奥迪品牌虽然像其竞争对手奔驰宝马一样有着悠久的历史，但是在车型创新上却总是奉行老二哲学，按照其商业广告语所讲：“突破科技，启迪未来。”其实就是对现有市场解读后映射出的造车理念。“奥迪的设计是与众不同的，它是造型与功能的和谐统一。“这是奥迪设计部负责人史蒂芬?西拉夫对其设计风格的精准评判，而这也铸就了它能够长期处在德国三驾马车的行列之中，在百年之后依然有着不可撼动的市场地位。

近十年间ABB（奥迪、宝马、奔驰简称）的战火已经从轿车烧到了SUV市场。在宝马开辟X3车型市场之后，奔驰的GLK和奥迪Q5车型也开始面向世人并针锋相对。随着SUV紧凑型市场的打开，在宝马率先推出X1车型之后，奥迪Q3也在2011年接踵而至。可以说在城市SUV这片沃土上，奥迪还是希望可以占据有利市场地位，多分一杯羹。然而随着奔驰GLA的临近，不管是X1还是Q3的市场份额都会有一定的影响，到底奥迪Q3能否站稳脚跟，或许还需要在驾驭中去寻找。

奥迪Q3和大众途观是基于相同的PQ35平台设计，与途观一样采用了四连杆后悬挂。其中高配车型配备了Quattro全时四驱系统。而不同于采用托森差速器的奥迪Q5和Q7，这台横置发动机的Q3使用的是Haldex（瀚德）多片离合器而非托森中央差速器。理论上讲，这套四驱系统是趋近于城市级SUV的不二之选，在保证足够驱动力的同时，优化了前后驱动分配方式，简化中差部件从而降低自重，虽然其灵敏性与可靠性不如托森，但在城郊等轻度越野路况下已然足够。

一汽奥迪Q3的车头车尾都极具家族气息，LED光源组合车灯的显示效果出色

一汽奥迪Q3中低配汽油版车型搭载125kW的2.0TFSI发动机，顶配车型则为高功率版147kW的2.0TFSI发动机，当然技术先进的2.0TDI柴油发动机依然无法出现在国内市场。

从车身侧面来看，Q3整体上继承了奥迪Q系列的风格。值得一提的是车尾的线条末端倾斜很大，D柱收拢的干净利落，营造出一种COUPE范，而这样设计带来的是0.32cd风阻系数。

对比Q3与X1，两款都是极具动感的紧凑型SUV，然而宝马坚持的SAV理念使得X1车身更加低矮、更加cross，而Q3运用着奥迪平实略带中庸的设计路线，看起来就像一个缩小版的Q5，单就个人而言笔者更偏好宝马那种纯粹独一的气质。

在内饰的整体质感上，国产奥迪Q3还是保持了一贯的高水准，从内饰表面的用料以及按键的触感等都能感受到。各部件之间的装配工艺较为严谨，从体验来看，国产版车型无论是按键做工亦或是旋钮的触感都保持了与进口版本相当的水准。

值得一提的是按官方说法尽管国产奥迪Q3在乘坐舒适性方面针对中国车主的用车和驾驶习惯进行了全面调整，但是在座椅人体工程学方面，其腰部支撑角度仍然有待调整，虽然其座椅整体包裹性要好于华晨BMW X1，可长时间乘坐似乎又总是找不到一个最舒适的姿势……

不同于X1略显枯燥的单色仪表盘，Q3的仪表盘注入了家族特有的简约且内涵的特质

低配车型虽然没有配备MMI多媒体交互系统，但中控台的界面同样简洁实用，只是蓝牙系统的非全系标配与USB接口的缺失在这款城市SUV的功能拓展上稍显遗憾。

启停系统、坡道辅助系统、三级前排座椅加热系统让Q3在功能配置上有了不输给X1的自信。7速Stronic湿式双离合自动变速箱，它具有“空挡滑行”功能，当驾驶员选择经济驾驶模式，在松开油门踏板时，离合器会自动分开，让车辆靠惯性滑行。当然，实现该功能需要满足两个条件，一是坡度小于12%，二是速度高于20km/h。

虽说四处可见的quattro LOGO很是亮眼，但Q3采用的四驱系统其实是源自于大众的4 MOTION

Q3全景天窗的开启方式与宝马X1无异，这是紧凑级城市SUV上最重要的内部装备

一汽奥迪Q3 35TFSI车型搭配的是低功率的2.0TSI发动机，最大功率170马力，驱动1.6吨重的Q3还算挺轻松，发动机在1500转左右就已经进入了最佳工作状态，峰值扭矩平台可以持续到4000转左右。这样的动力匹配相较于华晨BMW X1 20i低功版车型可以说是打成了平手。

