CRC张掖站在很多车手心中都是每年最期待的一站比赛，不仅因为赛段里的丹霞地貌景色美如画，而且比赛是在戈壁、沙漠中进行，赛道所处环境非常开阔，车手们可以放开了豁。因此张掖站也吸引了很多明星车手，有获得CRC六冠王的作家、导演车手韩寒，还有最小间距飘移入位和首个绕纽博格林北环两轮行驶的记录创造者，韩岳。最终斯巴鲁拉力车队中国车手、CRC六冠王韩寒获得张掖站全场冠军；韩岳获得全场第四名、N4（国际四驱）组冠军；一汽大众和斯巴鲁车队的两位外籍车手双双退赛；比亚迪包揽SAE（混合动力）组所有奖项。


拉力赛对于车手来说是非常艰苦的，比赛当天40多度的高温炙烤，穿着阻燃棉的赛车服坐在没有空调的赛车中，还要保持注意力高度集中，听领航员报路书，观察赛道情况、判断刹车点和车辆状态，简直和炼狱一样。而且张掖站比赛路段土壤非常松软，这不，还没进赛段工作车就陷车了，所以参加张掖站比赛的车手下车后都是一身土。

然而松软并无大碍，赛段中还藏有陷进，89号三菱EVO十代赛车就吃了这样的亏。还记得拓海的排水渠过弯法么？这种方法在拉力赛赛场中经常用到，虽然不是标准的排水渠，但是在过弯的时候可以借助路基边缘的斜坡，为弯道中的赛车带来额外的向心力，帮助赛车更快速过弯。89号赛车在神沙窝赛段出口处的S弯使用路基边缘的斜坡过弯时，右前轮下探太深，导致前唇直接铲起了两块大石头，自己也受了点小伤，好在没有对比赛有太大影响。所以，“排水渠过弯”有风险，入渠需谨慎啊！

除了艰苦的赛道，张掖站比赛的参赛赛车也不尽相同，豪门车队一汽大众和斯巴鲁全年投入高达数千万元，像一汽大众的高尔夫7赛车仅研发费用就高达1000万元，每辆赛车的制造成本达到700万元，发动机功率超过400 ps，0-100km/h加速最快2.3s，两支车队的赛车同属于S6（厂商自改装标准）组别。

当然，也有亲民的赛车，比如下边这辆富康赛车，十年前的中国拉力赛场就是富康和捷达的天下，如今虽已“改朝换代”，但是这辆富康赛车依然宝刀未老。

本站参赛的赛车中有改装涡轮和机械增压提高低扭的，也有换装本田K20A红头发动机追求高转速的飞度赛车，改装思路完全不同。

不过有一个组别的赛车是世界拉力赛车界中中国最先创办的——混合动力组。比亚迪已经连续多年参加这个组别的比赛，刚开始创办的时候很多车手都觉得这是个玩笑，居然有赛车是自动挡，还有空调。但是在比赛中混合动力的加速表现可以和斯巴鲁STi赛车媲美，加上赛车运动越来越重视环保，也更多的和民用车接轨，混合动力赛车也逐渐被接受。唯一的遗憾是目前这个组别只有比亚迪一个厂商参赛。在短道赛中，秦100赛车的表现要比观致赛车更好。

不过，老款的秦赛车因为电池在普通模式下纯电只有30多公里的续航里程，加上赛车对电池放电功率解禁以后耗电量加大，车手反映，进入赛段5公里后就得更多的依靠那台1.5T的发动机来拖动1.8吨的车身了，而且老款秦的电池布置在后备厢，过弯时车身姿态很难控制，推完就甩。

所以，今年比亚迪带来了秦100赛车，普通模式下纯电续航里程100km，我在21.55km长的神沙窝赛段的出口处观察到秦100赛车依旧在直线加速时表现强劲，可以说有很大提升。电池布局改为后座和中央扶手下的T型布局后对车身姿态控制有一定帮助，但是因为车身依然比其他赛车重约500kg，所以需要更早刹车，过弯时还是有点挣扎。

这次的秦100赛车同样对动力系统的电池放电功率做了解禁，所以电机的输出功率和扭矩要大于量产车上标称的110kW和200Nm，但具体数据，比亚迪并未公开。同时电池也由老款的磷酸铁锂电池换成了能量密度更高的三元锂电池。


72号和73号赛车车门和内饰面板换成了凯夫拉纤维，明显要比原厂车门内饰板的71号和74号赛车轻很多，这也是比亚迪的一次合理尝试，毕竟赛车和民用车的需求不同。增加一马力不如减重一公斤！


因为车身较重，加上之前的车手们反映比赛时推头现象较为严重，这次比亚迪将前刹车卡钳换成了对向四活塞的AP Racing卡钳，配合大尺寸通风盘，制动效果提升明显。

后刹车保持了原厂配置，但是后悬架由原来的扭力梁结构改为了操控性更好的多连杆独立悬架。

虽然比亚迪这几年一直在不断提高CRC赛车的性能及技术表现，但还是很希望混合动力组能有其他厂商参赛，通过竞争加大厂商的研发投入，这样才能将这些技术更好、更快的投放到民用市场中，这也正是赛车比赛对普通消费者最大的意义。
说了这么多，图文看着不爽，来一段视频感受一下比赛现场的氛围吧：

下一站CRC将于8月26-28日转战吉林四平，那里的赛段将会有更多的柏油和水泥路面，对车手驾驶技术的要求和张掖站会有很大不同，喜欢拉力赛的朋友敬请关注易车网对下站比赛的报道，相信会有不一样的感受！