第四章-----高级车身姿态控制~~~

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教学视频：

第一章 

A Plan of Attack

设定计划  

竞速驾驶中要解决的基本问题只有三个：

1）选择最佳走线，2）出弯速度尽可能快，3）在入弯前高效地减速。 

Mayhem赛车是自讨苦吃？  

       赛道体验有时像自虐，尤其是第一次。你坐在车里，车辆颠簸不止，窗外一片模糊，风咆哮着吹过。当直道眼看着越来越短，尽头迎面扑来，如果车手再不减速，他就会一头扎出赛道。你忍不住想尖叫。

       但车手完全没有减速的意思，仍旧把油门踩到底。有一瞬间你会觉得这人是不是脑子短路了，但还没来得及细想，你就被重重地勒在了安全带上，紧接着，第二波冲击将你掼向车身的一侧。车子在滑行，失控了！车手无疑是神经错乱了。你刚张嘴想叫，但转瞬间几次迅捷的回打方向和魔法般的油刹配合后，车子已经载着你的尖叫冲向了下一个路段。这种噩梦一遍遍重演，直到赛道结束。当车子停稳，你爬出车舱，手脚尚且发软，但心中却如梦如幻。 

       在门外汉看来，竞速驾驶相当杂乱无章。因为他们不知道方向盘后面的脑子在想些什么，计划些什么。如果有机会去踏上赛道，你也需要脚踏实地，摒弃幻想。在赛道的任何一个点，你都得清楚做什么，为什么。还要避免无用功，得找出对成绩影响最大的因素，然后是次之的。

Line，Corner Exit Speed，Braking 

行车线，出弯速度，刹车

       我们发现，要想在赛道上创造佳绩，有三个最重要的问题得解决。

       第一是找到最佳行车线，你会发现走线对弯道速度和直道速度都有极其深远的影响。

       第二是紧贴这条线路行驶的技巧，一点一点逼近车子的极限，尽可能地以最佳速度出弯，并将这速度带上直道。

       第三是在直道末端将车速减到恰当的入弯速度。

       在第一章里，你将会认识到这三个问题的重要性，同时也会了解优秀车手们是如何对车辆的加速、减速、过弯性能进行评估以缩短圈速。

Defining the Problem 分解目标

    开始学习之前，我们首先要找出车手的基本目标：面对一大圈复杂多变的赛道，你要算出怎么才能以最短的时间通过它。这是一个如何缩短通过时间的问题。  

A Basic Racetrack 经典赛道  

图1-2 设想中最简单的赛道，用来突出两个问题：直道和弯道。直道部分是全油门加速部分，同时也占了赛道长度的大头。 

       赛道有6个弯：5个右弯和1个左弯。为了计算如何缩短通过时间，我们把赛道一分为二：直道和弯道。  

Straightaways 直道  

       如何才能用最少的时间通过直道？越快越好！

       无论怎么强调都不为过：减少花在直道上的时间的办法就是尽可能地加速。只要车子还在直道上，就应该把油门踩到底，榨尽车子的每一匹马力。

       图1-2中，白色的部分就是需要这么做的部分；你会发现，它占了整条赛道长度的70%-80%。这点很重要，换句话说，大多数时间都花在了直道上。  

       但不幸的是，事情还没这么简单。（图1-3） 假设我们的赛车有足够的马力可以在直道起点和弯道之间加速100mph，意味着，如果出弯速度是10mph，那么你在进入一号弯前能达到110mph。不过，你没法以110mph的速度通过一号弯，舒马赫本人也不行，开我们的教学车通过这个弯道的极限速度是55mph。 

       所以，在直道末端的某个点，你需要踩刹车，将车子减速到不超过55mph，才能够进入弯道而不是飞出赛道。

       因此，整条直道看起来是由占大部分的加速区域和尽头处占小部分的减速区域（刹车区）组成的。在图1-3中用X号标识刹车区。刹车区会在之后的章节里讨论，现在首要需要研究的问题是如何才能花最少的时间到达刹车区。

       假设你能摸索出一种更好的过弯方法，让出弯速度比10mph更高，譬如达20mph。很明显，你通过弯道的时间会更短。但尽管如此，更重要的是，你会在直道末端加速到120mph，你通过直道的时间也会更短。

Coners Are Part of Straight 弯道是直道的一部分

       现在你可以看到，出弯速度直接影响着下一个直道的平均速度。因此，为了尽可能缩短花在直道上的时间，出弯速度必须提高。

       如果车速不高，这就很轻松，只要踩深一点油门， 出弯速度就会比原先快10mph。但随着车速越来越高，渐渐地，转向就会变得越来越困难。

       假设在直道上你用尽了车子100%的加速性能，我们可以说，你已经把车子的性能发挥到了最大，或者说，达到了它的“加速极限”。而为了缩短车子通过弯道的时间，我们同样需要达到车子的“转向极限”。 

“Limit” Cornering 转向极限

       如果松开一辆正在转向的车子的方向盘，车子会自动回正。如果你需要持续改变车子前进的方向，就得一直把着方向盘。这里，轮胎的抓地力和来自路面的反作用力使车子转向。

       记住，车子永远想走直线，是轮胎在迫使它转向。低速或转向角度小时，迫使转向需要的力量不多，一旦速度上去，或者转向角度越来越大，轮胎得更费力地工作，转向极限也就不远了。

Using the Skipad 用好Skipad （驾控体验区）

       在日常驾驶中，我们极少会用到轮胎40%的抓地力。如果想体验轮胎在极限状态下的表现，你需要找一个安全的环境，没有对头车或者树木。公共道路绝对不适合！

       我们使用Skipad，这是一块巨大平整开阔没有障碍物的路面。有些赛道附带Skipad，或者一个空旷的停车场也可以胜任。

       把你的车子开上“pad”，将方向盘转45度（左右都行），然后开起来。刚开始要慢，如果你保持方向盘角度不变，车子的轨迹就会衔接成一个正圆。然后开始渐渐加速。

       加速不可能无止境。当到达某个速度时，你会用尽轮胎所有的抓地力-----100%的转向牵引力。在这个最高速度下，轮胎工作得极端费力。它们在尖叫，几乎要打滑。如果你开的是一辆街车，它还会朝弯道外侧侧倾，你的身体也会被一股至少等于你体重75%的力量压向外侧。车子用尽了所有的转向能力，已经达到了它的“转向极限”。

       如果在这个节骨眼上，你提高了一点点速度。假设没有车祸发生，车子仍旧在转向，但它会开始“画”一个更大的圆（图1-5）。当车子处于转向极限时，它所能达到的最高速度取决于它所处的行车线的半径。所以，在过弯时，如果你想要更高的速度，选一条半径尽可能大的行车线。听起来简单，不是吗？但令人惊讶的是，有那么多现役车手栽在这条相当基础的物理学原理上。

       以上这些旨在缩短圈速的教学内容，可以总结如下：

       ·  为了减少花在直道上的时间，尽可能地加速；

       ·  紧接直道的弯道，出弯速度越高越好；

       ·  行车线半径越大，能达到的极速越高。

Finding the Line 寻找行车线

       如果你想以最高速度过弯，就需要找出一条半径最大，穿过整个弯道的路线。换句话说，你要找到The Line-最佳行车线。

       事实上，通过弯道的路线选择有很多种（图1-6）。你可以贴着内侧开，但这样你就选了一条半径最小的行车线R1。你可以让行车线的半径变大，贴着弯道外侧开，R2的半径就比R1大，所以过弯极速更高。

       尽管如此，最佳的行车线，是在弯道开始前的赛道外侧就开始“画”这个圆弧，切过弯道1/2处的弯心，然后再次来到出口处的赛道外侧。如果你做到了，你就选择了半径为R3的的行车线，显然这是半径最大的，也是最好的。

Why “The Line” Is Step 1  行车线是最首要的

       当车子处于转向极限时，行车线（半径）决定了车子能以多高的极速过弯。而之后的出弯速度，又决定了在接下来的直道上车子所能达到的极速。行车线 同时决定了弯道速度和直道速度，显然它是最重要的，值得我们放在首位。

       记住，寻找最佳行车线，即通过弯道和直道的最优路线组合的法则，是指导你创造最快圈速的强有力工具。

Charting A Lap 攻略赛道

    再来看看我们的经典赛道，你会发现它标上了最佳行车线。（图1-7）

       冲出了接着最长直道的六号弯，你会油门全开冲向一号弯。加速区域被标注为实线。

       直道末端的某处你需要刹车，把车速减到能够通过一号弯的范围，减速区域被被标注为X号。

       在直道末端左侧的某处，你会开始向右打方向，开始“画”一条切过一号弯弯心并连接弯道出口外侧的行车线。转向区域用双实线标注。

       出了一号弯冲向二号弯，重复一遍你做过的事。

       从图中可以很简单地看出，车子只有三种最基本的能力：1）加速，2）刹车，3）转向。你可以对照着整条行车线，找出任意一个点上车子正在使用哪一项能力。

Car Control For Exit Speed出弯控制

       如果你已经找到了最佳行车线并且，逐渐地，越开越快直到发挥出轮胎100%的转向抓地力，那么你就不可能在脱离弯道前加速，原因是：当轮胎抓地力100%被用来转向时，没有多余的抓地来加速。

     例如，在图1-8中，该弯道的极限通过速度是55mph。出了弯道后全力加速，你可以在直道末端达到155mph。还算不错。

     但是，如果假设通过弯道后半程的平均速度还是55mph，但在进弯后用53mph的速度前进一段，然后在某处的弯道加速点加速，并在出弯时达到57mph，进而在直道末端加速至157mph，这样你通过这段直道的平均速度就比前一次高了2mph。如果这段直道长1/4英里，这2mph的差别能让你快上0.16秒。（图1-9

Mixing Abilities组合应用两项能力

    到目前为止，我们都在用轮胎的加速、减速、转向能力（抓地力）作为评估“极限”的标准。事实上，你可以将这些能力组合起来应用。如果你想边转向边加速，车子也能做到，只要做出一些妥协：比如使用20%的轮胎抓地力来加速，剩下80%的抓地力用来转向。

    重新攻略赛道，现在我们用一种新的标记来表示带油转向区域。在图1-9中我们用深色来标示。

     转向力的损失会影响弯中的走线：车子还会转向，但会偏离到一条半径更大的行车线上去。此外，加速出弯时，车速是越来越快的，就像我们在Skipad上了解到的，车速越高，需要的半径越大。（图1-10）所以，当你一边加速一边转向时，你需要增加行车线半径，可以在出弯时渐渐松方向盘。

    因为弯道加速段和直道合起来能占到一条赛道的70%-80%，所以任何能提高这一部分成绩的改进都可极大地缩短圈速。认识到这一点，可以让你别那么斤斤计较于刹车技术：不少车手很心急，基本功还没扎实，就想用延迟刹车省时间，典型的丢了西瓜捡芝麻。通过一遍一遍地提高速度，实验并发现抵达弯道加速点时处于什么速度最合适，是重中之重。

The Order of Effort两大技术的优先级

  行车线和出弯速度都极端重要，同样重要的还有它们之间的优先级。找到正确的行车线是首要的，然后才能思考怎么在这条线上跑得更快。

    学习走线比起其他赛车技术要简单的多，所以别给自己太大压力，放松，集中精力找出并咬住行车线。出弯速度的提高是令人兴奋的，但也要小心避免因太激进而产生的侧滑，过犹不及！

Slowing For Corners减速

    第三项基本技术是减速并把车子从转向点开到弯道加速点。我们习惯用一个术语概括这个阶段，“入弯”。

    回到经典赛道的一号弯。经过之前一段直道的加速，来到一号弯前时理想的速度应该是157mph，这时你会感到有减速的必要。目前正处在直行状态，所以你可以用尽轮胎100%的抓地力来刹车，我们称之为“临界刹车”：所谓临界，就是用尽了100%的减速能力，轮胎正处于抱死的边缘上。

    直线临界刹车看起来能让车子最短时间和距离内减速，毋庸置疑。尽管如此，还是让我们再来仔细审视一下这个入弯。

Brake and Turn带刹转向

   还是假设一号弯的极限过弯速度在55mph。你可 以在直道上做直线临界刹车，把车速从157mph减到53mph，然后从容打方向。事实上，过去几十年来，流行的观点同样如此：只能在直线上刹车。

    但真正的事实是，车子可以边减速边转向，正如它可以边加速边转向。同样，带刹转向需要你在两个能力之间做出妥协。

    临界刹车状态下，你用尽了100%的轮胎抓地力。如果这时你打方向盘，轮子是指向弯心了，但因为没有多余的抓地力可供转向用，车身还是会直直地冲向前方。

   如果你减少一点刹车力度，譬如，80%的抓地力给刹车，那么你就可以腾出剩下的20%抓地力来转向入弯了。

Gains from Braking and Turning带刹转向的好处

    我们之前已经讲过在弯道加速点如何使用带油转向，从53mph开始，最终以57mph的速度脱离弯道出口，该段平均速度55mph。所以现在我们的目标就是在弯道加速点前用最短的时间从157mph减速到53mph。

    如果你坚持只做直线刹车，你就需要在转向点前减速到53mph，然后保持这个速度切向弯心。如果驾驶我们的教学用方程式赛车，耗时是6.6秒。（图1-11） 

   如果运用带刹转向，在转向点时减速至57mph，然后在转向点和加速点之间减至53mph（这段区域在图1-12中用黑色标识），那么你在这一段之间的平均速度就是55mph，你将会比先前只做直线刹车时快0.24秒，耗时6.36秒。

   勿以善小而不为，0.24秒粗看起来没什么，但每个弯道快0.24秒，四个弯道就快0.92秒。如果是20圈的比赛，你就能获得18.4秒的优势。20圈，那可是相当短小的赛事。

