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感谢毛毛GK 大大最近一直琢磨着想更换一下车子的变速箱油，但说明书上却没有具体型号以及典型值的参考数据，于是查阅了很多资料，从而对双离合变速箱有了一定理解，现将我所了解到的信息展现出来，希望对双离合变速箱有兴趣的车友们，大家能多多参与讨论，以便能为所有车主、准车主还有爱折腾人士提供一些参考。1、前言：提到双离合变速箱，估计大家心里并不会有什么具体的感念，可能第一反应就是大众dsg，福特双离合等等字眼，并且可能还会伴随死亡闪烁、漏油、顿挫等等不良印象。既然文章的目的是让大家对双离合有个全面了解，那么就不得不拿出另外的变速箱形式作为参考。我们所熟知的变速箱形式有MT(手动变速箱)AT（自动变速箱）CVT（无级变速箱）DCT（双离合变速箱）

MT手动变速箱大家都再熟悉不过了，特点是动力传递效率高，结构简单易维护，操作权限都在自己手里，可以出色发挥也可能熄火不断，顿挫不停。。完全一门技术活缺点就是技术活不是谁都干的来的，而且不方便。但我个人是最喜欢MT变速箱。看过我的其他帖子的朋友都应该清楚，本人一向自称娴熟老司机~

AT自动变速箱，目前来说最成熟可靠的自动变速机构，特点是操作简单，成熟可靠，平顺性好(液力变矩器可以柔性缓冲掉大部分的变档不和谐因素)缺点是结构较复杂，动力传递效率相对较低，内耗相对较大，燃油经济性低一些。

CVT无级变速箱，目前有几家车企大力推广的技术，最大的特点在于平顺性极佳（因为采用钢带传动，没有齿轮变换的过程，也就是没有档位的概念,无级变速，线性无顿挫）缺点嘛，容易产生打滑现象，急加速的感觉不太舒服，驾驶比较无聊。

DCT双离合变速箱，拥有MT变速箱换档直接，传递效率高，燃油经济性突出等特点，同时拥有两套离合器，奇数档和偶数档独立工作相互配合能够达到相当快的换挡速度和动力衔接（加速过程动力中断时间比较短）缺点是缺少液力变矩器的缓冲，动力输出采用离合器片直接压紧的硬连接（和MT一样），在低速档位（1、2档）容易产生顿挫、闯动、抖动等不和谐因素。
2、双离合变速箱的类型：

有了前面基本结构的概念以及各种变速箱类型的优缺点基础，这里我们开始着重展开对双离合变速箱的分析。
DCT（大众DSG 保时捷PDK 东西都是一样的，就像esp、esc一样，只是名字不同而已，DCT是dual clutch transmission的缩写，意思就是双离合器变速器）

这是典型的双离合变速箱结构图。
双离合变速箱有干式和湿式两种类型，这两种类型的变速箱换挡机制和机械结构是完全相同的。
（这里再小啰嗦一句，除了干式和湿式以外，还有一款带液力变矩器的双离合变速箱，本田家弄出来的，目前搭载在本田思铂睿si上，本帖不讨论这个。）
不同点主要在于离合器的部分！！
湿式双离合变速箱：

湿式双离合变速箱较之干式双离合的主要区别在于离合器的冷却方式，湿式双离合的离合片是浸泡在变速箱油当中的，这些油液可以给摩擦片（变速箱的最大发热单元）散热、散热、散热！重要的事情必须三遍。由于拥有主动的更佳的散热效果，湿式双离合就可以匹配在高输出型发动机上面，它能够承受较大的扭矩输出，还可以让摩擦片保持一定的转速差，从而减轻顿挫和换挡冲击，油液也能在一定程度上起到缓冲作用~~但传动效率相对干式低一些。

干式双离合变速箱：

基本结构相同，不同点在于摩擦片没有油液冷却，完全靠风冷、风冷、风冷！重要的事情必须三遍。所以散热就会成为制约干式双离合变速箱的最大瓶颈，只能匹配在小排量低功率发动机上，扭矩输出一般都不超过250牛。动力输出方式完全和MT一样，摩擦片硬连接，所以低速阶段的各种不淡定，从理论上来说和MT也是一样的，无法完全避免。它既需要保障摩擦片的寿命，又要兼顾平顺性，这完全就要看离合器控制的水平，也就是老司机和新手能把同样的一台MT开出天壤之别。

