前段时间看到了很多同好写了不少CRC帖子，我本已不想写帖子了。但后来发现很多我深有感触的地方他们没提到，考虑了很久我觉得还是自己写一下吧，以记录这段精彩的瞬间。以下内容均为干货，大家帮忙捧个场吧。
    甘肃的7月，2017年CRC中国汽车拉力锦标赛张掖站，经过三天激烈的竞争圆满落下帷幕。本次赛事分为6个不同赛段，总里程约637.16公里，全部为沙石路面，吸引了国内外40多支车队的140多辆赛车参赛。比亚迪秦是SAE（混合动力）组唯一参赛的的车辆类型，比赛结果大家就都知道了吧（具体一点讲，比亚迪秦车队车手吴昌明与领航员方延行，成功拿下SAE组冠军，总成绩全场排名第32！在超级赛段中，更以0:02:36.8的赛段用时刷新了比亚迪秦在张掖站超级赛段的最快速度！（140辆赛车中的32名非常不容易，让我后面给大家好好讲一讲）），但有人认为混合动力组自己和自己比有什么意义呢，是不是在作秀啊。我的帖子就是来探讨这个问题的。
    秦从14年开始参加CRC赛事还我是从宋楠的***中看到的，那时我对CRC没有一点概念。2014年，在国产车还不能证明自己可靠性的情况下，竟然有一家新车企敢于带着自己在世界范围内也是最前沿的新能源车技术义无反顾去参加比赛去证明自己的产品可靠性，而且是在世界范围内第一款量产的混动车型参加拉力比赛，当时我就觉得秦真是好厉害。
    随着了解的深入，我发现拉力赛大部分赛车改的只剩一个壳子（甚至壳子都可能是碳纤维的，根本是钢架车），比亚迪居然敢拿原厂的悬挂发动机变速箱转向器部件和原厂电池和纯正赛车去跑拉力比赛，我觉得很是震撼并且敬佩。比亚迪之前的车型多多少少都能看到丰田的影子。但是从了解这个秦赛车开始，我才真正意识到比亚迪研发新能源车是认真的。不管外观如何，它的质量是可信赖的（起码他对自己产品有信心）。从那时起比亚迪才真正的进入了我买车的备选名单，我也不断的追看比亚迪的新车研发进展。
    今年我获得了近距离观看CRC张掖赛车的机会，心动不如行动。路上走着。

    比亚迪梦想车队已经连续4年参加CRC SAE（混动）组别赛事。2014年-2015年两届赛事，比亚迪派出以量产状态秦改装的CRC赛车（其实是年头更早的工程院试制车）。2016年比亚迪依然派出工程院秦+测试车进行改装（搭载秦100量产车使用的“T型”动力电池、钢制多连杆独立后悬架，改装时换装秦100前保险杠）。
2017年，新增两辆完全采用秦100量产车为基础改装的赛车。他是真正意义上的秦100赛车，发动机、前驱动电机、6前速干式双离合变速器、量产“T型”动力电池、及前后镁铝合金材质的独立悬架，甚至前后避震、后刹车卡钳等配件依然采用了原厂件。就是说除了根据CRC赛事规定，改装了防火和安全，包括焊接防滚架、安装动力舱和驾驶舱内灭火器外，只更换了轮胎及前卡钳，其他和我们买到的秦100商品车没有多大差别。比参加原厂组别的赛车还原厂，和车友买的的秦100没大差别，20万买到了一辆拉力赛赛车，这真是超高性价比。

    比亚迪梦想车队这次有九辆赛车参赛，两辆原始状态的秦100（工程院秦+测试车改装），两辆最新状态的秦100（压根就是商品车），四辆老款秦（秦试制车改装），一辆没改动的f3（个人主动加入的车友，参加原厂组别比赛）。
    超级短道赛比赛场地在张掖国家沙漠体育公园，大家发图已经很多了我就不多说了，马可波罗大营参观比亚迪梦想车队本营才是重中之重。

    现在的CRC赛车，大部分用的都是斯巴鲁、三菱、大众、铃木的专用赛车。普遍大比例应用碳纤维及铝合金，护板内饰板大量换用碳纤维，更改发动机、涡轮、限流阀、四驱、序列变速器等，整车减重至800-1000KG。例如斯巴鲁XV专用赛车，价格高达700万，而这两年冠军始终在斯巴鲁和大众之间展开，可以看出没有巨额投资很难取得好成绩。相比之下，秦赛车采用原厂动力悬挂、仪表盘、原厂转向系统，原厂刹车油门等。就算拆除了空调，饰板等，1.8T的重量对悬架的负荷也明显高于其他仅重800公斤的赛车。从这点来看，秦能从这140辆赛车中拿到32名非常不容易，如果秦2代是4驱就好了，一定能拿到更好的成绩。