    值得去争取十分之一秒吗？如果你平均圈速落后10多秒，可能不需要。带刹转向技术不能帮你每圈缩短十秒圈速，但你会在后面学到，缩短圈速不过是带刹转向众多好处中的一点。

Charting a Lap，Take Two重新攻略赛道

掌握了新的知识，让我们来重新看一看如何跑整条赛道。（图1-13）

       使用100%加速能力的路段标识为实线，直线临界刹车区域标识为X号，带刹转向区域用暗粗线标识，带油转向区域用亮粗线表示。

       现阶段的这份赛道攻略，省略了很多细节，坦白地说比较初级的。它不能告诉你怎么操作，事实上，它旨在促使你思考赛道上应该使用哪些技术。

Out On The Racetrack实战演练

       如果以前只在公路上开过车，赛道会激起你的加速欲。你可以狂飙到90mph也没人管你，你可以比交通限速开得快得多。事实上，我们被学员问得最多的问题是：“这车子能开多快？”不过速度这玩意其实远不像人们吹嘘的那样牛逼：摆直方向盘，踩着地板油，傻子都可以飞快，没有任何挑战性可言。当你对窗外呼啸而过的景象麻木后，速度就不再有激情了。

       真正的刺激来自于直道末端。在直道上兴奋不已的新学员一来到这里几乎个个都会崩溃。针对这个区域的问题从来都少不了。该在哪里刹车？刹多久？刹多重？我该用哪个档位？什么时候怎么降档？该在哪里转向？该多快通过弯道？车子会侧滑吗？我会撞车吗？

       回答问题之前，还是先上赛道跑一跑。不是让你刷圈速，踩点而已。你可以开着自己的街车上来，按平时的节奏，仅凭你在国内这种槽糕路况下还能游刃有余的驾驶技术，你可以轻松判断何时刹车何时降档。

       这种程度的直觉和判断，虽然是基于你平时的路驾经验而来的，但也用到了部分和赛道竞驾相同的技能。假以时日，付诸锻炼，获得专业程度的知识和直觉经验，你就能像拐进自家车库一样轻松过130mph的高速弯。

       成功的关键是设立一个计划。计划的第一步：别开的比你想的快。跑在赛道上不意味着你可以把物理学常识抛出窗外。在马路上你很清楚入弯前要减多少速，在赛道上也要使用相同的判断力。如果你照做，事情就会很顺利。如果你下一圈要稍快一点点入弯，你可以想一想是否可行，判断之后，下一圈把刹车踩轻一点点就行。关键词是“一点点”。你会发现最好的提升方法是每次一点点，而不是想着“放手一搏”。

Frequently Asked Questions常见问题

现在，让我们来回答之前的问题。

该把车子开在哪里？

最佳行车线！不管是在霍根海姆的DTM车手还是在摩纳哥的F1车手，“外内外”是共同的选择。你也一样。转动方向盘要平滑；别学电影里一样狂拉硬扯。第一次做不好很正常，慢慢来。

该用什么档位？

选个档位一试便知。出弯时肯定是带油转向的，带多少油取决于你的判断。如果过弯时引擎转速过低，听起来发闷，下一圈就降一档试试；如果还没到弯道出口引擎转速就飙到了红线区，那么下一圈就升一档试试。

怎样以及何时降档？

如果你开的是一辆标准手动档车，你肯定会对降档感到纠结。降档的目的，是为了保持转速（增强动力输出），不管是在你的街车还是印地赛车里，你都要学会用右脚一边踩刹车一边补油的跟趾技术，且必须要在离合器接合前完成。这项技术还能让你在马路上开得更流畅。此外，它发出的轰轰声也很刺激。

    在哪里降档这个问题简单得多。刹车时太早降档会让引擎转速过高，损伤引擎；反过来，太晚降档也不好，在弯道加速点之前你就该挂在正确的档位上了。所以答案很明显，在刹车点和加油点之间任何一个地方降档都行。

我的反应速度够快吗？

就算不够快，也没什么补救办法。但好消息是，赛车基本上是一项讲究预判的运动。当然，赛道上总有突发事件。但更多的时候，你是在运用所学知识对前方的情况作出预判，并在合适的时间地点作出相应的动作。迷信反应速度会让你的操作粗暴猛烈，而这只会让你更慢！

我会侧滑或撞车吗？

你没必要这么做。坊间流传最广的一个教条是你得甩了才能知道极限。错了。当小心地逼近极限时，你会感知到很多临近侧滑的信号。和公路驾驶不同，赛道驾驶中车子运行在极限，日常驾驶里看来稀松平常的小动作也会惹出大麻烦。幸运的是，导致失控的最常见的失误可以归纳为几个大类。

The Four Most Common Mistakes四大失误

1）出弯时滑出赛道。

       随着你越开越多，你会发现过弯时能把方向盘固定在一个角度，不需要来回地打，出弯时则慢慢地回正就行。

       如果入弯时转向过早，到了弯心你就得往弯道内侧打更多方向，车速慢的时候还能救得回来，车速快的时候就只能冲出赛道了。

       所以在你摸清楚每一寸行车线之前，抑制住加速的欲望。

2）刹车太迟。

       大多数职业车手都会在每个弯前的某处认准一个标记物作为判断刹车点的依据。菜鸟也需要“刹车点”。设立一个相对保守的刹车点就能让你轻松避免刹车过迟，之后如果你愿意，向前移动刹车点，记住，要“一点点”地提前。

3）降档失误。

       降档失误导致驱动轮锁死或打滑很容易让车辆失控。在日常驾驶中也要时刻训练降档，而且最好在入弯前完成降档。

4）无意间抬油门。

       当车子快速转向时，前后轮抓地力处于相对平衡中。快速抬油门会破坏这种平衡并让后轮损失抓地力，然后就是侧滑。在赛道上，各种操作都要平滑、精细，这很重要。

The Framework of Fast Laps未来的学习框架

    在这一章里，你的目标是粗略了解那些你将会用上的技术。你会对那些让你开得又快又安全的最首要的因素有个初步概念。

    不管在赛道还是教室，车手们要学的第一课都是“行车线”，因为它对直道速度和弯道速度都影响重大。

    通过学习带油转向逼近赛车极限，提升出弯速度，从而减掉大块的圈速。所以顺理成章地，学习“出弯控制”就是我们的下一步计划。

    在赛道上，练习以上两项要素可以不用踩刹车。但我们最后才讲这个要素不代表你用不着刹车。只不过，研究前两项技能所能获得的圈速提升要比这一项多的多。

    一旦掌握了行车线和出弯控制，你会发现从刹车点到弯道加油点的表现是区分最快和极快的分水岭。因此，在掌握了上述所有技术后，刹车和入弯将是我们最后要研讨的课题。

    “几乎每一项运动都需要反应能力，但我觉得不像其他运动，赛车手即使老了也能雄风不减，很大的原因是赛车看重经验。你不需要‘年轻的腿’，你只需要预判情况想出对策，只要提前一步就行。”

    “赛车，和其他很多运动一样，你需要进入一种类似让时间慢下来。如果你要接阿加西或者桑普拉斯发的球，正常状态下你还没运拍球就过去了。如果能让自己进入慢动作的世界，这就有可能了。经验在这里起到了这个作用。这就是为什么积累是如此的重要，只有这样你才能获得经验”  

                                                —Danny Sullivan

    “我认为反应速度快能帮你解决一些麻烦，但如果看得长远，对未来之事有一定的预见，你完全能避开这些麻烦。我能把印地赛车开得飞快却从来不靠应激反应。微调和校正是必须的，但这不会让我惊讶，我不惊讶地想，‘哇，真料不到会是这样。’”     

                                                   —Bryan Herta

    “假设第一次你在300米标志处刹车，你会在第二圈提前到200米处吗？如果侥幸成功了，第三次你会一下跳到100米处？没门。你要一小点一小点地找出极限所在。我的做法是在300米后一点点开始第二次尝试，而越往后，我提前的量就越小，因为我知道我已经离极限很近了，我可不想因为刹车过迟而把脑浆挂在墙壁上。”        

                                                —Danny Sullivan

    “我觉得，‘无畏成就一个好车手’是个巨大的错误观念。我是世界上最胆小的人。我在25年的职业生涯里赢过一大堆冠军，但我还是觉得自己一点也不勇敢。当然，你或许会因为一次冒险而赢得比赛，但下一次就没这么侥幸了。我不想拿我的命去冒险。” 

                                                  —David Loring

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第二章

The Three Basics: Line, Corner Exit Speed, Braking 

三大基础：行车线、出弯速度、刹车

竞速驾驶三大基本问题：

1）走最佳路线，2）出弯速度尽可能快，3）入弯前高效减速

Line Fundamentals行车线基础

       我们已经知道，过弯的基本目标是走一条弧度最大的行车线通过弯道。以90度右弯为例（图2-1）来定量研究这个问题。涂上每条行车线的半径都有标注。紧贴内侧的行车线半径是103英尺，紧贴外侧的行车线半径是130英尺，外内外走法的最佳行车线半径则是惊人的195英尺，比内侧的大89%，比外侧的大50%。

Predicting Corner Speed过弯速度预估

       为了找出通过最佳行车线上的最高车速，我们得找出半径与速度之间的关系。我们之前已从Skipad知道，半径越大，通过速度就越高；此外，车子的转向性能也得计算在内，转向性能好意味着更高的过弯速度。

       揭示两者关系的方程式是：15GR=V^2 。G是G值，表示车子的最大转向力，即车辆能承受的离心力极限。R则是行车线半径，以英尺计。V是速度，以mph计。【 PS：半径以米为单位，速度以km/h算的话公式为 v=√(G值 * g * r) * 3.6 ；g为重力加速度，老外应该是取值为10m/S^2 了，如果用9.8m/S^2算两种速度计量单位会有稍大误差，取值为10误差极小。】

       先假设我们开的是一辆1G车（做为对比，一辆普通轿车大概是7/10G，一辆印地赛车则在1.4-4.5G）。内侧行车线的半径是103英尺，那么其最高通过速度就是39.3mph。

       外侧行车线的最高通过速度是44.1mph（图2-2）。而通过最佳行车线上的车则可以飙至54mph，比内侧行车线足足快了15mph，也比外侧行车线快了10mph。正确行车线的重要性不言自明。

       当然你会注意到走最佳行车线的距离比内侧行车线的长。挑近路走有优势，但这点优势远不能抵消速度下降带来的巨大差距：最佳行车线比内侧行车线长5%，但通过速度却快37%，孰优孰劣一目了然。

       最佳行车线除了减少过弯时间，同时也提高了出弯速度。

Turn-in, Apex, and Track-out入弯，切弯，出弯

为了协调全书，现在用三个术语描述行车线上的三个要点：它们是“入弯点”、“切弯点”、“出弯点”。（图2-3）

      切弯点和弯心是两码事。切弯点对应的是行车线，弯心对应的是弯道。弯道的几何弯心只有一个，而切弯点却可以有无数个。切弯点可能会与弯心重合，也可能不会。   

       回到示例弯，假设你开着真车，在入弯点你将方向盘打到一个角度并保持住，让车子右轮正好碾过A切弯点，之后左轮正好碾过出弯点，这就是正确的走法了。但事实上，随着你越开越快，事情没那么简单。

The Constant Radius Arc定曲率行车线 

       半径固定的行车线叫做定曲率行车线，第一章为了简化学习难度，使用了定曲率行车线做范例。这种行车线可以对付所有的弯道，因为它提供了最高的通过速度，但它忽略了一点：在大多数弯道，你更想让接下来的直道速度更快。这就需要将弯道加速点提前，一般在切弯点之前就开始踩油门了。但还记得吗，随着车速的提高，行车线的半径也会相应变大。

       一条半径逐渐增大的行车线称为增曲率行车线，比定曲率行车线难多了。现实中的赛车都走增曲率行车线过弯。

Reference Points to Keep The Line Consistent

使用参照点保持行车线的一致性

       在我们学校，我们会在每个弯道的三个要点上放 置桔黄色路锥作为参照物。练习很简单，开车靠近入弯点的路锥，转动一定角度的方向盘以使车子贴近切弯点的路锥，运气好的话你就会贴到出弯点的路锥了。

       但这只是入门，最终车手都要脱离路锥，找到自己的参照物。有了参考物，才能保证你每圈都在相同的位置入弯，在相同的位置切弯。

       刚开始，赛道看起来就是一大片沥青，没有任何区别。你需要更仔细地寻找参照点。任何不寻常的东西都可以拿来用：路面上的小坑、裂缝、赛道边缘画的线、不同颜色路面的交界线或者路面补丁，还有路肩。

       使用较远处的物体作为参照可能会分散你的注意力，但在墙围起来的赛道里，可以考虑使用广告条之类，诸如：过了Bosch标志后5英尺开始转向！

       死着参照点不放是一种错误。寻找行车线是一个持续改进的过程，第一次开某条赛道，第一次开某辆车都需要花费极大的精力：一圈接着一圈，先设定好参照点，然后一次次地微调它们，直到你发现出弯点已经几乎压着赛道边缘。

       这个过程从来都不会结束。每圈都丝毫不差是不可能的，慢了就推迟刹车参照点，快了就提前刹车参照点，在追求最快圈速的极限驾驶中，你其实是在和参照点们进行拉锯战。后面的章节中，你会了解到， 除了你自身的误差外，还有很多影响参照点的因素。

