近些年豪华跑车的市场好像很兴旺，产量不高的500到1001马力的超级车型已不声不响地出了一大堆。人们也好像已经慢慢把前几年那部稀罕的奔驰CLK-GTR淡忘了。可那时侯，不知道有多少人把它当做自己的梦幻车型呢。


在1994 年FIA 启动了一个新的国际GT汽车比赛级别，命名为GT1。参加这个级别的比赛几乎没有任何限制，不过参赛的车厂至少要生产几辆合法的公路版本车型。与当时叱咤风　 云的麦克拉伦F1不同，梅赛德斯-奔驰和AMG一起进行了车辆的设计，而且是先设计比赛用车，然后再生产公路版本。



从设计到生产出来仅仅用了128天，CLK-GTR在1997年首次登台亮相。公路版GTR轿跑车共生产了20辆，由于其驾驶舱小得令人窒息，很不适于一般驾驶，所以就催生了敞篷版的车型。
[ 本帖最后由 volvo 于 2006-06-08 15:38 编辑 ]

CLK-GTR Roadster由HWA设计与生产。HWA是AMG并入奔驰之后，由其老板创立的一个新公司，现在负责为奔驰制造DTM赛车。敞篷版GTR保持了99款硬顶车型的外观，比如相同的极具霸气的前扰流套件、锋利如铡刀一样的车门、巨大的尾翼。这些虽然看起来没有太多的特别之处，但仍是经　 过风洞测试以及必要的改良后确保了其出色的空气动力学特性。

CLK-GTR拥有强壮的管状钢质车架以及复合材料车身，所以去掉了车顶，并不会对车身刚度有多大影响。除了大灯尾灯以外，没有任何地方可以看出这辆CLK-GTR与普通的CLK有什么具体关联。

在碳纤维材质的发动机盖下面是一台经过AMG调试的V12发动机，每分钟6500转时可以从将近7升的排量中榨出充裕的631马力，这还不是动力的顶点，如果需要还可以选装一台7.2升的发动机，它可以向近乎疯狂的客户提供707马力的超级动力。富有激情的声音在这种发动机上出现并不稀奇，但是人们很快就可以看出，它并不像一台纯赛车发动机那样紧张。因为它是从正常排量中创造动力的、能在普通公路上使用的超级发动机。HWA公司经理尤尔根·马泰斯还保证说：“它绝对不会损坏，可以轻松地跑10万公里。”

你要想坐进方向盘后方的驾驶座，动作可真要敏捷些：打开向上掀起的车门后，你可以毫不客气地踏上精致的真皮座椅，几乎是蹲在那里，再用双手撑起身体，接着让双腿尽可能潇洒地滑进脚部空间。不过，脚部空间如同所有赛车那样很狭小。舒适的座椅竟然没有电动调节装置，你当然不必担心，因为厂方将特地邀请所有CLK-GTR的买主们亲自去量身订自己的专属座椅。而我们这些试车记者只能用一块简单的合成材料软垫，塞在背后将就一下了。

顺序式6挡变速箱通过方向盘上的按键变速，但愿没问题，可竟然挂不上一挡了。后来经过专职技术人员解释才明白，起步时还是需要踩下离合器的，但起步后就不用了。只需要轻踩一下离合器，再按动方向盘上的换挡按键，听到清脆的金属声音后，就可以轻柔地松开离合器，加油，开始你的梦幻之旅了。据说绝大多数顾客在起步时都多少有些问题，不过这毕竟是一款赛车。就连勒芒的职业赛手都希望在出维修站 时，有一个起跑控制器来帮助他们解决起步时的麻烦。

勒芒赛车的底盘的调校必须保证在任何情况下车外气流的规则流动，所以悬挂很硬，如果在普通公路上行驶，甚至可以震掉你刚补过的牙齿。那么在狭小的盘山公路上开631马力的GTR是一种受罪的冒险游戏，还是在享受驾驶乐趣？当然是后者了。变速相当准确，12缸发动机转速飞升，直到7200转/分钟为止，但在达到这一极限转速之前，你根本不用顾及换挡，6.9升发动机在转速刚超过5000转时就将731牛米的最大扭矩发挥到极致。银色的CLK-GTR双座敞篷跑车似乎毫不费力地越过各个弯道，如同一块石片滑过水面。前后内通风盘式制动器和6活塞或4活塞卡钳，也使弯前减速变得轻松自如。

对于西尔夫雷塔山上的蜿蜒的公路，CLK-GTR 达15米的转弯直径看起来就是个大数字了。可它却能够像野兔一样敏捷地“跳”入弯道。轻便而又精准的方向再加上强大的动力，GTR在狭窄山路上的表现游刃有余，再急的弯也不需要用1挡，2挡也能提供强大的扭矩，以便在下一个直道轻松地提高速度，让路边的一切像影子一样掠过。整个试车过程像是做梦一样，虽然很刺激，但实在是太快了，很难完全体会就结束了。

朝霞初露时的CLK-GTR映出了一些淡红色，很是诱人。当太阳逐渐升起，在光线直射下，银色的车身显得有些黯淡，或者可以说更多了几分赛车的冷酷。山上的人、车逐渐多了起来，现在对GTR来说最好的办法是找个宽敞的地方休息一下。好像刚才开得过于激烈了，车子下面还不断地发出金属冷却时的噼啪声。

人群很快聚拢过来，各种各样问题包围了驾驶者：这车功率到底有多大？你们开这车到这儿来，到底是为了什么？他只是心不在焉地淡淡的作答，因为他知道，只有极少数人才能真正享受到这份独特的经历。

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