折腾起来没得参考比较麻烦,能折腾就折腾,折腾烦了就歇歇吧.