Common Errors常见失误

Inaccuracy不够精确

    在学校里，我们要求学员能够在入弯和出弯时接 近路锥至6英寸以内，如果能用轮子蹭到就最好。

    在竞速驾驶中，一英寸的距离和几十英里的路程同等重要。举例说，你比对手快1mph，那么你每秒钟大概能比他多跑1.5英尺。1mph的优势能让你在半个小时的比赛中领先2600英尺。在印地赛车长达3小时的比赛中，1mph的优势能让你领先3英里。你将会发现，这硬碰硬的每1mph的优势都是靠精确使用赛道每一英寸的宽度来创造的。让我们再看看，不精确会导致什么。

    还是在示例弯。最佳状态下，你会用最高时速54mph开过那条半径195英尺的最佳行车线（图2-2）。如过你在入弯点偏离赛道外缘12英寸，偏离切弯点和出弯点也是同样距离，那么你的行车线半径估计是189.5英尺。按公式，最高通过速度就是53.3mph。

    每小时落后7/10英里听起来不是很多，但足够你的对手击败你了。  每小时落后7/10英里换算下来就是每秒落后超过1英尺，如果在Mid Ohio赛道的Keyhole弯，一个连接着能加速达20秒的超长直道的重要弯道， 20秒就落后两个车身的长度，如果每圈都落后这个距离，你可以直接退赛了。

    多贴近路沿取决于环境。在有墙壁的街道赛道如Long Beach，就不能像开放赛道那样非常贴近赛道内侧。但要记住：是你选择跟内侧保持距离，而不是你没能力把车开到那么近！

Turning Too Early转向过早

    还是示例弯，我们来看看转向过早会发生什么。 如果转向过早了，通过弯道前半部分一般没什么问题，但你走在一条半径大得多的行车线上，如果速度和上一圈相同，显然会冲出赛道。自保本能会促使你在浅切弯点（Early Apex）打更多方向，以使车子不冲出赛道。

    关键问题是车子转不转得过来。如果车速不高，轮胎没有用尽所有抓地力，可以分一点给车辆转向。

    但如果是以极限速度入弯，切弯过浅的行车线半径是300英尺，最高通过速度为67mph，比最佳行车线所允许的还高出13mph，显然是不可能的。

    问题在于，由于弯道前半段的行车线半径过大，后半段你就必须将行车线半径缩小很多才能不冲出赛道。假设需将行车线半径缩至75英尺，相应的最高允许通过速度是33.5mph，也远远低于67mph。

    这种情况下再打方向也只能是徒劳，车子会直直冲出赛道。

The Early Apex浅切弯

       上述一系列现象通常称为“浅切弯”。转向过早使得行车线上的切弯点明显比最佳行车线上的那个更靠近赛道入口。这三大要点还会相互影响：过早转向导致浅切弯，浅切弯导致出弯点靠前。

       浅切弯是新手和老手们最常见的失误。下次跑赛道的时候，你可以留心那些出弯点的草皮是否寸草不生。为什么？说明很多人在这里跑出赛道，一个轮子， 或者整辆车。

Primary Symptom of Early Apexing 切弯过浅的主要征兆 

如果通过切弯点后你觉得有必要打更多方向，则极有可能你转向过早了。这是唯一也是最可靠的辨别方法。

Correcting the Early Apex切弯过浅的修正 

如果发现征兆，下一圈你就要推迟一点转向。要做到这一点，你需要设定可靠的参照点，并建立起赛道路感。

另一件重要的事是重新设定你的态度或预期：车子冲出赛道是因为你让它做了它做不到的事！

还有一件事：要保留余量。你现在还嫩，还在寻觅最佳行车线，你得给自己留出余量，好让自己留在赛道上。如果入弯速度不高，发现征兆了能救回来，虽然损失一点时间但不会酿成大祸。但你不能永远保留余量，冲击最快圈速的人不可能给自己留余量。

The Late Apex深切弯

仍旧在示例弯，让我们看看转向太迟会发生什么。如果错过最佳入弯点达20英尺，你将发现切弯点也会靠后20英尺。这就是深切弯。

如果你从入弯点打好方向不动直到切弯点，最后在出弯点时，你会发现车子会距离赛道外缘多达20英尺！从安全角度考虑，这挺好，你失误了，但却没与冲出赛道。因此深切弯有其一定的意义和价值。

但缺点是明显的。迟入弯20英尺的行车线半径为160英尺，最高通过速度是49mph。比最佳行车线的慢5mph。所以深切弯是一种安全但较慢的走法。

Primary Symptom of Late Apexing

切弯过深的主要征兆

    如果到了出弯点你没紧贴着赛道边缘，就是转向太迟了，也就是深切弯。

    这意味着你离极限还有距离。几乎所有车手在发现离出弯点赛道边缘还有20英尺时，会下意识地回打方向。但如果真的接近极限了，你就不需要打方向，笔直地贴着赛道边缘就出弯了。

以较低速度摸索最佳走线时，深切弯可以帮你寻找参照点。所以同样是失误，深切弯比浅切弯好得多。

Line-Finding Strategy 寻线策略

    运用深切弯这一有效的寻线工具，渐渐你就会观察感知到正确的走线所在（一种结合了手眼协调感和经验的判断）

      当你觉得该转向时，克制冲动，推迟转向，瞄准一个比原来设想的更深的切弯点，然后保持方向盘角度不变，观察出弯时会发生什么。如果切弯太深了，下一圈提早转向时机，瞄准一个更浅一点的切弯点。就这样，一圈圈地尝试，一圈圈地调整，直到出弯时车子能用尽赛道所有的宽度。自始至终你都得为入弯、切弯、出弯设立、更新参照点，根据它们调整行车线。经过不断推敲，你就能找到最佳行车线。

Make Time 时间是牛奶

    常跑比赛的车手们会说：“说的容易，但我哪有那 么多时间？练习赛只有半小时，然后就得排位了。”

      时间就像牛奶，总是不够用，需要你去挤。几乎所有的赛道都有开放训练日。如果没有，开上你的街车去参加一个什么汽车俱乐部的训练活动。别觉得自己像是米老鼠。伟大车手譬如Emerson Fittipaldi甚至会租一台车开上几个小时，只为了熟悉新赛道。你用自家街车找到的行车线可能与赛车的不一样，但你会找到参照点，并且，至少赛道会看起来亲切很多，不会像哥伦布发现新大陆一样。

Exit Speed出弯速度

Close to the Edge逼近极限 

    一旦能将车子稳稳地开在最佳行车线上了，你就可以开始冲击车辆的过弯极限。

      还是在示例弯，一开始你会用大概40mph左右的速度过弯，大概比最高通过速度慢14-17mph，如此保守的速度意味着用于转向的抓地力只占轮胎极限的55%。

      为了尽可能提升出弯速度，你要逼近极限，要做到这点，得使用方向和油门配合，并熟悉极限状态下车子会如何响应你的操控。

Neutral转向中性

为了简化理解，这里假设车辆的极限就是前后两对轮胎同时达到了抓地力上限。

现实世界中这种状况极少发生。通常都是某一侧轮胎比另一侧先达到极限，我们把这种效果称为车子的 “转向倾向”。

理论上，前后轮同时达到极限的车子是“转向中性”的，因为前后轮提供了相同的转向牵引力。

UnderSteer转向不足

如果过弯时前轮比后轮率先达到抓地力上限，前轮组就会侧滑，导致车辆向外推头，偏离前轮指向。这种倾向称为“转向不足”。

OverSteer转向过度

和上述相反的情况下，后轮组先向外侧滑，就是“转向过度”。

How Throttle Influences Understeer Or Oversteer 

油门如何影响转向

不同的车，因为设计和调教的差别，极限状态下的转向倾向也不同。但通常，车子不会非常倾向于某 个极端，你可以运用操控，找到任何一个你需要的平衡点。要做到这点，最有效也是最简单的工具就是：油门。

通过踩放油门，你可以将车辆荷重转移到前轮组或后轮组，利用压力改变它们的抓地力；你还可以通过加油将更多轮胎抓地力用于加速，或松油门让引擎制动耗尽抓地力，从而让后轮不再有抓地力可用于转向。

对于一辆后轮驱动车来说，踩油门可以产生两种相反的效果。首先它将荷重转移到后轮，从而增强了后轮组抓地力，但同时它将后轮的部分抓地力用于加速，减少了转向可用的抓地力。这两种效果中最强的一种将会最终影响车辆的动态。

比如，一辆后轮抓地力强、马力小的车，加速所需要的抓地力只占轮胎抓地力的一小部分。而荷重转移又增加了后轮的抓地力，最终效果就是转向不足。

反之，一辆后轮抓地力相当弱，却有着金刚般马力的车，同样的油门开度，轮胎的所有抓地力就被加速耗尽了，最终效果极有可能是转向过度。

让我们把这条基本法则铭记在心（这只是指导方针，别死板照做）：渐进油门更容易导致转向不足，突然加油则更容易导致转向过度。

Trailing Throttle Oversteer松油转向过度

现在让我们来看看松油门的效果。松油门过程中的某一个时刻，引擎产生的动力正好让车子匀速前进——也就是说前后轮的负荷比固定不变。

继续松油门，引擎会拖慢驱动轮，产生减速作用，将荷重从后轮组转至前轮组。与此同时，引擎制动也会将后轮组的部分抓地力用于减速，进一步削弱后轮的转向抓地力。

如果你正以极限速度过弯，这就会导致车尾侧滑，滑到一条半径更大的行车线上——也就是转向过度。这就是通常所说的“松油转向过度”。油门松得越突然，转向过度则表现得越激烈。

所以让我们来铭记另一条基本法则（这只是指导 方针别死板照做）：极限状态下过弯时，松油门会导致转向过度，其程度取决于松油门的剧烈程度既引擎制动强度。

Using Throttle to Correct Understear 油门修正转向不足

    在提高出弯速度的努力中，你会将弯道加油点越提越前。在弯道加油点，荷重会从前轮转移至后轮，前轮因压力减小而丧失部分转向抓地力，车就会转向不足。对驾驶员而言，感觉就是车子跑的比你预想的更偏向外侧。 

    最常见的反制措施是打更多方向：经验告诉你，打更多方向，车子就会更靠内侧。但此时前轮的抓地力已不敷用，打再多的方向也无济于事。

      此时前轮更需要增加压力从而增加抓地力。但让你纠结的是，松油门会降低出弯速度。在这种时候你得记住，要是冲出赛道，你就会更慢！

    正确的做法是：松一点点油门（只要一点点），将一部分荷重转移到前轮组，从而使车头仍旧指向内侧。

      所以修正转向不足的手段是油门而不是方向。这可能是最简单的技术了，因为这和人类遇到危险就想慢下来的本能相符。处理转向过度的手段则相对要困难些。

Steering to Correct Oversteer打方向修正转向过度

    转向过度是赛道上的术语，大多数人喜欢说：侧滑。街车手们喜欢在转向过度导致失控前停止它，但不关心怎么做是正确的。这里，最好的建议是：只使用方向盘来修正转向过度。

    在赛道上，我们当然不想失控，但也不想损失太多速度或者时间。这种和街车驾驶不同的目标，也要求你使用不同的方向盘和油门的技术。

    侧滑产生的原因可能是：松油门、油门踩大了、降档失误。此时你的第一反应是什么呢？

    当后轮向外侧滑时，你应该将方向盘反打向后轮侧滑的方向。因为减少了前轮转向内侧的量，你阻止了后轮外滑进一步加剧。通过反打方向，你将前轮组引向和后轮组相同的行车线上，最终就可以修正转向过度了。

Correction, Pause, Recovery 反打，归正，回中

     反打方向只是整个修正过程中的第一步。如果修正量足够，车尾的外滑会减慢并最后停止，紧接着就是一次车身荷重的向内回摆，这个节点被称为“归正”，这是“回中”的信号，此时要迅速回正方向。

     车身向内回摆的瞬间会很短，但也很重要。如果你回正方向的速度不够快，车尾就顺势会向反方向侧滑。

    每一次侧滑都要用反打方向来修正，然后通过车身归正给出的指示回中方向。在这里，打方向起到了主要作用，但也可以使用油门作为辅助。

Combining Steering and Throttle for Control 结合油门与方向的修正

     具体怎么应用油门取决于转向过度的起因。如果是因为你在弯中松油门导致，你可以尝试通过踩油门来恢复后轮牵引力。

    如果起因是因为你油门踩得太狠导致动力滑胎，你可以松一点油门，释放部分用于加速的牵引力用于转向。

      踩油门要轻柔。新手和老手在这种情况下的通病都是过度反应，总喜欢用地板油来解决所有问题。要记住，油门的细小变化对于车辆，尤其是极限状态下过弯的车辆，有着极大的影响。

    目前我们关注的是车辆从弯道加油点到出弯点的这一阶段，这一阶段需要结合转向和加速两项技能。

     接下来你就会看到结合运用转向和减速两项技能，你也能让车辆以极限速度通过弯道的前半段。这里需要用方向和刹车来维持车身平衡，但你会发现这比加油出弯难多了。你也会发现，正确入弯比正确出弯节省的时间少的多。

Braking And Entering

刹车与入弯

  缩短圈速的最后一步就是刹车技术了，这项技术通常称为“刹车与入弯”。

Lose Speed Quickly 高效减速

      入弯时有两个基本目标。第一是缩短从刹车点到弯道加油点的通过时间，刹车的时间越短，意味着有更多时间踩油门。方法就是尽可能地刹车。

Lose the Right Amount of Speed 准确减速

    和高效减速同等重要的是让车子精确减速。如果刹车太早、太重、太长导致减速过多，出弯速度也会被拖累。

    而如果减速不充分，以过高的速度入弯，最好的情况，也会使你因为需要继续刹车而不得不推迟弯道加油点。

Braking Fundamentals 刹车基础

     了解刹车中的力学常识必要。

      和转向、加速一样，刹车同样使用了轮胎的抓地力来减慢车辆。使用合适的轮胎，通常是抓地力更强的，能够显著提高车辆的刹车表现。

     轮胎产生的牵引力部分取决于施加于其上的压力。比如，  一个承压500磅的典型赛车轮胎，施加给地面的压力也是500磅。

     这500磅等同于你可以使用的牵引力的量。你可以加速、带油转向、带刹转向，或者来一个500磅的直线临界刹车。

    你踩在刹车踏板上的压力通过液压系统传递至卡钳，压迫正在与轮胎进行同角速度旋转的刹车碟，产生刹车作用力。刹车作用力的方向正好与轮胎旋转的方向相反，在图2-9中我们用顺时针箭头来表示它。你通过控制踏板的力量来控制它的大小。