让人疑惑的是这款集众多技术于一身的内部代号为DQ500的7挡S tronic双离合变速箱却没有体现出奥迪的技术内涵，按理说换挡间隙与动态响应理应是强项，但相对于其竞争对手宝马为X1配备的ZF 8AT变速器，在实际驾驶过程中依然可以察觉到前者更偏重经济平顺的换挡逻辑。看来奥迪、宝马这两架马车对于“座驾”的理解还是有着本质上的区别。

国产奥迪Q3采用的这套HALDEX多片离合器式四驱系统，多片离合器式的中央差速器被放置在后桥前端，利用油压的变化来向前后桥分配扭矩，另外车轮还带有一定程度的电子辅助制动，在遇到简易交叉轴状态时可以帮助其脱困。

在这种级别的SUV车型中，通过性是第一位的，所以悬挂行程这类指标与它们都不相干。170mm的离地间隙足以应付普通非铺装路面。

Q3前麦弗逊后四连杆的悬挂设计，在压缩初段要比国产之前的进口车型软一些，这样的调校是为了更好的适应中国比较复杂的路况，通过充分吸收路面的细碎振动，让日常驾乘更加舒服，中后段的支撑度还算扎实，高速通过弯道时比较轻松。

而X1的悬挂特性则正好相反，初段较为坚实的调校凸显了运动特性，而在中后段又可以给人一定的压缩回馈，避免牺牲太多舒适性。在悬挂的选择上，笔者还是倾向于Q3较为适中的调校，毕竟是一款能够兼顾非铺装路面的城市型SUV，舒适性是第一位的。

国产后的Q3顶配车型保留了米其林轮胎，其他车型由倍耐力换为了韩泰万途仕235/55R17，虽然名头低了些，但是这款轮胎也是属于韩泰旗下的高端产品，其特性是在湿滑路面拥有更好的抓地力，同时还具备一些静音减噪的功力。不过此次试驾有山间的冰雪路况，事先没有换上雪胎的Q3还是让人有些担心。

刚刚进入山区时，面对脚底下的泥雪混合物，Q3的表现还是正常。需要注意的是在这种路况下，稳给油门慢刹车是关键，最好是走有车辙印的道路。这时可以换到手动模式，配合换挡拨片，高挡位起步、低挡减速。

遇到这样的陡坡时，切忌不可中途停车，在这样的路况下，就算是换上雪胎也没有十分的把握让车辆再次坡起。慢速上行期间会遇到几个轮胎同时打滑的情况，此时车辆牵引力控制系统会不时介入，ESP指示灯会有闪烁。不过只要有一定的雪地驾驶经验，稳住方向持续供油，借助四驱系统的帮助与涡轮增压发动机的低扭特性，这样的坡道也一样可以顺利通过。

不过X1上的DTC动态牵引力控制系统允许在有车轮陷入雪中无法正常滚动而其他车轮加速打滑的情况下，提高有附着力驱动轮的滑转速度，以便获得最佳牵引力。而Q3上的牵引力仅可以对打滑驱动轮进行制动，虽然也可以减少动力输出进而避免打滑，但却无法允许有附着力的驱动轮打滑脱困。所以Q3在这一环节中略逊一筹。

都说上山容易下山难，就算是最硬派的SUV也会怵这种雪坡。而具备坡道辅助系统的城市SUV反而技高一筹，大大降低了侧滑的几率，提高车辆控制。需要表扬的是，Q3和同级的竞争对手X1都具备这一功能，由ECU计算并高速点刹车轮后的行进路线的确比驾驶员人工制动要精确，不过Q3在陡坡上自动保持的速度有些过快，且不可调，这一点同样没有X1人性化。

结语：作为主攻城市SUV的Q3，面面俱到的特性完全可以撼动市场上的任何竞品车型，尤其相较于宝马而言，奥迪品牌向来是极具市场竞争力的，不管是在外形、动力、配置、还是空间方面，国产后的Q3和X1仍可谓是针锋相对。上市已久的华晨BMW X1面对后发制人的一汽奥迪Q3的确有着不小的压力。如果说这两款车的中高配车型是市场主推的款型，那么定价与优惠将是主导销量的决定因素。