    正如张红智老师所说，赛车比赛，考验的是团队水平，车手、领航员、车辆技术、维修技术、后勤保障等等。比亚迪车队一辆秦改装费用大概20万，价格差不多赶上一辆车了，但这个价格和某些赛车的一体化碳纤维护板价格差不多（比亚迪的护板是3块拼接的，比较便宜）。但车厂的目的是尽可能考验原厂配置，以获得数据改进设计，并用改进设计在赛车上验证后改进到量产车。
    车手工作比较辛苦，穿着厚重的赛车服在炎热夏天在没有空调情况完成每项比赛，一场比赛跑下来体重会少3公斤左右，赛车手中暑退赛的情况多有发生。
    由于秦是混动赛车多了电机电控电池，比其他赛车更重（秦1.8吨，其他赛车1吨左右），所以飞跃拱桥时很容易出现失误造成底盘受损，大马力电机使得直线加速有一定优势，但过弯时候必须把车速降到很低，不然就有冲出赛道的危险。
    虽然赛车较重对于取得好成绩不利，但通过比赛，我们把车辆可靠性问题放大到几倍甚至几十倍，积累这些数据便于我们对当前车辆改进，并促进新一代汽车研发。所以汽车竞技不仅仅是比赛，它还有各种不同意义及功能。
由于时间仓促，CRC版秦100赛车部分改装套件还未就位（前后减震器卡钳等还在通关），张掖比赛将继续使用量产车状态的减震器。所以两辆秦100并未调校到最佳技术状态，车手熟悉新车并挖掘现状态赛车极限，将是本次参赛主要目的。

    宋楠老师进行了总结，目前国内除比亚迪之外没有一家车厂或车队，敢于用原厂状态镁铝合金材质的前后独立悬架的新能源汽车，参加任何一场竞技性运动赛事。今年的秦100赛车以几乎堪比量产车的动力核心迎战，纯电续航提升30公里带来更持久的电力驱动动力表现；电池T字型分布在底盘带来更低的车身姿态以及更合理的车身重量分配；刹车盘的增大带来更好的制动效果；更重要的，多连杆独立悬挂的升级让秦100在操控上更进一步！
    量产版秦100的前悬架的转向节、下摆臂（含可分离球销）进化为镁铝合金材质，甚至改用“中空”的传动半轴；换装镁铝合金前后独立悬架，可以最大化降低整车自重和前后悬架“簧下”质量，，提升整车操控性。“T型”动力电池，可以均衡前后轴荷。相对以往的CRC版秦赛车的“前重后轻”的技术状态，CRC版秦100赛车，可以以更快速的车速，通过相同弯位，甚至可以保持更精准的姿态。
    CRC版秦100赛车前悬架轻量化能降低“推头”效应；后多连杆独立悬架使得整车可以更“贴合”崎岖路面，让四轮保持更多的附着力。
    2017年CRC赛事中，比亚迪梦想车队取得的怎样成绩不重要，关键秦100这款更接近原厂状态参赛的插电式混动赛车，在苛刻的赛事中，动力电池水冷散热系统以及前后镁铝合金独立悬架的可靠性表现如何才是大家更关注的。

    这就是比亚迪持续参加各项拉力赛的真实原因，不仅是17年的新车，连14年以前的工程车还在不断地比赛发现问题解决问题，通过不断的超严酷测试，不断改进测试改进测试，使得比亚迪的车主拿到的车辆日趋完美，使我们老车主手里已经落伍的车辆在生命后期依然有升级改进的机会。这份对核心技术的不断追求，对产品可靠性不断改进的恒心毅力是绝不多见的，是认真的在凝聚中国力量，实现中国梦。不像有些车厂，核心技术研发上不思进取，只会合资引进或者拿来主义，投资研究来研究去只会研究个外观内饰堆砌电子配置或者是直接抄袭。这种企业只会让人看不起。
    BYD这种坚持核心技术自主研发的企业让人很放心；BYD最近推出的几款车也越来越好了。不用听其他车厂和部分车评人的喋喋不休，CRC让我眼见为实，秦100绝对是非常可靠非常值得买的一款车，真的物超所值。