如果用50磅的力量踩刹车，刹车系统会产生125磅的作用力，消减之后，轮胎还剩下375磅的牵引力可用。

    刹车液压系统会放大你施加在踏板上的力量（图2-10）。

      随着刹车力量越来越大，全部500磅的轮胎牵引力会被一点点耗尽。通过图表你可以看到，当刹车作用力提高到某个值时，保持轮胎转动的所有牵引力都会被耗尽。如果要高效刹车，这就是合适的峰值力度。

Threshold Braking临界刹车

 临界刹车的目标是尽可能地将你的刹车压力保持在这个力度。通常此时轮子会以15%的速率减速。这是个非常难以捉摸的平衡点。少一分则刹车距离增加，多一份则抱死。我们称这种状态为“临界”。

Lockup轮胎抱死

      如果继续踩刹车，刹车压力超过200磅，刹车作用力超过最大牵引力，轮胎就“抱死”了。当轮胎不滚动时，最坏的事情就发生了。

      抱死时，轮胎牵引力只剩下70%。原先是500磅，现在是350磅。且刹车时间变长，同时还会磨损轮胎，在与地面的接触点上形成平斑。

Brake Modulation调整刹车力度

    为了让轮胎重新滚动，你需要减少刹车作用力直到小于350磅，轮胎残存的牵引力才会让它继续开始滚动。当然这不意味着“松开刹车”，要“减少”而不是“撤销”刹车作用力。一旦轮胎恢复滚动，其最大牵引力又回复至500磅，你就可以再次尝试临界刹车。

      从理论上看，临界刹车就是刹车作用力与轮胎最大抓地力相等。但在现实中，因为要应付前后两对轮胎，处理起来会更复杂些。

Brake Bias刹车平衡

      驾驶员施加的刹车压力通过刹车油管分别传递至四个轮胎产生刹车作用力，但四个轮胎平分刹车压力的情况很少见。速度变化或者转向产生的惯性会导致荷重在前后轮、左右轮之间转移，改变轮胎的抓地力。

    图2-13是教学用方程式赛车静止时的受力分布图。总共1000磅的质量，后轮600磅，前轮400磅。但当车子跑起来，就完全不是这样了。

     加速时，惯性（根据牛顿第一运动定律，它阻止车子改变其原有状态）将前轮的部分荷重转移到后轮上。转移的量取决于车辆中心、轴距以及加速度。减速时则相反。

    减速时，我们的方程式赛车最高能转移250磅荷重至前轮，使前轮压力增加到650磅，后轮剩下350磅。据此，合理的设定是前轮分配65%的刹车压力而后轮负担35%。前后轮分配刹车压力的比值称为“刹车比”。

     大多数街车的刹车比在出厂时就依据其额定载重量和额定减速能力而设为定值了。对追求极限表现的赛车来说，这种一刀切的设定不够用。

      所有的赛车都配备了刹车比调整器（图2-14）。有些是驾驶员自己实时调整的，有些得进站让技师调整。目的只有一个，让作用于前后轮的刹车作用力尽可能与其最大牵引力相等。

    两者之中，前刹值的宽容度比后刹值大。如果前轮意外抱死，车子至少还会直行，后轮在刹车和引擎制动的双重作用下，起到类似箭羽的作用，让车尾顺从地拖在车头后。

      如果后轮抱死，那么路面起伏、横风甚至最轻微的方向盘转动都可能让后轮侧滑。这一点也不有趣，尤其是当你以极高的速度冲向直道末端的弯道时。

How Much Different from the Street? 专业和业余的区别

    赛道竞速和日常驾驶的不同只在于贯注其中的力量更大。

    作为给读者的提醒：没有一个弯道是相同的，所以想要通过练习一个弯道来吃定所有入弯是不可能的。有的入弯要求你从180mph减速到25mph，有的则要求你从70mph减速到68mph。这两种情况所要求的技术是不一样的，更别说还有两者之间的更多的情况。

Components of Corner Entry入弯的四个阶段

     尽管入弯的情况多得数不清，但有几个基本组成部分却是天下尽然的，可以分为4个阶段。将来你会发现，有些弯道只需用到4个中的1种，但现在，我们先来粗略介绍一下。

阶段一：松油踩刹。

      松油门，踩刹车，听起来很简单，却可以有很多种操作法。可以是小心地渐渐松开油门，然后踩刹车，也可以是迅速从全油门转换到全刹车。

阶段二：直线减速。

    车辆直线前进时，你可以使用直线临界刹车。

阶段三：带刹转向。

    你可以在刹车和转向之间分配固定比例的牵引力，也可以一边减少刹车与一边提高转向牵引力。

阶段四：松刹踩油。

    视情况，可快可慢，还可以在完全松开刹车与开始踩油门之间稍微停顿一下。

接下去的章节里，我们会对每一阶段进行深入解读。

The Analytical Racer分析型车手

    在这章里，我们介绍了一些成为优秀车手必须要 掌握的知识。你可以看到，比起本能和天分，计划更具有重要性。

    对于怎么攻略赛道，好车手心中有谱：这里要刹车、那里要降档，这里要切弯、那边要踩油门，了然于胸。

   刚开始时你还会要刻意铭记这些要点，但技术熟捻之后，你就可以腾出心智，将目光投向更长远之处，这会引领你走向胜利。

   “Nelson Piguet，三届世界冠军，告诉我说他有一次被宝马邀请去参加纽伯格林北环—14英里176个弯—举办的Pro Car比赛。他从来没去过所以他说‘好，但我要3辆车，并提前一星期过去。’他带着3辆车，爆了其中一台的缸，撞坏了一辆，开废了另一辆。但是，一周之中他把这条赛道开了400圈!最后他轻松夺冠。” 

            —Danny Sullivan

    “你得有实验精神。就算找到了一条不错的走线，你还是得继续寻找更好的。就算在比赛中，如果我感到还有多余的抓地力，我也会改变行车线。但我的改变很细微，如果确有改进，我也会每圈一点点地修正路线，而不是跳跃式的。”           —Bryan Herta

“我很庆幸当我还是个孩子时就能够不间断地联系驾驶了。我们回去康涅狄格州的Thompson，在那里，跑一整天只要$5。我不停地跑啊跑啊跑啊，不是很快，但积少成多，我拥有了大量经验。”  “我们会在切弯点放一枚硬币，因为听说不知哪处的Grand Prix车手能每一圈都轧到硬币。我也这样练习，从而对车子有了非常精确的了解。” 

 —David Loring 

    “你绝对需要参照点。你不可能天马行空地开车。你要找到属于自己的参照点—这样你的圈速才有一致性。有很多赛道很难找到参照点，譬如Cleveland，平平无奇，这种情况下你得更用力地需发掘参照点。” 

                                         —Danny Sullivan

    “当在新赛道比赛时，我会想尽一切办法早到并试驾。我会租一辆车开，骑摩托车也行，甚至我还会骑自行车溜一圈。如果不这么做，你就得在比赛时学习这条赛道。”                  

   —Danny Sullivan

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~邪恶的分割线~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

第二部分

Developing the Basics

进阶

第三章 The Real-World Line 

现实中的走线

现实中的赛道情况之复杂远超理论,有许多因素会影响行车线。

上一章我们大致了解了如何挑选最佳行车线，但现实驾驶中，情况会更复杂，我们不得不考虑更多因素。

Speed Changes Things 速度带来变化

即便是最简单的弯道，判断入弯过早（浅切弯）的方法也需因速度的提升而不得不改变。在远低于车辆过弯极限的车速下，如果需要在弯道的后半段补打方向，就可以判定是入弯过早了。随着速度的不断提升，我们越来越迫切地需要提早知道是否入弯过早，以避免车毁人亡。

Early Apex Diagnosis知错要早

图3-1中，沿着最理想的行车线可以让我们以55mph的速度过弯。

如果提前3个车身的距离开始转向，入弯的行车线弧度会变大，不知不觉我们就以67mph的速度冲向弯心，如果到了A点才意识到入弯过早，那就麻烦了：我们将要让车子以67mph通过上限只有33.5mph的行车线才能不冲出赛道，毫无疑问这不可能。所以，尽管肇因是入弯过早，但让悲剧无可挽回的是觉悟太迟。

如果失误但及早认识到，结果就会改观。在距离弯心67英尺处就认识到问题，回正方向，大力刹车，或许我们就可在A点处将车速降至33.5mph，这样就可以不冲出赛道。

  所以驾驶时请牢记这条准则：速度越快，就必须越早发现并纠正失误。上述例子中，如果能在距离弯心90英尺认识到问题，那就更为理想了。

Mario Andretti是1978年的世界冠军，接受了不计其数的采访，其中一次，有人问他如何才能发挥出完美状态，他回答说：没有车手是完美的，高手和低手间的区别在于前者能更快地认识到错误。  

达到这种境界需要具备两种知识： 

第一，知道最佳行车线所在；  

第二，知道赛车所在，每时每刻，精确到英寸。

为此我们必须要设定参照点，用以比对自己和入弯点、弯心及出弯点的位置。在那些入弯点到弯心距离很长的高速弯道上，我们甚至会需要设定多个参照点。低速试车时我们要默记各点与车身间的相对位置，这样速度加快后，一旦发现车身位置相对参考点靠近内侧了，我们就知道切弯过浅迫在眉睫了。

I Know it’s Coming – Now What？修正失误 

一旦发觉入弯过早的征兆，我们就得把注意力从如何高速过弯集中到如何安全过弯。  

需要做两件事：

第一，减速，因为我们将要在弯道后半段大大缩小转弯半径。  

此时如果我们正带刹入弯，可以迟点松刹车；如果是条不需要太多刹车和转向的弯道，可以保守些，仅带一点必要的油门保持车身平衡，但到了转折处一定得松油门；如果是千钧一发的危急关头，那就赶紧回正方向，作临界刹车。  

第二，让车子尽快回到最佳行车线上，最好是在到达弯心之前。

如能成功让车子以正确姿势切过正确的弯心，接下来我们就能重新以正常的走线跑后半段弯道，追回失去的速度。  

为什么要说“正确姿势”？当车辆正确切弯时，不仅是贴到弯心就行，车头还得指向正确的方向。转向不足是最常见的情况，贴到弯心但车身指向不正确，如图3-2中的1号车，其后果和浅切弯如出一辙，在弯道的后半段不得不缩小转弯半径；2号车的姿势是正确的。

因此我们还得设定一个用于比对车头指向的参 照点，这会比从一个点开到下一个点稍难，但重复刺 激会让正确弯心和弯道的场景自然烙印于我们脑海中。

Using a Sight Picture 让“感觉”引导你

这种场景，我们很多教练都喜欢称它作“印象”。日复一日地攻略赛道，我们的大脑会对赛道形成一种透明的、超然物外的通感。如果眼前场景异于脑中印象，就说明出错了，要迅速找到失误原因，并修正下一步的操作。  

其机理很简单，和6岁孩童初次学接棒球是一样的。他们对于空气动力学和抛物线原理一无所知，初次尝试也注定不会成功。但随着练习，他们的大脑开始对球往哪里飞有了认识，在成千上万次的练习后，优秀的捕手甚至能在球刚一触棒的瞬间就飞奔向球的落点。  

所以，尽管每个人的练习次数、身体协调性、运动秉赋各不相同，但放心，你绝对能培养出这种“印象”能力。

Reference points VS. “Feel”参照点VS感觉

尽管我们建议用参照点来规划走线，但还是要让你知道，开了15赛车，积累了这个量级经验的顶尖专业车手是使用“印象”来感知方位的。新手的驾驶是从“点”到“点”，慢慢地会成长为凭借“印象”驾驶，这是成长的共通途径。需要指出的是，“印象”之间是不可比较的，一种“印象”不见得比另一种好，它只适用于个人。

Early Apexing at Speed判断高速下的入弯过早

虽然大多数车手的走线基本正确，老练的车手也不会像菜鸟一样提前30英尺入弯，但在极限速度下，些微差池仍可能导致很大的出入。因此当我们以极限过弯，需要靠不同的方式才能更快觉察出入弯过早或过迟。

首先，和低速下一样，只要我们在弯中需要补打方向，就说明有问题。车手Mark Donohue总会在方向盘正中贴上一道黄胶带，用以在出弯时观察方向盘指向，如果仍旧指向弯道内侧，那么就是入弯太早、切弯太浅了。  

正常情况下，出弯时我们应该逐渐回正方向盘， 如果无法做到，下次就应该延迟入弯。当然，也会有例外，如果过弯时已达到车辆极速，再也不能更快了， 那么出弯时保持方向盘角度不动也是是可以的。

Late Apexing at speed分辨高速下的入弯过迟

高速状态下入弯过迟是把双刃剑。虽然在弯道前半段要做的转向较大，但出弯时只需修正一点点方向便可全力加速。  

刀锋的另一面是，入弯速度会降得很低，在先前的例子中，如要推迟一个车身的距离入弯，通过弯心的速度会降低5mph。  

有些赛车可以慢的不多，有些可以在出弯时补回这些速度，有些则永远没有机会追回这5mph。我们或许能侥幸靠前半段的牺牲提高最后的出弯速度，但大多数的情况是赔了夫人又折兵。  

