痛苦的技术布道结束后, 迈凯伦安排的那几辆中型客车送我们回酒店休息, 迈凯伦已经运来了两辆12C Spider放在酒店给大家欣赏

晚宴之前, 迈凯伦在休息厅准备了一辆F1赛车模拟器, 迈凯伦集团旗下的McLaren Electronic Systems Ltd迈凯伦电子系统公司最拿手的技术之一就是制作赛车模拟器(关于迈凯伦模拟器我上传了一段视频, 感兴趣的可以看 http://v.youku.com/v_show/id_XNDc2MzAxMjYw.html 

受场地限制, 这套F1模拟器当然远远不如在总部真正用于F1车队测试的模拟器功能齐全, 但也绝对非那些赛车游戏机可以比拟的, 参加研讨会的各位轮番脱鞋上阵亲自试驾, 某位亚洲大神(台湾或日本人)竟然将底盘几乎贴地的F1反复开翻车, 最终在第二天研讨会上某位年轻的白人成绩第一获得了一份迈凯伦车模纪念(金属材质, 非美女车模).晚餐基本就是交流的场所, 由于时差原因我头痛很严重, 于是尽早回房间休息了.

第二天上午那三辆豪华中型客车来酒店接我们, 发现昨天那走错路的车后面撞了一个大瘪, 不得不说Surrey这里的路实在太窄了, 许多时候会车时有些体型较大的汽车需要将一侧轮胎骑到路沿上让对面先走, 幸好整个社会驾驶员素质较高,尽管堵车但井然有序, 回到MTC, 继续科普P1研讨会第二主题: How it looks(P1的设计过程):

迈凯伦P1是非常少见的由工程师主导的设计，"形式服从功能"的设计语言也是迈凯伦之路。(车上)没有什么是多余的, 一切都是有原因而设计的，就象F1赛车一样。

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中置发动机双座设计体现了空气动力学的要求，需要满足雄心勃勃的下压力目标。但是也有明确的愿望使之成为一个非常美丽且惊世界的超级跑车。

P1的第一份草图来自于一位年轻的设计师保罗.豪斯, 他的父亲曾经是1993年迈凯伦F1设计团队成员之一, 看来迈凯伦新一代的设计团队已经成长起来.

首席设计工程师丹·派瑞·威廉姆斯说：“迈凯伦P1体现了品牌的核心价值。它先进的空气动力学，完美的包装，超轻的车重，这所有都体现了创新的技术。在最开始的时候，我们就试图开发一个车，你可以开着它去赛道，然后按下一个按钮就可以参加比赛。

 

首要任务是高速度的性能要匹配上惊人的稳定性, 这得益于最尖端的空气动力学技术, 我们希望这辆车在任何时速下都和驾驶者保持紧密的联系且具有可预测性.

轻盈和敏捷
设计团队致力于一个简单摘要-“轻盈和敏捷”。设计必须是“收缩膜包装"式的包裹车内部的机械部分，使汽车尽可能紧凑，重量轻。即使所有轻量碳纤维车身面板的数量都被保持在最低限度。强悍的碳纤维结构意味着他们能够执行“多任务” - 作为气流管道和承重支撑。它们的形状极其复杂但完美的制成了，这得益于其强大的碳纤维制作能力。P1只有五个主面板：前蚌式车壳, 前车舱盖，后蚌式车壳和两个车门。

迈凯伦P1的车高极低（在竞赛模式仅有1,138毫米的高度）, 比已然很小的迈凯伦12C显著的减小了迎风面积，当然也目前任何其他量产超级跑车要小。 Cd仅为0.34 -考虑到巨大的下压力水平需求这个值非常低.

迈凯伦视频分享-由空气设计

http://v.youku.com/v_show/id_XNTQzODEyMDU2.html

"收缩膜包装"式设计
低得令人难以置信的后部和明显的后臀部突出了“收缩膜包装"式的设计和高效的包围。重要的是，设计出杰出的气流导向大型可调式尾翼。整个身体的形状，特别是立体雕刻式车门，你已经可以清楚的看出流经整个车身的气流途径. 

“收缩膜包装”式的设计概念，包括低后车身，尾翼，进气口和出气口，和泪滴形玻璃座舱顶最初产生于首席设计工程师派瑞.威廉姆斯和他的团队制作的一个3D表面模型，它定义了所有的关键造型和空气动力学的要求。这是从目前勒芒汽车要素进化的。这个初步的表面外形在整个概念设计过程中不断发展和完善，得以创建最终的造型风格，同时仍然考虑所有的气动，冷却，造型和制造要求。在这个阶段，如车顶进气口连发动机进气管道，散热器进气系统，前车身底部的空气动力学特性，"低温"冷却系统和发动机舱冷却系统的细节，都进行了细化设计。这涉及到非常密集的详细工程设计，空气动力学CFD模拟空气动力效率和冷却。

 

上图为保罗.豪斯在09年的设计草图, 右下角的被选中.

