日前，宝信汽车集团表示，分别收到了来自宝马和路虎捷豹的5亿多元和1.5亿元的补贴。在类似事件中，多年来在厂商博弈中处于下风的经销商终于扭转了局面，令人感概。
在淘汽配笔者看来，昔日强势的汽车制造商面对汽车经销商态度一百八十度转弯的背后，或许折射出了两点。
传统流通模式依然举足轻重
制造商向经销商低头说明电商虚火旺。汽车制造商自己试水电商，还未取得实质性的飞跃。
来势汹汹的汽车电商，至今依然无法替代传统汽车经销商的地位。甚至有人预言，十年内，汽车流通领域的现有模式将难以发生根本性的改变。
尽管汽车电商的价格更透明和公允、消费者买车更方便快捷，但是与其他快速消耗品完全不同的商品属性，使得汽车在网购之后必须要有实体渠道的强大售后服务支撑。在目前阶段，汽车电商脱离传统的4S店，无异是梦想架起一座华丽的空中楼阁。再说，网上购车，目前仍然面临支付安全、汽车质量、以及维护稳定原有体系利益等问题的掣肘。
指望通过汽车电商来实现销量提升，实则存在着一定的现实障碍。因此，“线上下单，线下体验，现场支付”的O2O（Online to Offline）成为汽车电商的主要表现形式，再想深入一步，不免困难重重。
综合来看，在目前阶段，汽车电商充其量是在试水的一种新的营销手段，甚至被用作吸引大众眼球的营销策略的噱头。在未来较长一段时期内，汽车电商难以撼动传统的销售渠道和服务网络，传统4S店的主流地位不会发生根本性的动摇和改变，网上售车的方式只是配角似的有益补充手段。
在产能结构性过剩、细分市场竞争日趋激烈、客户资源有限、各大厂家苦乐不均的情况下，还需要倚重传统4S经销商这些老将。
在此语境下，汽车制造商才上演了“吐血”补贴、回报旗下经销商，看似感人，实则为己留条出路的一幕。
市场增速放缓给厂家带来压力
“黄金十年”不再，双位数增长成为传说。
中国汽车工业协会公布的数据显示，2014年我国汽车产销量分别为2372.29万辆和2349.19万辆，同比分别增长7.26%和6.86%。虽然汽车产销总量仍为全球老大，但是增速已经开始放缓。
车市微增长和利润下滑成为“新常态”，躺着挣钱的惬意日子一去不复返。市场再度回归个位数增长，加剧了汽车制造商和汽车经销商的长期潜伏的矛盾。
在扩张惯性之下，豪气干云霄的汽车制造商一再加大经销商的考核力度，经销商不免成为汽车制造商消化存量的“蓄水池”。看似光鲜无比的汽车制造商报表，背后实则潜伏着市场销售终端大幅承压的苦涩。
统计数据表明，2014年11月份的中国汽车经销商库存预警指数一度高达65.7％，尽管12月份降至55.5%，但仍处于警戒线水平之上。