离合器片其实并不怕摩擦，但是怕高温，高温又恰恰是因为不断的摩擦产生的，真纠结啊~~~

由此看来，干式与湿式最大的不同之处在于散热方式决定了扭矩承受能力。湿式双离合可以向下兼容匹配，但是干式双离合却不能向上匹配，其实所有车子如果都配湿式双离合变速箱，也就没有那么多扯皮的事情了，但是为什么还要玩干式双离合呢？这里面就牵涉到了太多的因素，成本、利益、车型、燃油经济性等等，还有润滑系的需求（这个我们后面再谈）

同级别有没有小排量低扭矩车型匹配湿式双离合的？有。。。荣威550。

3、观致3干式双离合变速箱：

观致3的双离合变速箱来自于格特拉克，采用干式离合器，虽然说明书上面并没有标明具体型号，但是从干式、前驱、以及1.6T发动机最大扭矩210牛来看，此款变速箱乃格特拉克6DCT250，和福克斯是一样的型号！！！看到这里是不是突然菊花一紧？ 先别着急，听我娓娓道来~~

前面在介绍干式与湿式的区别的时候，提到了两个点，一个是离合器片是最大的发热单元，另一个是干式双离合变速箱依靠风冷来散热。那么堵车的时候哪来的风？ 说到这里，至少我们能清晰的明白一个概念，就是干式双离合最害怕的就是热！热！热！

ok，接着再来研究一下热是怎么产生的？开过手动档的同志们都知道半联动。。但当遇到堵车、爬坡、频繁起步，一旦油门控制不好，我想所有开过MT的同志们都应该体会过离合器变软，产生焦糊味的现象，这就是离合器高温的表现，如果此时还是继续这么不停的操作，轻则离合器片寿命减少，重则烧掉离合片。好在MT是我们自己在控制，我们可以做一系列的动作来缓解或者避免这种现象的产生，好在湿式双离合有油液辅助散热，情况也会好一些。但是干式双离合既不会自己调整，也没有油液冷却~~它还是照样根据程序设定的换挡逻辑按部就班~~这可咋整？

知道了罪魁祸首是高温，也知道高温如何产生的了，这里我们再来引入两个典型，一个是大众DSG7速干式，一个就是福克斯的DCT250干式，这一对难兄难弟。
我们先从换挡机构着手！！别小看这个东西，双离合变速箱的幺蛾子可不是那些兢兢业业的齿轮组搞出来的！！

干式双离合阵营，有两种换挡机构，一种是大众采用的液压滑阀，一种就是福特采用的电机控制（观致3也是）

为什么DSG会罢工？

大众出问题的干式双离合变速箱，是由液力系统来控制变速箱换挡。这套系统工作时内部处于高压状态，液力系统在高温高湿加上频繁低速运转时内部产生了盐化颗粒，导致换挡性能下降甚至“罢工”。拥堵路况下，自动模式会不断的在1档、2档之间来回跳，并且增加了半联动的时间，造成了离合器高温，摩擦片同样也会短命。这其实和人为的操作关系不大，不管你怎么轻脚轻手，还是如何暴力驾驶，它程序控制的部分该咋滴还咋滴。。。

为什么福克斯会漏油？

福特的双离合变速箱没有采用液力机构，而是用电控机构来控制换挡，因此大众双离合所犯的“病”从根本理论上在它身上不会出现（盐化结晶）。

但福特的系统匹配比较“激进”，它允许离合器压盘之间的最大转速差达到3000转，工作时离合器摩擦片之间始终存在一定的转速差，这样可以使起步、换挡的反应更快，带来更好的驾驶体验，开起来会很爽~（松开刹车就能走，换挡速度快，一直有转速差，离合器始终在半联动状态，也能减少冲击和顿挫）。但也因为摩擦片长时间存在转速差，磨损比较大，耐久性降低，同样的摩擦片高温这一条福克斯也中招了。。由于这样的设定最终导致了长时间高温从而使得油封出问题导致了漏油。

貌似福特的干式双离合毛病没有大众那个严重，漏油可以更换油封，只是离合片的耐久度会大打折扣！！！

分析完了这对难兄难弟的故障原因，不难看出，实际上双离合的毛病并不可怕，而且两家都做了一些处理方案。可怕的是在于双离合传动结构所带来的低速顿挫感、冲击感还有换挡拨叉发出的声音会让人误以为是出了毛病！！实际上双离合不就是两个搭配自动换挡机构的手动变速箱吗？既然是“手动变速箱”那么低档位顿挫和冲击就是在所难免的了，如果非要避免也不是完全不可能，这就是要以牺牲离合片寿命为代价，一直半联动确实可以让低速换挡更加顺畅。

