在前去拍摄的路上时，笔者曾不止一次地问自己，同样作为开老本田的车主，究竟应该用一种什么样的角度去理解这台被誉为“东瀛法拉利”的本田NSX。在神车党、涡轮万岁党与键盘车神横行的今天，270匹的马力数值实在不值得他们一提，有些键盘车神甚至表示为自己的神车刷个什么二阶三阶云云的便能在各种路况上无视一切，可事实真的是这样吗？我们都是活在现实世界里的人，一台车好不好，不是用简单的马力数值便能概括一切，从你的手和腿中直接与车交流产生的结果才应是对车辆的评价标准最重要组成部分，驾乘感受大于一切，这是笔者一直所坚持的观点。一台优秀的车不单单靠良好的动力表现与昂贵的零件堆砌便能证明其自身的优秀，而应该是由驾驶者整个身体的感受去验证该车的功力究竟去到什么地步，只有抛开一切无用的宣传理论，心静下来去驾驶，去细心感受，才能明白当初参与车辆研发的人员的心血与感情究竟投放了多少，正如今天的主角，出生自1990年，不断征服各国勇士，25岁的东瀛名驹：本田NSX（NA1）。
图：这便是本田新NSX，无可避免地与GT-R一样登上了更高的舞台去与现今一众欧洲超跑决斗，虽说旧NSX也在做这件事，但NA1与NA2这两款NSX所带来的传奇故事是活在新科技时代的NSX永远也无法取代的。
既然提到这款经典名车便不能不提已经逝去的一代车神埃尔顿.塞纳（已故F1世界冠军）。因为F1这项处于世界赛车顶端的运动项目，相隔大半个地球的本田疯子研发部与巴西疯子车神塞纳走到了一起，或许世上的疯子大都会臭味相投，视赛车为生命的塞纳与视技术为唯一生产力的本田在F1赛场上掀起了一股又一股的腥风血雨，不断地用胜利去羞辱对手，但却丝毫不满足的他们成为了那个年代F1最为令人恐惧却又无比崇拜的风景。80至90年代是个令人充满怀念与激情的年代，那个年代的一切现在看起来都是最完美、最恰当的状态，那个年代的汽车远远没有今天的那么舒适和易于驾驶，但那个年代所拥有的技术却成为当今汽车的一切先要基础，这也便解释了为何大部分人开90年代出产的老车并没有一丝不习惯的感觉。相对地，那个年代的汽车兼备了时至今日仍未淘汰的科技与现今无法比拟的纯粹机械感与操控感。正是那个年代的汽车拥有了那么多令人着迷的因素，代表汽车运动最高殿堂的F1也自然地将那个年代所代表的激情与火花在赛场上淋漓尽致地表现出来。那个年代的F1并没有像如今的F1围场那般死气沉沉，缺少驾驶辅助系统的车手们驾驶着一台台马力惊人的方程式赛车在每个弯中死斗，刺鼻的烧胎气味随着看台上热情高涨的观众而越发浓烈起来，低像素的电视直播也能让坐在电视机前的不同观众大呼刺激，也顾不得整理一下当年十分流行的爆炸头发型，而将这一切令人疯狂而窒息的氛围推向更高峰的，便是塞纳与他手中的迈凯伦本田赛车。
图：塞纳，红白涂装，相对于现今而显得空力动力学部件十分简陋的车身，还有那笔者钟爱的万宝路标志，结合在一起便成为了当年F1赛场里最为令人惧怕的存在。
无论那一刹光芒有多短暂，但那始终是光芒，生于1960年的塞纳仅仅度过了34年的人生，便在伊莫拉赛道上因方向盘柱断裂而发生意外，过早的结束了他那无比珍贵的生命。从此这名伟大的车手只能以影像形式存活在每一台电视机，每一台电脑里，我们再也看不到一个戴着巴西国旗涂装头盔的疯子车手在赛道上为我们，也为他自己进行着一次又一次精彩的超车。略为感叹的是，因为当时塞纳是效力的迈凯伦本田车队的原因，所以NSX的由来，也和塞纳有着纤丝万缕的关系。这一款在九十年代几乎代表了日本汽车工业精华的顶峰之作，是塞纳尚在迈凯伦本田车队效力时亲自参与了设计的心血结果，经过不断地反复调试与一次次地开上赛道试驾做调整，第一款NSX终于在1990年推出市场了。曾有外国媒体不屑一顾地表示NSX的外形只是模仿来自法拉利的328 GTB，先不论外形相似度有多少，但NSX在同一赛道上的圈速却完完全全的击倒了法拉利328 GTB。而且笔者个人认为NSX的外观造型比328 GTB好看不止一倍，这样的一台好车，自然也不应该背负上模仿者的辱名。在NSX推出4年后，它的“亲生父亲”之一埃尔顿.塞纳便永远地离开了这个世界，关于塞纳的一些记忆与他的赛车哲学，却在NSX中越发表现出来，如同一瓶珍藏许久的红酒，用诱人的酒色与气味去吸引着一代又一代人去品尝去欣赏。