如何分辨得失？一种直观的方法是，如果感觉出弯时回正方向太容易了，那么极有可能已经入弯过迟太多了。  

由此衍生出的一个很值得学习的技术是养成在 每一个出弯处查看转速表或车速表的习惯，也叫做 “渐进探索法” 。在寻找最佳入弯点和弯心的过程中尤其有用。它以推迟入弯（深切弯）开始，一点一点地提前入弯点，并观察每次出弯时的转速提升，如确有提高就继续，直至入弯过早的征兆出现为止。

Shortcut to the line通用弯道模型

世上最缺的东西是时间，如果我们有花不完时间可以练习就好了。幸运的是，有一些功课能让我们不需上赛道也能提升成绩。那就是在我们寻找最佳行车线的过程中，总结出的一系列通用模型。

Constant radius corners定曲率弯道 

半径固定的弯道，称为定曲率弯，图3-3中的弯道半径从头到尾都是100英尺。这种弯道的弯心一般就位于几何正中处。

在这种弯道上，没必要从弯道后半段开始“渐进探索”，找一个稍偏后于中心点的位置开始就可以了。  

注意，定曲率弯道并不总是90度的。从120度的高速弯到只有10度的发夹弯都有可能。

Decreasing Radius Corners减曲率弯道

后半段半径小于前半段的弯道叫做减曲率弯。图3-4中，这种弯道的弯心一般都会比几何中心点偏后很多，是典型的需要深切弯的弯道。

Increasing radius corners增曲率弯道

后半段弯道半径大于前半段的弯道称为增曲率弯。图3-5，弯心比几何中心点靠前，相应地入弯点也需要提前很多。

Hairpins回头弯

图3-6中弯道半径100英尺，行车线半径130英尺，最高过弯速度44mph。攻略这种弯道时有多种选择，比如可以在中心点处切弯，也就是先转90度，然后再是90度。这种跑法以定曲率行车线通过弯道，出弯时的速度跟入弯时一样，都是44mph，不够快。

我们可以创造出半径更大的行车线来：不要把这个弯道当作是一整个180度弯道而是分割成2个90度弯道。这样可以以更高的速度55mph入弯，并在出弯时达到同样的速度。（图3-7）

这种跑法的优势在于，半径更大的行车线可以让出弯速度比先前提高11mph，而劣势在于，在弯道中段要把车速降到低于30mph才能转过头来。因此若要发挥优势，我们需要一辆能从30mph迅速加速到55mph的车。要是车子性能不够，双次切弯就没有意义。

打个比方，一台标准的Indy Car能以1G，也就是每秒22mph的速度加速，很强劲。一台Formula Vee搭载只有65匹马力的引擎，显然就孱弱的多。对小马力车而言，避免行车线半径的急剧缩小是必须的，这种车适合那种定曲率，最好还是增曲率的行车线。

最常用的回头弯跑法，尤其是半径很小的那种，是在弯道3/4处深切弯。如图3-8，入弯时确实会损失一些速度，但没双次切弯损失的那么多。其重点在于尽早提速出弯，并让出弯速度最大化。

上述分析并不意味着只有600匹马力的劲车才能做双次切弯。如果此回头弯很长，半径高达数百英尺，在两次切弯间需要扭转车头的角度就会很小，速度也不会下降太多，如此，即便不是大马力车，也能享受到双次切弯的好处。

在图3-9半径高达450英尺的弯道中，两次切弯间的速度下降了18mph，比先前半径100英尺弯道中的25mph少多了。当回头弯的半径越来越大，他们会被归到高速弯一类，两次切弯间的速度下降也越来越少。  

在这一节中，我们给出的行车线半径和车速只是示意用的。车辆不会瞬间降速并从一条行车线变换到另一条上，车速和行车线半径都是同步渐变的。

Beyond Geomery跳出平面

通过观察弯道平面图，我们能大概知道弯心位置。但现实中的弯道是立体的。

Changing traction路面改变牵引力

通常攻略定曲率弯道的方法是让车辆在前后半段弯道各转向一半角度。  这样的前提是车辆在前后半段弯道的转向能力相同。图3-10中的弯道看起来就像是夹在两条曲线中的一块平地，但如果立体地考察它，就会发现情况复杂得多。

打个比方，如果后半段弯道可以让车辆拥有两倍的转向力（侧向牵引力），图3-11，这就允许我们提早转向，以更高的速度67mph入弯，所需要的转向可以更多地留待后半段再做。如果仅仅停留在平面的角度看待弯道，我们就会按195英尺半径的行车线跑出54mph的速度，比实际弯道允许的67mph慢13mph！

这种导致车辆转向力变化的弯道的攻略原则是：如果车辆在后半段的转向力更好，那么就提前入弯、浅切弯（图3-11），如果反之，则延迟入弯、深切弯（图3-12）。  

抓地力和转向力紧密相关，任何能影响轮胎抓地的因素都应在选择走线时考虑进去。简单罗列如下：路面材质、碎片、温度、起伏、弹跳、以及侧倾。

很少有一平如镜的赛道，任何高低变化都会影响转向力。我们先来观察车辆在平整路面上的表现，再来比照侧倾路面的情况。

图3-13是一台重1000磅的赛车正在以极限速度右转。如果它是台1G赛车，4个轮子都在全力输出侧向牵引力，总计1000磅，方向向右，用粗箭头标示。对抗这种转向力的是惯性，即物体保持匀速直线运动的倾向，在此表现为离心力，以同等大小，相反方向对抗转向，以较细箭头标示。平路上，轮胎产生的1000磅转向力对1000磅离心力，正好平衡。

Banking侧倾  

如果路面是倾斜的，这种平衡就随之改变了，图3-14中，路面内倾（向弯心）5度。

首先要计算的是轮胎对地面施加了多少压力。就 像我们们先前学到的，轮胎的下压力和转向力是紧密 相关。  

当车子以54mph的速度通过半径为195英尺的弯 道，产生1G的转向力，离心力的作用方向就和在平 地上的不同了。（图3-15）中用粗箭头表示离心力，其中有一小部分转化为垂直于路面向下的压力，因而提高 了车辆的抓地力和过弯极限。

此处1000磅的车的离心力会产生100磅的额外的下压力，将转向力提升了近10%。10%不容小觑，这是多少赛车设计师绞尽脑汁梦寐以求的。所以内倾路面的好处之一是产生额外的下压力来增强抓地。 

好处之二，重力能帮助车辆转向。稍作计算，5度内倾路面上1000磅的车重只有996磅垂直施加于车轮，而另有87磅的力平行于地面成为侧向牵引力，把车辆推向弯心。

因此，即便是很微小的内倾，甚至是一点点路拱，也会对车辆的转向性能和过弯极速产生显著的影响。图3-10的弯道中，如果弯道后半段的内倾角为5度，那么一台1G赛车能开到59mph，比原先的54mph快5mph。

利用好内倾，例如，提前入弯，我们就能同时提高入弯速度和出弯速度。通常1度内倾的路拱也能将抓地力提升3%

目前为止我们看到的都是关于路面侧倾好的一面，但有时它会发展到负面，例如外倾，车子会失去部分抓地力并滑向外侧。

Multiple Camber changes多角度侧倾路面

椭圆形赛道和一些特殊赛道会经过仔细平整及精确计量，但大多数赛道的路面没那么考究，很多时候，同一个弯道中会蕴含多种角度的侧倾。

经典案例是街道，如大多数高速公路呈中央拱起状以方便排除雨水，给赛车手带来的问题是，赛道横截面将会是（图3-16）中的那个样子。

在入弯点，赛车所处的外侧赛道是外倾的，转向力较低，之后随着入弯逐渐改善，并在弯心处达到最佳，从弯心到出弯点，路面复而从内倾变为外倾，抓地力减弱。我们务要扎实掌握这些影响过弯性能的路面因素。

有些车手不愿意下功夫研究路面，结果就是知其然而不知其所以然。车队跑到陌生赛道上去做练习，车手跑了几圈后告诉技师：“不知道为什么，入弯时转向很难，到了弯心才好些，不过到了出弯时车子又漂了，你看看是怎么回事。”技师听了就以为是车辆存在问题，结果就导致错误的调教。

典型的高速公路中央比两边高出4-6英寸，也就是正负1.5度侧倾。 对一台1G赛车来说，转向力能从0.956G变化至1.044G，听起来很少，却能让我们在弯 心多4.5%的抓地力，在两头减少4.5%，变化多达9%，因此不可不察。

就算在专业赛道上也需要仔细考量路面因素。Lime Rock赛道的“The Downhill”弯是一个紧接直道的高速右弯，入弯点处路面大约是1度内倾，入弯同时开始上坡，瞬间车辆下压力激增，到了弯心处内倾更厉害，达到3.25度度，到了直道上，内倾减至0.75度，出弯时则更变为外倾0.5度，够复杂吧。（图3-17）

Road surface changes多材质路面

别以为整条赛道的路面材质是一样的。沥青不便宜，在翻新赛道时，通常只会修复破损最严重的那一段，这导致一条赛道上常常存在多种不同质地的路面。可能弯心处是饱经磨砺、风吹雨打的旧路面，出弯处则是崭新的。如果不同材质能影响轮胎抓地力，那么它也能影响行车线。当下这种情况随着街道赛的增加而更常见。

Bumps弹跳

轮胎要发挥牵引力就必须和路面接触。如果弯心处的地面坑坑洼洼，轮胎有一半的时间腾在空中，那此时离弯心稍远点或许能让我们跑快点。同样地，出弯点如果很弹跳，尽早回正方向或许更好。

Evlation Changes起伏

起伏对走线的影响跟侧倾很像，上坡时，惯性会产生额外的下压力，增加轮胎的牵引力，这会对走线起到重大影响。反之这种影响力也是巨大的，一些下坡处，牵引力甚至会降到零，此时最好别去转向，在翻过坡顶前就把方向回正。

Slipping Conditions湿滑路面

大多数情况下走线是可以在赛前就确定的，但有 时却需要我们在瞬间做出调整，此类情况诸如沙、尘、残渣、树叶、水、防冻剂以及最糟糕的情况：油渍。降雨是一类特殊的情况，我们会在“雨战”一章中细讲。  

以先前的右弯为例，我们正冲向直道末端的弯道，远远望见那儿有一大片沙尘。显然，走线得有所调整，我们有4秒的时间来做决断。先别忙着打方向，我们的第一反应其实应该是减速。这听起来是胆小的新手才干的事，但其实是赛车的第一法则：车手总是 想着越快越好，却忘了在苗头不好时，减速才是最明智之举。  

有时我们可能疏于警戒，这时一个道路标示可能会救我们的命，当看到弯道前方的红黄条旗帜时，千万别犹豫，虽然不是强制减速，但如果忽略了它，结果大多会让我们追悔莫及。  

不过有些新手因为太紧张而把车子刹得几乎停下来，经常导致身后的赛车追尾。而且，一台平常的赛车就能以1G加速度减速，它能在1/10秒内减慢2.2mph！所以提前0.1秒刹车，就会让我们在入弯点处慢2mph，2/10秒就会让我们慢上5mph！所以恰当地减速是门大学问。  

减速之后，我们就可以决定该如何修正行车线，可以参考之前我们教的方法，不同的是电光火石间，留给我们深思熟虑时间极少。  

通常保险的方法通常是推迟入弯，因为统计发现大多数失控是在弯心以及弯道后半段发生的。偶尔，我们也会在前半段遇到污渍路面，一头冲了进去，此时刹车踩重了也会导致失控。正确的做法是不要剧烈地转向或减速，做浅切弯，在后半段做更多转向，所以多多减速还是必须的。  

有时候，污染可能来自另一台车，泻出如防冻液、机油或者它们的混合液，其严重性要看是撒了一大滩，还是一路不停地滴漏，覆盖了整条行车线。  

如果是集中某处的一大滩，那还好办，如果一路都是，那么除了弯中走线，我们还得特别关注刹车区域。不论如何，此时的我们都要将注意力从最大化过弯半径集中到如何最大化抓地力上。

此时尽可能在干燥路面上减速，越是需要大力减速的弯道，就越显出这样做的重要性。如果我们不得不穿过那道油渍，走直线，越快通过越好。通过污渍后第一下打方向，可能车子并不怎么响应，那是因为轮胎沾上了油渍，等磨干净了就会恢复。  

接下来的任务是让车子转向并出弯了，运用之前所学找出一条速度最快的修正行车线，尽量在干燥、摩擦力强的路段完成转向，尽快回正方向，然后笔直冲过油渍，小心地踩油门防止后轮打滑。

Changing back回复正常走线

赛道的湿滑是暂时的，尘土和污渍会很会被风吹 走，尤其是在很多车的情况下。所以要不了几圈我们就可以换回正常的行车线。  

水和防冻液会持久些，但在一个炎热、阳光明媚、多风的日子里，它们也会消散得很快，油污则相当顽固，尽管如此，导致整个赛道长时间瘫痪的情况是相当少见的。随着路面慢慢恢复，优秀的车手会逐渐转换走线，依靠先前学过的观察切弯过浅或过深的征兆、以及逐步探索法来选择最佳行车线。

The Whole Racetrack统筹全局

目前为止我们研究的都是单个弯道。但现实中的每个弯道都承前启后，不能孤立地研究它们。（图3-18）

Compromise corners连续弯

破解连续弯的关键在于，找出哪一个弯道对于整体圈速的影响最大。  

首先要弄清楚最后一个弯道通向何处，如果是长直道，就要基于全局做出妥协，以较小半径行车线通过前一个弯道，使车子能够在出弯时位于第二个弯道入弯处的外侧，从而在第二个弯道跑出半径最大化的行车线。  