干式双离合的一切故障根源都在高温，如何避免高温就成为了关键！！为什么低速下容易形成高温？大家都知道，发动机1档的扭矩输出是最大的，而且此时发动机反向牵制力也很大（下陡坡挂低速档，利用发动机制动就是这个原理）那么频繁的起步和1、2档切换势必就会带来频繁的半联动，开过手动档车型的朋友们最清楚不过了，如果不半联动的话，就要憋熄火，但是半联动的时间和强度确是可以控制的，咱们开手动档也没有因为堵车就把离合器开报废，这就是因为我们在控制着油门和离合，随时在进行微调。。既能让车子开起来，也能让离合片不那么剧烈的摩擦，同时又可以多少照顾一下平顺性，但是有些新手控制的不好，往往在起步容易油门过大，几下子就会把离合器搓冒烟，发出焦糊味。。尤其是半坡起步。如果双离合的换挡控制单元能够把低速下的换挡动作做到一个手动档老司机的那种水平，是不是问题就会好很多呢？？？

ok，有了以上的基础，我们可以进行下一步了，就是观致3双离合变速箱的控制程序，由此我们开始对这款变速箱进行剖析。

首先从换挡机构下手，前面我们已经知道，观致3使用的变速箱是格特拉克DCT250，和福克斯的一样，都采用电机控制拨叉换挡以及驱动离合器。

这个是离合器操作臂结构图，图中我们可以看到采用驱动电机来控制，电机的正转、反转、速度、力度全部是由程序控制~~~可以完成结合、分离、半联动等动作。

这是离合器操作臂驱动电机的工作原理图，驱动电机转动会带动红色的压力轮上下移动，从而推动黄色的操作臂完成离合器的结合、分离、半联动等动作~~
每一组离合器操作臂（图中黄色那个）其实我们都可以抽象理解为手动档车型的离合器踏板，而驱动电机就是我们的左脚，踩下去分离，抬上来结合，中间位置可以精确控制半联动。
而双离合不过就是拥有了两套这样的设备，也就是多一个“离合器踏板”多一只“左脚” 1号踏板只负责1、3、5档。2号踏板负责2、4、6和R档。
当1号离合器结合的时候（比如正在1档中行驶），其实2号离合器已经准备就绪（档位已经挂上了，只是离合踏板是踩下去的），就等着达到既定转速以后，1号离合器分离（踏板踩下），2号结合（踏板抬起来）~~ 是不是非常简单很好理解？这样就会大大缩短1-2 2-3 3-4以此类推的档位之间的换挡过程，动力中断的时间就会大大减少，这就是双离合被开发出来的初衷！
ok，了解了离合器的工作原理，我们开始进入换挡环节。

看着这么个玩意，感觉有点烧脑啊，其实换一个角度来抽象思维一下，这就是两个手动变速箱的排挡杆~~好理解了吗？
一根拨杆上面刻着1、3、5，另一根拨杆上面刻着2、4、6、R。他们的工作其实很轻松，就是把齿轮选择器拨到相应的档位齿轮那里去。

在看一眼这张图，立马就能明白~~~灰色的gear selector就是齿轮选择器，和手动变速箱的原理一模一样，操作拨杆的动作就会让齿轮选择器到达固定位置，从而选定一个固定档位！！
想象一下，开手动档的时候，左前--1档，左后--2档，回空往前--3档，向下拉--4档~~位置都是固定的。
然而这些挂档动作被上面那个样貌类似螃蟹的玩意儿代替了。