派瑞.威廉姆斯解释说："早期的原型样车建造是在这个阶段并证明了仿真结果，同时设计仍然不固定的。这一点之前开发设计的造型过程中是必不可少的，以达到令人难以置信的紧凑，气动性能和整体设计的完整性。

同派瑞.威廉姆斯紧密合作，迈凯伦汽车公司设计总监弗兰克·斯蒂芬森想要一辆汽车是“引人注目，而且用途广泛，一个真正的意向声明。我想一个真正的美丽，并显著可靠的超级跑车，保持迈凯伦的传统但依然站在汽车设计的前列。"

 

 

"该工程的首要任务是无与伦比的空气动力学性能。作为一个设计师，我的任务是使它看起来惊艳和美丽。"

"我希望它看起来像一个勒芒赛车，低矮的车身，长后车身和开放网状车尾造型，把机械裸露出来让人看到同时帮助冷却。"斯蒂芬森说: "加上它后就拥有了你在路上见过车中最激进的后方扩散器,  这和在迈凯伦P1车上看见的其他部分一样, 这样设计总是有原因的“

内饰设计演进案例--空调设计, 可以看出一个小小的空调出风口位置设计就让设计师多喝了多少杯咖啡, 最终F1赛车维修通道的车手冷却系统启发了设计师, 于是P1空调出风口最佳位置诞生了.

战斗机式座舱罩
P1的玻璃座舱设计灵感来自于战斗机的座舱，它创建了一个飞行的感觉。和12C一样，前挡风玻璃的深度比它的宽度更长，在座舱内会给人一种明亮通风的感觉。前车舱盖特别低。良好的能见度一直是迈凯轮的口头禅。驾驶舱上方的两块太阳能反射玻璃板进一步提升了明亮度和通风，而泪滴型玻璃座舱形状进一步优化了通向尾翼的气流.

另一个迈凯伦P1技术开发上的特点是其刹车系统。这是为F1赛车开发的技术，成功地应用于1997年的迈凯伦MP4-12 F1赛车，随后这项技术被禁止用于F1赛车，因为它提供了一个相比对手明显的性能优势。

该系统使用电子稳定控制系统（ESC）这个同一硬件，因此无需额外的元件当然也就没有额外的重量。当汽车进入弯道速度太快会对内侧后轮施加制动力，系统允许更晚的入弯刹车和更早的出弯加速。

迈凯伦研究室主任迪克·格洛弗说:“迈凯伦P1相比12C缺少了一点点舒适性，但它获得了大量的性能。”换句话说，迈凯伦P1的包容性比12C更广阔 - 比现在目前在售的任何高速跑车具有更广泛的能力"

车辆模式 - 正常/运动/赛道/竞赛
迈凯伦P1具有四种悬挂设置:  正常，运动，赛道模式这三种设置通过旋转开关选择。竞赛模式通过中控面板上一个Race按键进行选择。

前三种模式（正常，运动和赛道）通过调节滚动控制系统的压力，自适应减震系统和ESC设定。主动空气尾翼和襟翼也会改变角度，而每种模式下车身高度和起伏刚度则保持不变。每种模式设置都可确保处于舒适的巡航，动态道路驾驶或赛道活动的理想运行状态。

Race(竞赛)按钮很容易将正在公路行驶的迈凯伦P1立刻转变成完全专注于比赛的赛车。当选择竞赛模式后，ESC，侧倾刚度，阻尼, 主动空气动力学, 起伏刚度和车身高度会立刻调整，汽车改变设置以优化下压力，终极赛道性能，车身自动降低50毫米，尾翼会自动延伸至最长状态(300毫米), P1进入竞赛模式过渡需要约40秒。

正常和竞赛模式之间侧倾刚度的变化为3.5倍，而起伏和俯仰刚度增加1.4倍。

 

丹·派瑞·威廉姆斯解释说，“迈凯伦P1作为公路车是非常快的。但在竞赛模式下，它会产生和勒芒GT3赛车一样的下压力。"

 

"改变汽车的空气动力学和动力，使其悬挂变硬，更贴近地面，只需要按下一个按键，听起来是个难以完成的任务, 但是这正是我们已经做到的。您不需要一个机械小组和一辆载满不同的弹簧,减震器和尾翼的卡车作为支援，你只需要全身心的在赛道上享受你的P1。"

 

派瑞.威廉姆斯补充说：“当汽车在竞赛模式时, 坚硬且稳定的平台是必不可少的。当下压力负载如此巨大时你不能有车身侧倾或接地情况发生。你不能改变车底下的几何空间，否则非常高的速度这将严重影响空气动力平衡。你必须有极其坚硬的弹簧和减震器来应付处理这种情况。"