像这样，任何我们不能照搬理论最佳行车线而必须牺牲一个来适应另一个的组合弯道，被称为“连续弯”，在图3-19中，第一个右弯向第二个左弯妥协。

Incomplete surrender折衷走线

一些情况下，某个弯道并不需要完全妥协于另一个。让我们把这两个弯之间的连接段拉长，如图3-20，这样就有了转向空间，让我们不必一直紧贴第一个弯道内侧也能转到第二个弯道的最佳入弯点，过右手弯的行车线半径更大，极限速度提升至49mph，而先前是47mph。随着连接段的不断延长，右弯需要妥协的 程度就越来越小，到了某个临界点，它们就不再牵制 而相互独立了。

此间要点是一些弯道的战略性比另一些更重要，我们之后会详细讨论。但现在让我们继续深入连续弯。

One line fits ALL？走线因车而异

我经常被问道：“这是唯一的那条行车线吗？学校里低速下教的行车线，就是Indy Car比赛中跑的那条吗？”问题的答案大体上是“yes”，但需要加以解释。  

问题的关键在于车辆，所有的赛车都有其优点和缺点，最大的不同之一是加速性能。让我们来看看马力是如何影响连续弯走线的。  

如果我们在右手弯完全妥协，非常深地切弯，就 不得不走一条半径很小的行车线，假定此行车线允许的极限速度为47.5mph，就像图3-19中的，接下来我们就能在左手弯中以55.6mph过弯。大马力车能从47mph很快地加速到55mph。 但小马力车很有可能做不到短时间内速度的大幅提升（图3-21），所以小马力车的最佳跑法是不在第一个弯道完全妥协，这样就能提高进入第二个弯道的车速（图3-22）。

Grading Corners弯道分级

在考量各个弯道的战略重要性时，通常通向直道的弯道重要性更高。区分弯道重要程度是攻略赛道前最重要的工作之一。  

首先要对整个赛道有全局观。问问我们自己，什么地方是越快越好的，因为如果进入直道时快1mph，每秒就能多跑1.46英尺。

Onto the longest straight直道优先法则

在给弯道分级时，通向最长直道的弯道是最重要的，第二长的次之，以此类推直至最短。这种分级系统能让我们清晰辨明局势。

Fast corners高速弯道

这里很有必要强调一下的是高速弯道的重要性。它非常重要，因为：  

第一，要正好以极限通过一个90mph的高速弯是很困难的，而跑一个50mph的弯道则相对轻松得多，结果是少有车手能在高速弯中跑到极限。如果能在高速弯中更接近极限，我们就超过了大部分人。  

第二，速度越高，些微落后会被放得越大，如果以99%的车辆极限过弯，在一个50mph弯道会慢0.5mph，而在一个90mph的弯道就要慢1mph。考虑到高速弯道通常都比低速弯道长得多，1mph的优势就能让我们比对手领先很多。

Type I II or III 三型分级法

Alan Johnson在他的《Driving in Competition》中介绍了另一种分级系统。Alan把弯道分成三种类型：

通向直道的，直道末端的，以及通向另一个弯道的。  

在I型弯道中出弯速度是最重要的，因此推迟入弯，深切弯心，争取更多加速空间，这是最理想的。  

在II型弯道中，为了可以加速更久，可以尝试提前入弯，浅切弯，通过弯心后再大力刹车转向，且无需过多担心加油时机和出弯速度。如果一个弯道同时满足I型和II型特征，以I型处理它，因为出弯加速耗时远远大于入弯减速。  

III型弯道，就是我们之前说的连续弯，第一个右手弯，尽管是跟在直道末端的，还是应该被归为III型，III型应该妥协于I型。

Knowledge is speed知识就是速度

分析弯道，区分重要度，能让我们不用点火就找到最佳行车线。Bill Prout，我们中资格最老的教练，也是经验丰富的老赛车手，他全年的Fromula Atlantic参赛费用不菲，平均到每次点火可说是价值千金，从这个角度来看，如果能不点火提升成绩，我们就赚到了。  

在这章中，我们了解了影响行车线的复杂因素，以及如何应对。如果有扎实的几何学、数学功底，研究行车线会是一件很有趣的事。  我们为方便理解作了很多图表简化，我们假设车子通过弯道的行车线就是一条固定曲率的弧线。其实我们先前曾尝试用电脑，根据每台车的加减速性能以及车手带油、带刹转向的程度绘制曲率更接近真实的行车线，但后来想想为什么非要如此呢？现实世界中，千百万种因素影响着我们的决断，怎能一一尽之。所以重要的是掌握必备的知识，存乎一心，引导我们做出最佳选择。

The Key Points关键知识点

1）行车线决定了我们通过弯道的最高速度，因为它影响出弯速度，因此也影响着我们跑完接下来的直道的用时。  

2）除非理由充分不支持，否则一定要用尽出弯点、弯心、入弯点处的赛道宽度  

3）入弯过早、过迟都有征兆，了解它们，并作出修正。  

4）最佳行车线并非一成不变，因时因天因车而易。  

5）我们跑的行车线几乎不可能是一条定曲率弧线，只是近似，尤其是在当我们刚开始学习走线的时候。

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~邪恶的分割线~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

第四章

MASTERING CAR CONTROL

高级车身姿态控制

       通过操控方向、油门和刹车，车手能精确控制极限下的车身姿态。这一章，我们将通过定量分析，找出如何做到这一点。

       激烈驾驶中，最让人担忧就的是失控。如果想要更快，车手得敢于甚至渴望接近极限。如果车子在过弯时一点都没侧滑的迹象，那肯定就是不够快，车手会进而采用更为激进的操控。如果车子一旦开始侧滑，一般人就免不了会心慌，担心自己到底是不是能避免失控，万一失控，那就得不偿失了。

       一个老道车手对于避免失控应该是十分自信的。而一个刚打滑过的新手则会有强烈的不确定感。如果不知所以然，不知如何避免，侧滑会出现得更加随机，更加费解。就好像开着装了个炸弹的车，你不知道它会不会爆炸，或者什么时候爆炸。

GENUINE CONDIDENCE IS EARNED  信心源自经验

       带着这样的惶恐上赛道会严重影响表现：束手束脚，生怕失控，不敢放开驾驶。有些人美其名曰“审慎”，这些人的座右铭通常是“不要冒险”。一般来说，这样的人不可能成为优秀的赛车手。  

       我们当然不是说谨慎不好。作为对压力的反应，比束手束脚更差的是盲目自信，自我麻醉，盲目开快车。这极其危险，如果没掌握救车的技能，冒进会带来更多更严重的失控。 真正的自信源自于经验，将失控边缘的车子用正确手段重新带上正轨的经验。 

       通过练习不断积累经验，即便天性胆小的人也能更自如地去触碰极限；而天性大胆的人则会认识到，提高了圈速是技巧而不是大无畏的牺牲精神。

The "Necessity" of Spins 失控并不“必要”

       坊间一直都流传着一种观点，认为失控的经历对车手而言是一种必要甚至有益的东西。对此我们强烈反对。任何失控，都会让车手和赛车陷入不受约束听天由命的境地。运气好，或许能全身而退，运气差，就可能高速撞墙，这绝对是致命的。

       所以别用这种观点欺骗自己。尽管近十年来汽车运动的安全性已经大幅提高，但开着轻量化超高速赛车还是有很多惨事发生。而在从不失控的车手身上，类似的坏事就发生得很少。 

       100%的控制和夺冠，两者的组合在Rick Mears 得到了清晰完美的体现。1993年退役时，他一共参加了15年的印地赛事，其中6次杆位、11次首发、4次夺冠，同时，仅失控和撞墙过一次，且两次都是因为机械故障导致的。看看 Rick就能知道，失控，对于成功车手而言并不是必须的。  

       驾驶的最基本准测是：让车开在路面上。失控其实就是车手没有做到这点的证明。

Finding the Limit 寻找极限

       还有些观点认为：“只有通过失控才能找到车辆极限。”这是无稽之谈。保持控制是赛车中不容置疑的铁则。

       极限是通过一点点接近来摸索到的。每次提高一点入弯速度，每次提前一点踩油门。在行车线不变的情况下，不断增大的侧滑角会在某个角度时让车速更快，超过后则可能变慢。  

       此外，太高的过弯速度会让车子偏离最佳行车线，以至于在出弯点时需要松油门才能不冲出赛道。  

       这些都能揭示极限所在，我们根本不需要经历失控就能找到它。

REDEFINING  OVERSTEER,UNDERSTEER,AND NEUTRAL  

转向过度、转向不足，以及中性的新定义

       在之前的章节里，我们介绍了车辆在极限过弯时的三种状态：转向过度、转向不足、以及中性。转向过度时，后轮比前轮先达到抓地力极限；转向不足反之；中性状态下前后轮有着同样的抓地力表现，4个轮子均衡地输出抓地力，因而这时的转向力也是最好的。

       这三种状态的图示，有一个共同点：车头都指向行车线内侧。

Yaw Angle偏航角

    “偏航”，即车身指向与其行进方向不同。这种现象广泛存在于一般转向、极限过弯、甚至日常驾驶中。通常情况下，尤其是当转向力不大的时候偏航角都很小。但有时，比如越野赛事中，我们会看到车身指向与其行进方向大相径庭的情况，看起来相当精彩且刺激。

       在图4-1中, 赛车正通过一个半径为100英尺的右弯。在任何一时刻，车身行进方向都指向车身中心与行车线的切线方向。这条线被称为“瞬时行进方向”。而“偏航角”，就是车身指向与“瞬时行进方向”之间的夹角。图中为10度。

       合理的偏航角能让赛车更快，夸张的偏航角就是漂移了，看起来刺激但其实很慢。

Slip Angle 滑移角

    “滑移角”指的是轮胎指向与其实际行进方向间的夹角。要厘清两者，一个简单的区别是：偏航角是对车身而言的，滑移角则是针对轮胎的。

       在图4-2中，这台赛车正以其极限通过半径为100英尺的弯道。假设在某个特定瞬间，车手将方向盘打回到正中。我们可以说，此刻轮胎指向和车身指向处在同一方向上。当然，在现实中，因为束角toe-in 、toe-out的存在，这种理想状态不太可能。    

       接着，我们沿每个轮胎中心画一条线表示轮胎指向，而轮胎实际行进方向指向轮胎着地处中心与弯道弧线的切线方向。  两相比较，你会发现图中后轮的滑移角是12度。而前轮滑移角较小，为8度。其原因是前轮比后轮更靠近弯道内侧，离弯心近了8英尺，所以滑移角相差了4度。  

      这些细小的度数差别告诉我们，如果真想要精确计算滑移角，就得把每个轮胎的触地面积、束角什么的参数统统都纳入到计算中去。但至少现在可以不必这么复杂，我们只需要知道，后轮的滑移角通常稍大于偏航角，而为了让前轮滑移角尽可能接近偏航角，需要往弯道内侧打一些方向。

      此外，滑移角也会因为弯道弧度的不同而变化。弯道半径越小，前轮向内转向的角度需要越大。相应地，后轮滑移角在半径较小的弯道中，要比在半径较大的弯道中比偏航角更大。

Redefining Attitude 重新定义车身状态

      之前我们通过比较前轮或后轮哪个先达到抓地力极限来界定转向不足、转向过度。这是一种相当笼统且过于理想的描述方式。

      事实上，轮胎滑移角在未达到抓地力极限前就已存在，现实中，转向不足和转向过度不一定通过高速侧滑这种形式夸张地表现出来，甚至在低速低转向角度时轮胎也存在滑移角。如果有一种能在低速和高速下定义车辆状态的方法，那就是比较前后轮的滑移角。

New Definition of Understeer 转向不足

    如果前轮滑移角比后轮滑移角大，车辆就 是转向不足了。此时车手应会感受到前轮行进方向相比其指向的方向更偏弯道外侧。在图4-3中，左边的车子就是典型的转向不足。前轮滑移角有14度而后轮只有6度，此时车身的偏航角为4度。

New Definition of Oversteer 转向过度

    图4-3中的第二辆车正处在转向过度的状态。后轮滑移角为16度，整体偏航角为14度，典型的转向过度，此时前轮的滑移角仅为10度。

Neutral Yields the Best Grip 中性抓地最强 

    在上述两种状态中，显然转向过度看起来 更快。尽管如此，最佳的过弯状态却不是这两者之一。  

    在讲轮胎的那章，我们将会了解到轮胎的最佳抓地力只有在一个很小的滑移角范围内才能发挥出来。最佳滑移角会因为轮胎和车子不同而各异，但现在我们先假设它是10度。在图4-3中，第三台车前后轮的滑移角都为10度，处在它们的最佳抓地力范围，因此有着最强的整体抓地力。前后轮滑移角相同就是“中性”状态。  

    有些车手错误地认为中性的车辆没有偏航角。事实上偏航角仍存在，中性仅仅代表前后轮滑移角度一致。

Cornering Balance Is Fluid 动态的转向平衡

    另一个常见的谬误，是试图用瞬时的车身状态来概括一台车子的过弯表现。常见的说法有“保时捷转向过度”、“前驱车转向不足”、或者“中置引擎车是中性的”等等，都是以偏概全。同一台车，甚至在同一个弯道内，可以表现出三种状态中的任何一种。过弯是一个动态的过程，车手的目标是控制转向平衡，让车辆时刻保持正确的偏航角和滑移角，从而高速过弯。