图：由塞纳本人亲自参与研发调试的NSX对于他来说自然像他的亲生儿子般珍贵，可惜他的英年早逝，令这款传奇之车在披荆斩棘之路上多了无尽的孤寂。倘若去问NSX想要爸爸还是自己更伟大的故事时，它必定毫不犹豫地选择塞纳，但事实不能改变，在这25年间，一直都只有它孤军奋斗。
图：幸好车主是个爱车之人一直对其进行精心打理，不然的话这台经典的国宝级跑车便会如同国内其他经典老车一般，被一些有眼无珠的人遗弃在角落里发霉，如同当年曾经被人扔进垃圾堆的梵高油画。
图：侧面的造型在当时日本设计中规中矩的汽车设计界引起了一片惊叹，犹如一枚导弹上安放了驾驶室，至少笔者没见过所谓的模仿会比原作更加美丽，也证明了NSX是模仿F348一说纯属欧美记者的不甘言论。
图：尾部的造型在一般人眼中可能是中规中矩的，上下方正但两边却用美丽的弧线包裹，再让一体式固定尾翼画龙点睛，让学美术出身的笔者突然联想起冷战时期东德特务所使用的手提箱冲锋枪。
图：隐藏式头灯在升起来的那一瞬间笔者看到了一双俯视世界的眼睛，但不仔细看的话往往只会从眼睛抬起角度来判定这车不够睡很困倦。的确也是，没有父亲的光环独自打拼了25年的确让NSX疲惫不堪，但请记住老虎打盹也是可以咬死人的，更何况是国宝级的老虎。
图：相比后期由于受制安全法规而改为固定式头灯的NSX，笔者个人更喜欢隐藏式头灯的NSX。
车主华哥是从事汽车进口贸易的，每天都看着不同的豪车在他手中销售到每位车主的家里，但接触了这么多的豪车与名贵欧洲跑车，华哥始终觉得自己在开NSX的时候是最舒服与最有驾驶欲望的，从购入此车到现在，一直没作什么改装，为求的便是保持其原汁原味。与思域，甚至是日产Silver系列相比，NSX的改装并不适合他们夸张而无限制的改法，否则的话便如同在高档西餐厅吃沙县小吃般一样尴尬无比，作为日本跑车中的国宝，NSX只需保持青春常驻便已经很足够了。
图：并不是每个人都能拥有这样代表着本田至高点的传奇跑车，但对于华哥来说，既是幸福，也是压力，毕竟拥有这样一台在中国大陆地区极为稀少的珍贵车型，作为车主的负担也更大。
图：隐藏式头灯这一经典的设计在某些时候也反应了那个时代的专属回忆。
图：按理来说转向灯这些并不算起眼的小部件可能是在老车中最容易损坏的部件，但在车主的精心照料下，没有一件外观小部件出现过问题，甚至这些经典的转向灯所带来的年代感令笔者十分着迷。
图：与车身完美融合的进气口造型十分讨好欧洲人的口味，但进气口严谨的造型也让人深深地感受到来自本田的造车态度。
图：虽然NSX采用的是中置引擎，但后尾箱的空间却足以放下一个小型旅行箱与救车工具，修长的车尾贡献了绝大部分的功劳。
图：用惯了普通门把手的笔者在面对这略为娇小的隐藏式门把手时还是很不习惯，但开合感还是保持良好和卡位清晰，并没有老车常见的虚位过大的通病。
图：与喜欢显摆的欧洲超跑不一样，NSX在后玻璃下还有一层隔罩完全遮住引擎舱。
图：全开状态的NSX不知为何让笔者有种看到飞天螳螂的感觉。
图：中国特色的车辆身份证证明了此车是拥有正规手续的。
图：精打细算的中国汽车消费者肯定会指着这非全尺寸备胎大骂本田不够厚道。
图：引擎舱里藏着的便是NSX最初的心脏：C30A V6发动机。
与车主华哥碰头后，正当上车准备前往拍摄地点的时候，华哥突然把那条NSX的车钥匙飞了过来给笔者并表示让笔者感受下，那一刻的笔者直接石化成了银行门口的石狮子。于是，怀着无比激动的心情的笔者立马钻进了驾驶室，发动起了这台令人梦璇云绕的国宝级跑车。在打方向开出马路的一刹那，笔者才发现这车是最原始的机械无助力转向，沉重的手感让笔者略为感到不习惯，但当开始踩油门的一刻起，笔者的心情便如同引擎的轰鸣声一样逐渐高涨了起来。由于是自吸机器的特性，所以由低转速区域一直到6千转时动力输出都非常的线性，但千万别与家用轿车的“线性”挂钩，同样是平顺性，但家用轿车所传来的线性往往是那种慢慢延绵的无力呻吟，但这副在当时甚至说在现在也是十分强悍的C30A引擎所带来的平顺性是伴随着爽快加速感的无限次方放大感，尤其到了转速区域中后段i-VTEC开启后那种冲刺感，让笔者有一种在与塞纳聊天的感觉，纯机械的油门设定让笔者的脚每一刻都在感受着这副高转引擎的孤寂与不甘，没有了塞纳老爹的陪伴，NSX只能用自身强大的功力与来自老爹的基因去向驾驶者诉说着自己的寂寞。更为奢侈的是，这副引擎的活塞连杆也使用了钛合金材质打造，虽说C30A的名气远远没有B16B、B18C-R来得大，但却是最适合NSX的引擎。不同于直列四缸的声嘶力竭，V6+i-VTEC搭档的发动机的声浪更像一个在车厢内清唱古典歌曲的意大利歌唱家，低频至高频的完美切换所带给人们的不仅仅是听觉享受，实打实的冲刺加速感更是会让经典的本田标志慢慢被热风融化成为两支利箭的形状继续飞行。在这一刻，来自塞纳与本田的心血之作与珠三角最穷汽车编辑奇怪而又完美地融合在一起。
