开大索一年整了，也跑了五万公里了。

382天，平均130公里/天。

该整该改的，也已折腾了差不多了。只有两个地方，还一直思索着迟迟没有下手。

一个，是尾部加强抗撞力度，一个，是机头仓进气降温问题。

因为是七座，又经常会第三排座孩子们走长途，所以，高速上会时刻注意避让和后方重载集卡保持在同一条车道上，同时也一直在琢磨加强车尾的保护。浩南等兄弟的换后梁加拖钩更加速了我这一想法。

最近，在一个视频上，某款国产小车，尾杠采用了新型的GMT型材，让Q7追尾，造成Q7几头盖像纸板一样折损的画面，虽然我知道机盖是无法抵挡正面撞击的，视频有点夸张，但的确让我更来劲追查我们索兰托的尾杠受力情况。

因为材质和结构是躲藏在车尾壳体里的，一般人不会无故拆除了去深究，所以我想写出来和大家分享一下，还是有点必要的。

先看一下我们索兰托引以为傲的整体框架

上图说的是16款，其实在15款美国正面25%撞击测试中，索兰托L也是这个结构，从而获得A柱毫不变形的最好成绩。

这图我只注意的是尾部。

链接底盘的尾部框架，我在做隔音改音响帖中有提到，打开尾盖，卸掉那圈胶条后，我们会看到尾部那双层一圈钢板围绕，从上图得知，那圈钢板是和底盘一体链接的高强度钢板。也就是说，索兰托还是考虑到了来自尾部的安全问题。

当然，这种安全系数，是不包括被几十吨的重载集卡高速撞击极限挤压的。一切在火车头般极速撞击暴力挤压下，除了坦克，我想再防撞，都是徒劳的成为馅饼。我们唯一要降低这种事情发生在自己车上，做好的，只有预防，以及拼人品，没有其他。

除以上情况，一般面包车，小吨位卡车等无车头高位碰撞，这个架构及材质，是不会让我们的车壳受挤压缩进去多少的。

当然，我不是工厂设计师和工程师，无法拿出碰撞测试数据，只能毛估估目测臆想一下，索兰托车壳，不会输给面包车，卡车的驾驶舱车壳的吧。一旦撞击，我们车壳是纵向垂直于后车驾驶舱前平面的，其结果必然是空荡荡的没有纵向顶杆的后车驾驶舱平面将直接凹陷。

余下最多概率的，是极速小车追尾，那靠的，就是尾杠部分了。

昨晚查了一下，估计索兰托尾杠，也是采用新型材质GMT。

GMT是一种新型材质的英文缩写，是选用某种配比好的树脂塑料，加热后混入玻璃纤维丝后，紧密压制而成的一种型材。达到一定厚度后，和钢材比，不仅轻盈，刚性比钢材更耐抗击。更重要的是具有钢材所不具备的等压反弹力。它的配比和工艺，不是普通玻纤和我们常见的瓦伦板那种概念了。

以上图片，来自百度，有兴趣的兄弟可以进一步了解。

当前科技，纤维玻璃丝合成体已广泛应用在各个材料领域中，最牛B的，当属炭纤维。

关于炭纤维材质的优势，纪录片《灵魂工程4》中有详细描述，没时间看的兄弟，我简单的截图了几张来描述一下。

第四部，讲的是F1赛车上的各种高科技技术应用。

F1赛车，目前除了一小部分结构采用金属材质外，基本全部是用炭纤维材质，包括壳体，根本不需要金属框架了。

里面有一段长轴的材质测试，根本性的说明了问题。

讲解员手上拿的是一条高强度钢链接转动轴，旁边那根黑色的，是炭纤维轴。

他们的实验是一头固定，另一头旋转，在强大扭力下，看看谁先变形或者折断。

而炭纤维管的最大承受扭力是多少呢？

有兴趣的朋友可以在爱奇艺里看这部纪录片。

说了一大堆，也许有兄弟会说，那我们前后保险杠，都用炭纤维岂不很好？

是，我也想。

我们的车，不是昂贵的F1，视频里面的那根轴，2400英镑。

于是出现了相对廉价的产品，GMT材质。GMT虽然数据没有炭纤维那么优秀，但和普通钢比。还是优点多多。树脂塑料，加上玻纤丝，经过高温热压，不仅刚度超过钢材，有效的反弹力使保险杠更胜一筹。

那么，我们的索兰托L是不是选用了GMT作为后保险杠材质应用了呢？

今天白天，我有幸从兄弟那，见识了那款从索兰托L后保险里拆下的那根不起眼的难看的后杠。我以人品保证，那款货，和我们车上的肯定一样。

脏兮兮的，黑麻麻的，一点不起眼。

这不是裂缝，这是外露的玻璃纤维丝。

H型弓部厚度目测达到了10毫米。

两个顶点链接固定在底盘横梁上，注意，是连在横梁上，而非那个泥潭里猛烈拖车时把保险杠拉出来的某款车的视频那样，固定在车架上。

这个带风琴设计的脚注，是一旦快速撞击弓柱，使拱形曲张拉升时，这个脚注就会有比较大的行程形态扭曲，从而保护里面横梁不受外扩变形底盘。

也就是说，低位置的小车撞击，这根GMT不仅可以抵挡化解冲击力，更可以保护底盘难以变形。

当我还想找锤子，找钢索，做进一步测试时，兄弟马上用纸包好收厂里藏好了。

我想整个的设计构思应该八九不离十了，如果哪位还想进一步测试这根后杠抗拉力如何，以便直接安装拖车钩的，请及时通知我，我及其有兴趣参与测试，因为我不舍得用我车做实验。

发现每次写论坛帖，总啰嗦了收不了字，估计年龄的确大了。

反正一句话：放心使用，菊花皮实着呢，只要不被大象插入。