USING THE CONTROLS TO ALTER HANDLING BALANCE  

控制转向平衡

      尽管每台车子都有其天然的转向平衡倾向性，但我们仍可通过操控来改变它。 

      泛泛而论在赛车运动中很危险，但以下的一些指导方针还是很有参考意义的，它们揭示了不同操控方式的大致原理及其效果。这些准则主要针对最常见的赛车布局：后驱车。前驱车有一些不同的特性，我们留到稍后再研究。

Braking Control 刹车控制

      首先，我们来看入弯，从入弯点开始到加油点的这一部分。

      刹车会大幅占用轮胎的抓地力，前后调校较好的刹车系统能在入弯时起到平衡作用，让前后轮可用于转向的抓地力尽可能接近。尽管如此，经验显示，完美平衡是不可能的。前轮刹车较重的车子会表现出转向不足，反之则表现出转向过度。  

      两种情况下，如果慢慢放松刹车直到加油点，车身会保持其初始状态不变。但快速弹开刹车则会导致转向过度；在刹车和踩油门之间如果有间隔时间，车子也会表现出转向过度，因为其本质都是引擎制动转向过度（同trailing throttle oversteer/lift-off oversteer）

Throttle Control 油门控制

      出弯时，你会竭力让车子加速，冲入接下来的直道。    

      逐渐加油门会导致转向不足；而猛踩油门，尤其是在马力较大或抓地力不足的情况下，会让车子倾向于转向过度。弹油门/快速松油门会让车子转向过度。弹得越快，效果越强烈，其本质还是引擎制动转向过度。

Steering Control 方向控制

理想状态下，在入弯点时打方向，会让车子围绕其中心旋转，直到车身和轮胎都处在正确的偏航角/滑移角，一旦到了这个角度，你就几乎可以不用再打方向，只需要保持好，用刹车入弯，用油门出弯。但现实中事实更有可能是：你不时地在调整方向。基本上，你得油门+方向盘/刹车+方向盘并施来解决操控问题。

ROTATION  

旋转

       当一台车入弯时，它在转向，也就是改变其行进的方向，但同时，它也在以其中心为轴心旋转：从0度偏航角旋转到某一个偏航角。 我们用一幅示意图来让这个现象更浅显易懂。首先，假设某种车子能以0度偏航角过弯，最好的例子是有轨列车。在每一个时刻，每一节列车的中心线都与其行进方向一致。当列车转弯，它会改变方向，但不会产生偏航角。（图4-4）  

       汽车不一样。为了描绘出汽车是怎么在同一时刻既改变方向又产生偏航角的，我们在一节车厢上安装一个旋转台，然后放一台赛车在上面。  

      如果车子过弯时不产生偏航角，它的中心线就会和列车的中心线保持一致。我们让车子顺时针旋转，产生偏航角。偏航角为8度，因为在这个角度下，轮胎滑移角也会处于发挥最大抓地力的范围内。在出弯点处，车身会逆时针旋转8度至归零。（图4-5）

      既然是旋转，就有角度和速度。

      我们的目标是在一个不失控的速度下，将车子旋转到一个合适的角度。之所以说不失控，是因为旋转速度越快，越难控制，难点在于既不要旋转过度也不要旋转不足。恰到好处是一种难得的美。  

因此，现实中当转向开始，车子不仅转向，同时也以一个渐进的、可控的速度旋转到某个角度。我们需要不时地用刹车、油门方向控制来保持这个角度。  

      至于到底采用哪种操控方式及调整程度，取决于车子的旋转状态和事发时所处的弯道位置。

OVER-ROTATION  旋转过度

      让车身旋转到一个最佳偏航角，然后在整 个过弯过程中保持这个角度。如此，轮胎就能发挥出最大抓地力，而抓地力越大，赛车就能以越高的速度过弯，这是竞速驾驶的终极目标。不过现实比理论复杂得多，让我们来看一些实际中会遇到的问题。

Over-Rotating the Corner Entry 入弯旋转过度

      在Sebring赛道7号弯的入弯点，假设入弯过迟，并在过了入弯点后弹开刹车，后果是偏航角超过了最佳的7-10度，顺时针旋转到了更大的17-20度，导致严重的转向过度 (图4-6)。此时车头指向弯心内侧，如果不尽快救车，车子就会继续旋转直到它完全掉过头来。

Sensing the Oversteer 转向过度的迹象

      优秀车手会从打方向起就盯着弯心，转向过度的第一种迹象就是发现车头指向比正常状态下更偏内侧。另一个迹象则来自人体髋部的体感，能感受到车子旋转速度过快。

Correction 修正方向

      第一反应是反打方向，让车头也往车尾正 在行进的方向运动。这是救车的第一阶段。

Settle the Rear 稳定车尾 

      第二阶段和第一阶段几乎同时，通过转移重心到后轮来稳住车尾，我们通过细微的油门操控来做到这点。此时一个常见的失误是本能地大脚踩油门来救车，如果你这么做了，后轮会因为过度加速而缺少可用的抓地力。 

      正确做法是轻踩油门，大概30%的油门开度，将重心转移到后轮的同时消除因弹刹车导致的引擎制动效应。

The Rotation Stops 旋转停止

      车身旋转速度开始减慢，直到停止。这是救车中的“停顿”阶段，此时开始要回正方向。

The Need for Recovery 稳定车身

      现在车身开始逆时针旋转缩小偏航角。此时如果不迅速回正方向，当车身旋转到0度偏航角时，方向盘还是打向左边，而大量重心仍压在右侧轮胎上，这下，你刚解救了顺时针旋转过度就会陷入猛烈的逆时针旋转过度中，最后还是会失控。  The Need for Recovery 稳定车身  因此，你要在“停顿”之后迅速回正方向，消解车身反向旋转的势头。然后车子会最终稳定下来，此时的偏航角虽然比理想状态小，但至少避免了失控。

Back to Business 回复正轨

      当车子稳定下来，我们又可以尽力加速。从入弯点到稳定住车身，以上一系列动作的总耗时为：2.1 秒。与正常过弯相比，时间损失大约是0.15秒，出弯速度慢大概1mph。

Saved But Not Forgotten 避免重蹈覆辙

      虽然救车成功，但没人希望次次如此惊险。首先这会让过弯速度变慢，其次，万一哪次失手，后果就很严重了。 

当驶出这个弯道，优秀车手就会迅速分析失误，下一圈就能有效规避。在以上这个案例中，早一点打方向，慢一点松刹车，就可以避免旋转过度。

      当时间允许时可以试着找出问题，不过压力之下，人会很难在短时间内作出准确分析，我们也不建议车手在进入8号弯时，仍对7号弯的这个失误耿耿于怀，消极懊恼。每一次入弯都必须全神贯注，把先前的问题抛在脑后。当然，消极情绪和解脱的能力因人而异。

Choke Etiquette 消极情绪控制

      如果这是练习赛，损失点时间不是什么大问题。但如果这是总决赛最后一圈，对手跟你只差半个车身时，就完全不一样了。仅仅一个小失误就可能让你挫败感爆表，直接放弃比赛。这种情况需要消极情绪自律。你得专注于驾驶，抵制住砸方向盘和拍头盔的冲动，你要提醒自己这不是最糟的，在比赛中，还有可能发生更严重的失误，你可能会失控或者撞到墙上，那么你就是倒数第一名。至少在把车停到维修区之前，试着让自己保持成熟，然后你可以扔手套踢墙壁来泄愤了。

A Closer Look at Over-Rotation 审视旋转过度

      在上述案例中，旋转过度的原因是转向过迟以及弹刹车。两者都可能导致转向过度，但弹刹车肯定是必要条件。

当转向过迟时，你会感觉难以接近弯心，因而本能地多打方向，且比平时打得更快。而更糟的是，在转向过迟的情况下车子需要通过一条半径更小的行车线，而这条行车线的通过速度也更慢。

      弹刹车使得前轮原本用于刹车的大量抓地力突然空余出来，而因为仍在减速导致的重心转移使前轮依旧有着很大的下压力；弹刹车的另一个效果是让后轮下压力降低，此外最重要的是, 除非你迅速踩油门，否则引擎制动效果还会给后轮减速，进一步降低其用于转向的抓地力。这些因素和先前激进的方向控制合在一起，保证会让赛车转向过度。  

      不过这当然不是入弯时导致旋转过度的唯一原因。弹油门也会带来类似的问题：前移的重心增强前轮的抓地力，减弱后轮的抓地力，同时还有引擎制动拖慢后轮。  

      突然的转向也会导致旋转过度。重心从内侧车轮转移到外侧车轮的过程太猛烈，会加快旋转速度，导致错过最佳偏航角。  

      降档失误也会产生同样效果，尤其是处在或过了转向点之后。如果在需要精确的操控平衡的时候让后轮失去转向抓地力，车尾的旋转肯定会快得超过我们的把握能力。  

      还有一些调校问题也会导致同样情况。不管是车架原因还是空气动力导致的前后重心变化，或者过多的后轮刹车平衡分配，都会减少后轮用于转向的抓地力，产生转向过度。 

      不管肇因是什么，“修正、停顿、回复”的方向控制和通过轻踩油门来转移重心的油门控制，是解决入弯旋转过度的方法。

OverRotation by PowerOversteer出弯旋转过度

      有时候为了又快又早地冲上直道，车手可能踩油门太早或者太猛。让我们以Sebing赛道9号弯，即连接着最长的直道的那个弯道为例。

      入弯正常，在入弯点处减速至70mph，然后继续减速，在加油点处将速度降至63mph，这时突然踩油门，在30英尺内将油门踩至全开, 本来车身的偏航角正合适，突如其来的加速使得车尾有被甩出去的危险。

Correction 修正方向

      第一反应仍旧是反打方向。如果这一招起作用了，就可以不松开油门，迅速回正方向来恢复行驶状态。通常都不需要用到油门控制来救车。

Add a Throttle Adjustment 油门控制

      让我们进一步假设在该案例中反打方向的角度甚至达到了90度，但后轮还是继续侧滑。因为后面紧跟着大直道，车手一般都不舍得松开油门，但到了某一个节骨眼上，我们会发现唯一能避免失控的就只有松油门了。

      此处要小心，避免松油门太突然，也就是弹油门，原本是想要将后轮用于加速的抓地力挪用作转向，结果因为引擎制动，更多的抓地力被用来减速，加上重心前移导致的后轮下压力减少，基本会确保车辆失控。加速导致的旋转过度，因为反应过度和弹油门而变为重度失控，这种情况并不少见。

      合适的油门开度应该是30%左右，让后轮有更多的转向抓地力，此时车身旋转减慢并停止，就可以开始回正方向，让车子回复正轨，重新开始加速。

      这种转向过度乍看之下很壮观，但跟先慢后快，渐进地踩油门的过弯方式相比，慢了1/10秒。(图4-9)

      更为重要的是，这种忽开忽合的油门控制让出弯速度也慢了2mph。使得之后通过大直道的时间又慢了0.15秒。

图4-9 两种不同的通过Serbring赛道Carousel弯道的方式，左边那种因为要修正动力转向过度，所以有着极大的反打方向角度，看起来很壮观。右边那种，不管是在入弯还是出弯时，其操控都比较微妙和稳定。 

      对比这两种过弯方式，你会明白，看起来精彩的过弯方式其实并不快。尤其是当弯道紧接着大直道的时候，车手总是难以抑制提早踩油门的冲动。我们发现，尤其是在这种长弯道里，过早过猛地踩油门，会在之后迫使你不得不减速来避免转向过度，得不偿失。

UNDER-ROTATION  旋转不足

      跟转向过度比起来，转向不足较易处理。典型的转向不足是由于前轮抓地力用尽或者下压力不足导致的。

The Overused Fronts 抓地力用尽

      用尽，通常意味着在转向中前轮比后轮承担了更多的抓地力负担。

      出于以下考虑，大多数街车都被设计成倾向于转向不足：万一在过弯时不小心把车子开到了极限，司机的第一反应肯定是松油门，这恰好就是让转向不足的前轮恢复抓地力的正确做法。  

      这样的设计在赛车上就不好用了。在赛道上，我们希望前轮和后轮都承担起合适的转向负担，共同让车子旋转到最佳偏航角。 

      不过即便是真实的赛车，有着调教过的悬挂，在调校上多多少少也有些转向不足的倾向。转向过度对赛车手和普通驾驶员来说一样恐怖，因而赛车也被调教成更容易感觉到车尾甩动而不是车头甩动。  

      但很多车手没有意识到的是，即使是一台中性的车，在过弯时后轮也会比前轮更偏外侧，(参考图4-3)。很多人都将此误解成转向过度，结果因为前轮抓地力用尽以及车子原有的转向不足倾向，最后都飞出了赛道。

Underloaded Fronts 下压力不足

      就算车子本身没有转向不足的倾向，我们也可以通过减少前轮下压力来让它这样。

      最经典的做法是入弯的同时加油。严重的话，就算把方向往里打死，车子也接近不了弯心。当然，这样做还会让胎温爆表，胎温越高，抓地力越弱，越容易转向不足，从而进一步提高胎温，这是个恶性循环。

      解决办法是在入弯时让前轮保持一定的下压力，最好是在过了入弯点之后仍带点刹车，让车子旋转到合适的偏航角。

      在那些较高速的弯道中，车手不需要在入弯时减太多速，因而常见的问题是很早就出现转向不足。两个原因导致这种情况。

      第一，在长高速弯道，加油点一般会更靠近入弯点而不是弯心。永远渴望高速出弯的车手们早早踩下油门，让前轮失去下压力而产生转向不足。 

      第二，激进的油门控制，经验显示尤其是低马力的车，其在高档位时扭矩太弱，过于猛烈的加油通常会导致前轮下压力不足。

Sebring Chicane 实际案例

      一个很好的案例是 Sebring Test Circuit的2号弯，这是一组连续弯中的第二个，这个连续弯由一个右弯和一个紧随其后的左弯组成。正确的过弯方法是推迟入弯，牺牲第一个右弯的速度，这样，在1号弯出弯时，车辆能处于赛道右侧，从而能在2号弯走最大半径的行车线。

      以我们的教学车为例，1号弯入弯前会处在3档到头，也就是98mph的速度，然后在入弯点处减速到80mph，接着再次油门全开通过弯心，来到位于赛道右侧的2号弯入弯点，准备左。此时如果不松油门地入弯，前轮会发生抓地力不足，车子会离弯心越来越远。

      最快速通过2号弯的技巧是，让重心稍往前轮转移点，在打方向之前的一瞬略松油门，。从全开放松到60%-70%，车子就会乖乖听话转向弯心。一旦转向成功，就可以再次加油，加多少以不发生转向不足为准。

What"s So Bad About Understeer? 