图：华哥表示近期需要把机器外观的每个细节都要翻新一下，好奇的笔者想问问华哥是不是处女座的，但最终没敢问出口。
图：发动机并没有做任何强化，只是在进气方面更换了K&N的高流量空滤。
图：华哥为了让NSX的轰鸣声更加悦耳，在日本淘了一套尾段排气回来，但时间长了也不记得是什么牌子了。
图：NSX采用经典的全铝合金前后双摇臂结构悬挂，因为要通过结构刚性弥补铝合金的刚性不足，又不能增重，所以有了这么一副犹如蜘蛛网一样的悬挂图片。不过，NSX最薄弱的地方也是这里，这套悬挂开车时要非常小心，不能刮不能蹭，过坑要极度小心，稍有不慎，也因为是铝合金之故，不能修，只能换！
图：全铝合金的前后双叉摇臂悬挂系统的配置让当时的一众欧洲跑车万分汗颜。
在当时日本车厂推行的“君子协定”下，NSX的原厂马力不能超过280匹，那么缺少了一件重要比试武器的NSX是怎样击倒强大的欧洲对手的呢？如同东西方格斗选手特性一样，本田将“快”的重点也放在了车身重量身上，NSX是全球第一款使用全铝车身的量产车型，铝合金车架与悬挂采用了近乎奢侈的锻造工艺，这样执着而且不计成本的制造理念对于今天以销量与利润为先的车厂们来说简直是天方夜谭的一件事，修长的车身并不等于操控不灵活，相反，得益于本田一直拿手的底盘设定再加上塞纳的个人设计元素掺杂其中的NSX在弯中的表现简直可以用一条灵活的鲨鱼来形容，不俗的原厂制动再搭配优秀的前后双叉摇臂悬挂让笔者在攻弯时收放自如毫不拖泥带水，由于最重的引擎也被安放在了座椅后方的位置，令车头的动态显得格外灵敏，前后宽度不一的轮胎设定也让更为宽厚的后胎紧紧地贴住地面，让一切关于对中置后驱设定的不安感烟消云散。
图：底盘方面唯一的改动可能便是更换了NSX-R的避震了，严格意义上来说也不算改装只能说是流用。
图：由于华哥对红黑配特别有感觉，便将原厂轮毂喷成了亮黑色，在笔者看来这样的颜色搭配更具杀气。
图：在轮胎方面华哥选用了高性能的AD08轮胎，笔者曾打趣地问华哥下雨天怎么跑，结果华哥说没事啊，就换另一台EVO4外出不就行了？前几天在马路上被一辆EVO9干了的笔者差点没站稳。
图：原厂的制动足以优秀，并没有让人有强烈的升级欲望，最多换一块更高性能的刹车皮便可以完事了。
图：原厂座椅十分舒服，在弯中也能提供不错的支撑力。只是屁股两侧的红色真皮装饰让强迫症的笔者大呼救命，活像一组红色的四点式安全带被绕到了后排一样（可是没后排）。
图：电调座椅的功能如果让媒体老师来测评估计会给这台车加不少分数。
图：驾驶空间的设计让人十分舒适，至少笔者的大手能舒服地靠在中央手扶台上换档已经很满足了。
图：这样的集成式的功能拨杆有点像方向柱上长出来的肿瘤，虽说每个人的审美都不一样，但这样的设计在当年确实是充满了科技感与颠覆感。
图：好了好了笔者可是自学成才的驾驶者知道怎么换档。
图：原厂的排档杆非常短，与Supra一样，虽说华哥为其更换了排档头，但同样是本田的部件令整体性并没有受到破坏。
图：NSX的中控台参考了飞机驾驶舱的元素，整体呈稍稍倾斜的角度一直连接至中央扶手台，科幻感十足，但中控上各种传统的按钮与旋钮却在提醒你这是来自1990年出生的本田战神。
图：这是新一代NSX的中控台，不知为何调皮的笔者在看到后总想往上面倒点可乐看可乐流下来的情景。
图：仪表盘上的数字让人一看便感受到浓烈的本田基因在里面，人们常说时髦的东西才受人欢迎，但本田的仪表盘数字却是例外，至少与此车同年出生的笔者十分喜欢这种“old school”设计。
图：在地下停车场里，两台老本田在做着我们看不到的神交（精神交流，别想歪）。
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太漂亮了，两代dream car
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