1 0.8MPA的储气瓶，这个原理，如果是节气门前加储气罐，那也是“偷一点”涡轮增压后的进气用用，理论上作为压力调节是可以的，但是有2个问题：1）进气喘振：三通结构这么保证消除喘振影响，不会在涡轮介入阶段造成发动机进气喘流？（涡轮介入不是一个点，而是一个区域，一般传说的所谓接入点转速是错误的） 2）如你设计的起步助力加压阶段，如何保证罐内气体不会回流？造成中冷位置背压阻碍增压器压气机的工作？（这个情况几乎一定会出现，除非你用单向三通，配两套节气门。。。）

2 这个0.8MPA的储气罐，如何可以储气储出0.8MPA的压力？8个大气压。。。这个增压，涡轮增压本身是达不到的，另装空压机？不说发动机箱有没有空间，就算有，不算成本，光算算能量流 ： 发动机的输出功率部分用来加压，为了以后。。。。可以在起步的1、2秒里进气压力高，燃烧更充分？ 机械能转内能转 提高化学能效率 转机械能 。。。。。。 这个合算么？

3 大众涡轮那可能有1~3秒迟滞？小排车没有这个玩意，这个是卡车和赛车才有的东西，本身压比最多才2.0 一般都是1.5~1.8，你这个1~3秒的解决，与其盯着进气，不如去搞搞变速箱

4 宝马的涡轮和大众的涡轮没有本质区别，所谓轻惯量、双涡管等都是销售用来忽悠客户的“技术名词”，没有意义，你的感觉只是因为你开了宝马

5 “如果超压气体流出还会带动虹吸现象可以再带动3到5倍空气” 这个在进气管中是无法实现的，或者说你要在三通之外再弄一个喷射嘴？那么你的气流速度设计是多少？超音速？虹吸需要被吸气体两个条件：低压力（满足）充足气体量（不可能）。即使你能达到所谓虹吸效果，在这个虹吸能力下，空滤、中冷、涡轮增压器的压气叶轮都会受损，尤其涡轮叶轮，会因为喘流而失去动平衡造成整个转子的失效

最后：你的设想其实就是一个罐式稳压器，把进气管段看作一个0.8~1.8大气压间震荡的气管，企图用一个储气罐进行稳压，但是你的实际要求不是稳压（稳压只需要以上工况弄到平均，比如1.1~1.2大气压）而是加压，即尽量保持管段压力在1.6~1.8区间，这个在无系统外力情况下是不现实的，在引入由系统控制效果的外力（发动机功率）的条件下是不经济的——损失的远比赚的多——因为能量经过太多次转换，而且每次转化率可能都不会到50%

另外这个成本不是“会稍高” 而是会“很高很高” 这个绝对不如直接按大众的TFSI系统，价格机械增压搞前段，废气涡轮增压搞后段得了。。。

这年头，电磁阀，或者电控如此成熟。可以结构上想办法。

这个和电磁阀 电控有什么关系 电磁三通也不经搞的，能受的了你这工况的，可能比个涡轮增压器总成还贵，有这钱不如直接双增压了

宝马的解决方案是 起步及低速用电机带动。
这才是最完美的方案。
从此 低速涡轮那恼人的噪音，尾气和抖动离我们远去。

宝马给插电车型的标签是Ultimate Car