ok，明白换挡原理以后，再来看看这个自动换挡机构~~同样很简单，步进电机带动换挡旋转鼓（图中橘色）+拨叉（图中黄色）~~~ 我们继续抽象，步进电机就是咱们的右手，负责拨动排挡杆，而排挡杆就是图中这玩意儿
我们在开手动档的时候，每一个换挡动作都是固定的，这就是步进电机的工作方式，给一个电信号动一下。实际上它也只是转动一下而已，起作用的是图中绿色的滑道，滑道的形状带动了拨叉的前后运动从而达到换挡的目的~~~而且这玩意也是电控的，什么时候挂档同样听从程序的指挥
我们捋一下，双离合拥有一套刻有1、3、5档的换挡杆，并且此换挡杆搭配1号离合器踏板。还有一套刻有2、4、6和R档的换挡杆，并且此换挡杆搭配2号离合器踏板。那么我们操作他们就需要两只左脚和两只右手~ 所以我们拥有了两个离合器驱动电机（左脚）和两个步进电机（右手）~~
ok 接下来就是见证奇迹的时刻~~~当我们左脚踩下1号离合器踏板挂上一档的同时，另一只左脚也踩下了2号离合器踏板并挂上了2档，此时左脚松开1号踏板，走起~~~转速到达，需要换2档，只用踩下1号踏板的同时松开2号踏板，2挡动作完成。2档走起的同时另一只右手已经完成了3档的挂档动作，转速到达，需要换3档，此时只需要踩下2号踏板，并松开1号踏板，3挡动作完成，如此往复，快就一个字！ 降档同样也是如此~~~
那么如此看来的话，这货是不能完成跳档动作的。。。也就是不能1档拉到4000转直接换3档走，也不能因为减速从3档直接跳到空挡。。只能1-2 2-3 3-4或者4-3 3-2 2-1 1-N。
为什么急加速的时候，会思考人生，这下大家明白了吗？因为此时它要完成档位选定以及中间档位的既定动作，而不能直接跳到那个档位去！！比如4档下急加速，需要跳到2档，它会先来一套3档的动作再跳到2档，减速也是一样，它要一个档一个档的换下去。
那么我们开着车子有时候听到的咔咔响声原因也就一起水落石出了，比如刚换到2档，但是另一组拨叉同时却还有可能往3档或者1档的方向动作，这就完全取决于你的油门或者刹车踏板信号了，如果踏板信号犹豫不决并且正好处在程序判断的临界点上，会有什么结果呢？程序不知道到底是要挂1档还是3档，这个时候步进电机可能就会短时间收到N个脉冲信号，1档？3档？ 就会带着拨叉来回咔咔咔。。。这下明白了吗？ 这真不是打齿，不是变速箱要坏了。。哈哈为什么时间长了症状会减轻甚至消失呢？因为你知道如何控制了，程序也摸熟你的套路了~~
好了，到这里是不是有一种双离合也不过如此的感觉呢？它就是带有两个离合器踏板和两个排挡杆的MT变速箱，只不过挂档和踩离合的动作都由电机来完成了。。。那么低速顿挫就更好理解了，手动变速箱我只问你敢不敢为了避免换挡冲击而长时间半离合？敢不敢？ 。。。。福特，敢。。。
扯了半天好像没有说到重点啊，咱们不是在讨论干式双离合如何避免高温吗？呵呵，前面的铺垫可不是在扯犊子！
高温的原因是什么？半离合。为什么要半离合？不半离合你给我起个步，换个档看看。那如何搓半离合才能不高温？手动档老子会搓得很，这是自动挡，你问电机去。。。唉，唉。。哎哟~~~电机，对哈。。电机！！！
哈哈~~是的，电机，这货才是真正的主角，那“幕后黑手”是谁啊？有请我们的编剧兼总导演，控制程序君！！前面我们在介绍观致3这个变速箱换挡机构的时候提到了两个点，一个是离合器控制电机，它的正转、反转、速度、力度全部程序控制。一个是带动换挡拨叉的步进电机，它什么时候换挡，换到哪个档，也同样由程序控制。大家应该明白我想说什么了吧？？相同的主角（DCT250），不同的导演（厂家设定的逻辑程序），福特把它拍成了惊涛骇浪的电影，但是观致把它拍成了细水长流的电视剧！一个是轰轰烈烈，激情而英年早逝，一个是平平淡淡，好死不如赖活着~
可见相同的硬件却能产生如此巨大的反差，这也得益于完全电控的机构，让观致厂家敢于如此自信的选择DCT250干式双离合~~~并且在程序匹配的平衡点掌控上还是有两把刷子的！！
那么具体一些，优点有哪些？
1，电控机构全部是独立模块~~即便是坏了，可以单独更换而不用换变速箱总成~~换挡逻辑和具体表现可以通过程序来精密控制~~这下明白为什么会有s1 s2 s3还有2015s1了吧？
2、离合器驱动电机的控制程序很保守、很温和，不允许时时刻刻存在转速差（所谓的老司机半联动），大大延长了离合器寿命。
但是这并不表明变速箱不会坏，哪有不坏的机械？天方夜谭。（这里有一个特别有意思的事情，上大学那会儿，室友买了一台crt显示器，牌子我不记得了，但印象特深刻的是显示器角落有一个标，上面写着“不会坏的显示器”，结果我这室友当天买了一瓶冰水没喝完，放在显示器顶上了，结果显示器挂了，享年1天不到~每每想起这个事我都会笑的受不了~）
任何机械都会有故障率，也会因为我们使用的不当而造成损坏~这都是很正常的，观致3上市这些年并没有大规模的出现前面那两个难兄难弟的一些病症导致召回，说明至少变速箱没有程序和结构方面的缺陷而导致通病。
俗话说，鱼和熊掌不可兼得，这套程序也有缺点
1、虽然很大程度上避免了正常情况下离合器的高温，但是却带来一些副作用，当刹车踏板踩下并持续大概1秒钟左右，离合器会自动完全断开（完全可以D档一路走到黑），但是抬脚要走的时候，离合器不会立马结合，而是缓慢而轻微的结合，不能马上动起来，会有一个明显的延迟。倒档同样。
2、坡道辅助由于需要一定坡度才会启动，所以遇到小坡，松开刹车会后溜。
3、一档、二档感觉比较疲软，而且在1换2的时候还会有一小阵干吼不走的时间，这一方面是发动机扭矩输出，另一方面更重要的则是因为离合器片摩擦发热的主要阶段就是1、2档，而为了避免这个高温，观致选择了延缓结合时间，温柔的结合，而不是提高转速差，强硬的结合~~我们之所以感觉到换2档有一瞬间光吼不走，动力中断感比较明显，就是因为这个温柔的动作再等待同步器把转速差降下来以后再结合，从而减轻离合片的摩擦~~~避免高温~~
看到这里，是不是有了一种如梦初醒的感觉？~~~原来种种看似不可理喻、不能理解的甚至怀疑是故障的迹象，现在都变得明朗而又合乎逻辑~~~而且感觉如释重负，观致这一切的调教都是明显偏向于耐久度的
换挡机构分析到此结束~~~
到这里我们已经对双离合的工作方式了然于心，那么我们来扒拉一下日常使用当中的一些技巧和注意事项。