转向不足 为什么不好

      很多车手会说：“等等，我喜欢转向不足，感觉很稳定，不用总是担心后轮会突然侧滑。因为不需要承担太多转向抓地力，它们会有更多抓地力用于加速。”

      说得没错，但所有事情都有两面性，好坏取决于转向不足的程度。在前后轮转向负荷平衡中，前轮比后轮过度使用1%是微弱的转向不足，超过70%就是完全不同的情况，前后轮总体抓地力发挥不足，以及轮胎侧偏产生的加速阻力会在两方面同时折磨你。

      车手可以看哪种转向平衡最舒适来决定调校。有些车手喜欢让转向平衡稍往前轮倾斜1%。有些则喜欢中性稍偏后。另外一些人喜欢大大偏离中性，通常是转向不足的配置，这些人通常既不擅长调校也不擅长驾驶技术。

"Never Lift" “绝不松油”谬误

      在一些高速弯道，入弯时几乎不需要减速，车手会陷入想要不松油门通过弯道，俗称flat out的渴望中。但如果全油门过弯，问题也就来了，不仅会产生转向不足而被甩离弯心，同时前轮轮胎侧偏也会产生阻力。到头来还比不上略松油门来得更快。

      转向不足常见于那些抱着“绝不松油”理念的车手：一切看起来都好，但他们突然就在出弯点打转了。本来在弯道前半段松点油门可以消除转向不足，但他们踩死油门，把方向打到底，冀望于增加转向角度可以让车头指向弯道出口。等到眼见车子快要冲出赛道时，你会听到一声巨大的收油声，然后车子会因为弹油门而打转着冲向赛道内侧。

Corner Exit Understeer 出弯转向不足

      加油点，是开始尽可能地加速的地方。动力转向过度（power oversteer）是这时候常见的问题，同样动力转向不足（power understeer ）也不少见。一般这取决于车辆情况，同样的油门开度，大马力低抓地力的车子容易转向过度，而小马力高抓地力的车子容易转向不足。

      没有一种方法能解决所有问题。因而我们需要牢记处理这些问题的不同办法：转向过度是用“修正、停顿、回复”三步方向修正，以及略松油门来恢复后轮抓地力。

      出弯转向不足则只能用油门，而不是方向来处理。前轮已然抓地力不足，打更多方向只会让情况恶化，让滑移角增大到一个最终失去抓地力的角度。

      解决办法是松油门，让重心前移。有时候轻轻一松就足够了，有时候则必须完全放开，但注意不能弹油门。快速松油门会让轻微转向不足瞬间变成恐怖的转向过度。

OTATION - PITCHING  大幅旋转—漂移

      对某些有经验的车手而言，在入弯时让车子旋转过度直至漂移，可以使车子在接下来的弯道部分只需做较少的转向，是一个常识。可惜这种常识是错误的。延迟入弯，也就是让车子在入弯时走一条半径较短的行车线，才是唯一可以在弯道后半段少做转向多做加速的正确方式。漂移会让车子产生过大的偏航角，轮胎无法达到最佳滑移角。

      有些人会争论道：如果在入弯事直接把车身旋转8度偏航角，就能少转向8度。但事实是，偏航角和转向不能混为一谈。

      我们用一个90度直角弯来做示例。要通过弯道，车身会转向90度。假设一个极端的状况，见(图4-10) ，车手用他高超的技术，在入弯点处就将车身旋转了90度，现在车身指向与下一个直道出口平行，但这并不表示整个过弯过程完成了，不管车头指向哪个方向，车子实际行进的方向（箭头A）和行车线（箭头B）相切，因此最终车子实际行进的方向还是要改变 90度。所以记住，决定车子能转向多快的，是行车线的半径。

      当速度降到40mph以下时，车辆的每英尺转向角度上升非常快。延迟入弯会让过弯速度下降，但每英尺转向角度提高2倍。

      这样看来，比起延迟入弯，漂移不太可能让过弯速度更快。延迟入弯，才是让车子可以更早更猛地从弯中加速的关键。

      总而言之，弯道半径越大，转向过程在整个弯道的分布就越均衡。在高速弯中，尤其是低马力的入门级车子，弯道前后段的转向比应接近50/50。而要通过较慢速的弯道，通常前半部分的转向要多于后半部分。随着弯道越来越紧越来越慢，前后部分之间的转向度数相差越来越大。

      因而也不能说漂移完全没用。在极低速弯道中，让车子漂移比在高速弯道尤其是紧接着直道的那种更无害。而且它的存在还能在加速时起到一定的抵消转向不足的作用，这样，尤其是低马力的车子，不用松油门就能回到正确的偏航角。

Hand Brake Turns 手刹甩尾

      真正实用的漂移常见于越野赛、拉力赛，通过用手刹锁死后轮来让车辆迅速掉头。

      在这种情况下，车速通常非常慢，而车身旋转速度则会很快，旋转角度接近180度。掉头后再迅速加速，比起等车俩转向180度要快很多。

MULTIPLE-EVENT CORNERS  

组合技能

      有时候，我们会在同一个弯道里碰到好几个操控问题。让我再次用Sebring赛道7号弯示范。假设提前刹车，那么到入弯点处时，车速会比正常情况下慢2mph。因为轮胎没有到它们的极限，所以车身的偏航角也偏小。如果在跟平常一样的时间点和深度踩油门，车子就会表现出出弯转向不足。车手马上弹油门，车身重心于是迅速前移，产生引擎制动转向过度，然后车身开始旋转到我们希望的偏航角度。

      这时车手通过反打方向和略踩一点油门来停止车身旋转。此刻偏航角度正好，于是车手再度小心地加大油门，保持合适的轮胎滑移角。  

      刚过了弯心，路面变成了外倾，后轮因为失去抓地力而开始向外侧滑。车手的反应是反打方向并将油门收到80%开度。 

      等到车身旋转停止，车手重新全力加速。随着车子出弯，渐渐回正方向，将油门踩到底，并查看转速表。 

      以上一系列方向、油门、刹车操控是真实赛道上很典型的组合动作。 

      车身操控的精髓，在于控制车身旋转状态，让其转到合适的偏航角和滑移角，发挥最大抓地力。  

      赛车技术不是与生俱来的，让车子一边旋转一边紧贴行车线，需要通过足够的训练来掌握。

PRACTICE  

训练

      专业驾驶学校会让你了解街车的操控极限，这些课程和练习都很有趣且实用，最关键的要点在于圆形试车场（skid pad），常见的训练方式是，学员要以一个夸张的偏航角绕着一个圆形驾驶而不能侧滑。  

      学这个之前最好先考察一下该学校的试车场及车子。如果场地被特别润滑过或者车子是特别调校过的，抓地力是如此的低以至于发生的一切就好像电影慢镜头，很难体会到现实驾驶中会遇到的感觉。  

      在我们Skip Barber Dodge 驾驶学校, 也使用圆形试车场，但我们为了让车子稍容易侧滑，同时轮胎也耐用些，只会简单浇湿地面。转向力这里表现得更真实，侧滑、救车的反应时间也更接近真实情况。我们会要求学员在上面练好几个小时。  

      问题是，一般人不太能负担的起每周一次，持续一年的学费，而练个2-3天对技能的提高来说远远不够。就好像一个人每年练2天棒球，然后就想着要跟职棒选手同台竞技，基本没戏。

      如要练习，完全不需要太梦幻太昂贵的车。此外很多赛道有公开训练日，计时赛活动，或者俱乐部杯赛，场地费很便宜，训练时间又很充足。找那些有着最宽敞缓冲区的弯道，这样如果失误了也不会撞上什么东西，然后用车辆极限进行试验。比平常更大幅度地侧滑，小心控制车身。忘记圈速，不断复习那些想要精进的技巧，那些想要解决的操控问题。利用闲暇时间总结经验教训。所有这些，在下场比赛时都会有回报。  

      开卡丁车也是很好的练习，但车小并不意味着便宜。而且，它们的操控相应速度明显也要比全尺寸赛车更快。  

      哪怕是在雪后的停车场，也能进行练习，不过别说我们教的。

Using Your Eyes 注视目标

      你的父母可能教过你，你也可能教过你的子女这么一句话：“盯着你要去的方向！”这不仅对玩耍中的孩子有用，更是一句赛车的至理名言。

      我们发现，托手眼协调的福，眼睛注视哪里，就能提高到达那个地方的概率。

      从你第一天学开车起，手眼协调就让你朝着你注视的方向前进。侧滑时，人会不由自主地看向那些将要撞上的东西：树、灯柱、障碍墙。所以当情况危急时，必须让自己注视要想要安全前往的方向，而不是盯着害怕撞上的东西。  

      在赛道上，注视前进方向，有助于找到行车线并沿着它行驶，哪怕车子侧滑得很厉害。盯着弯心和出弯点，手眼协调会确保你正确行驶。

FRONT/ALL WHEEL DRIVE  

前/全驱车操控

       自从1970年代有量产车赛事以来，越来越多的前驱车出现在了赛道上。但十多年来，即便有隶属于车队的，但也还是没有一台专为赛车而设计的前驱车，车队仅仅是为了满足参赛要求而配备它们。因为和后驱车比起来，前驱车没有任何竞争优势。  

      它们的问题在于，驱动轮也就是前轮，会在加速时丧失下压力，轮胎抓地力会在需要它的时候反而减少。通常来说，后驱车会动力转向过度，而前驱车会动力转向不足。当猛踩油门时，后驱车会让后轮失去抓地力，而前驱车则是前轮。前轮丧失抓地力更糟糕。  

      如果你是工程师，要从头设计一台赛车，你肯定会选择后驱的方案，因为加速时能获得额外下压力。不过尽管如此，如果不幸只有一台前驱车，或者凑巧必须驾驶一台，那么最好还是了解一些操控它的技巧。

Braking Control刹车控制

      对前驱车而言，精确的刹车平衡更为重要。很多前驱车会让重心略往后一些，刹车时，这些载荷会几乎全数转移到前轮上去。一旦车子开始入弯，重心从内侧轮转移到外侧轮，内侧后轮会接近悬空。

      所以此刻我们依仗两条前轮加一个外侧后轮过弯。如果刹车平衡略偏后轮，此时车尾会大幅外摆，产生入弯转向过度。

      跟后驱车一样，如果在转向时松开刹车，前驱车也会转向过度。

      在前驱车上不存在因为引擎制动作用于后轮而导致的转向过度。在后驱车上，刹车与踩油门之间的间隔会产生引擎制动促进车身旋转，在前驱车上不管用。不过我们仍旧可以用这段间隔来等待车尾旋转到正确的偏航角。

Throttle Control 油门控制

      刹车平衡诱发的转向过度，并不完全是件坏事。如果车尾甩出了一个可怕的角度，前驱车固有的转向不足倾向会在踩油门的时候让车身回正。

      在前驱车上，解决转向过度的同样是后驱车上所使用的三步走技术，不过前驱车对油门的响应速度更加快。在后驱车上，我们得小心不要过度踩油门，矫枉过正会让后轮失去抓地力，加剧转向过度。而在前驱车上，踩油门以及反打方向都会让车头冲向车尾的行进方向。即便踩多了油门，前轮会失去抓地力并向外侧滑，也能解决转向过度问题。

      和后驱车一样，渐渐地踩油门会导致前驱车转向不足。而弹油门同样也会导致转向过度。

      我们还没在赛道上测试过四轮驱动的车。但总的来说，比起后驱车，它们的操控特性会更接近于与前驱车。和后驱的赛车相比，它们更倾向于动力转向不足。很多开过全驱车的车手都表示，在雨天，多出来的两个轮子提供的额外的牵引力实在太有用了。

SUMMING UP  

总结

      车身姿态控制的目的，就是让车子保持在能最大限度发挥抓地力的偏航角，沿着最佳行车线，通过提速来不断接近极限。  

      从入弯点到加油点的车身姿态控制需要刹车控制和方向控制并用。渐松刹车会让车身倾向于保持原有状态：转向过度的仍旧转向过度，转向不足的仍旧转向不足，中性的仍旧中性。  

      过弯时弹刹车会让车子转向过度，此外松刹车与踩油门之间的间隔也会让车子转向过度。  

      渐踩油门会让车子转向不足。突然踩油门则会导致转向过度。弹油门也会让车子转向过度。  

    “修正、停顿、回复”三步法是用来解决转向过度的方向控制手段。

      车身旋转是车辆从0度偏航角转到合适的偏航角的过程，合适的偏航角能产生最佳滑移角，让轮胎发挥最大抓地力。       即便是中性车辆也会产生偏航角。

      盯着你要前进的方向，用手眼协调来控制车身。  

      车身控制的技能不是与生俱来的，学而时习之，能帮助我们提高控制车身姿态的能力。