1，既然踩下刹车踏板离合器会自动完全分离，虽然起步有延迟，但是也同样带来了好处，我们可以挂上D档就不用管了，刹停它自己就会分离开~~~如果等的时间稍长，我们再挂上N档拉手刹，休息一下脚~~

2，既然双离合就是两套MT，那么MT可以做的事情，咱们也可以做，比如空挡滑行~~（下坡堵车的时候特别好用，但是为了安全起见，应避免高速空挡滑行和下长坡空档滑行）。

3，有了第2条的基础，那么我们再来看看观致3排挡杆的设计，除了P和R档，剩下的N D 和手动模式之间均可以不用按解锁按钮自由切换，实际上确实可以这么操作，随心所欲~~我就经常D档和手动模式来回切，谁叫我们这边坡坡坎坎太多。。。

4，停车正确操作~~

先来看看这张图，P档实际上就是一个爪子勾着驻车齿轮，清楚这个结构以后，我们停车就应该尽量的避开图中那种停不稳的位置~~如果在坡道停车，请先刹住，挂N档，拉紧手刹，松开刹车停稳了再挂入P档熄火。
有停车位限位器的地方，在后轮顶住限位器以后，也请先N档，然后松一下刹车把这股力量释放掉，再拉手刹，挂入P档熄火~~~否则有可能出现P档勾爪憋着一股劲，导致P档拔不出来。。

接下来我们来聊聊润滑系。

前面提到了为什么不让所有车子都匹配湿式双离合？我对此有几方面理解，一方面是干式DCT有着接近于MT而高于湿式DCT的传动效率，干式DCT一般搭载在A级车，它更有利于燃油经济性，而且这个级别的消费者，大家对油耗关注度比较高，而对舒适性豪华性等关注度明显低于B级车。

另一方面是观致3的干式DCT几乎是免维护的。大家可以翻一下保养手册，没有提到变速箱的保养维护项目，那么整个车辆生命周期，如果变速箱不出现故障，这货不用额外花钱了。但是本老司机还是提醒一下大家，如果你想开个十年八年几十万公里的，还是适当的更换一下变速箱油吧。

干式DCT我感觉就是向成本和经济性妥协的产物。

继续聊润滑系，湿式DCT需要变速箱油来润滑齿轮，同样需要它来冷却摩擦片，而且用量一般会达到6升以上。大家可以搜索一下双离合变速箱油，看看价格，另外由于摩擦片浸泡的缘由，油会脏，湿式DCT配备专门的滤芯，这货也好贵啊，湿式DCT需要定期更换润滑油。

干式DCT只需要对齿轮润滑，而不用照顾摩擦片，所以一般用量都在2升左右。（采用液压滑阀机构的，额外需要1升左右的液压油）

有了前面的基础概念，就弄清楚了观致3的变速箱用什么油，既然它是带有两套离合器并且自动换挡的MT，它的润滑需求就是齿轮！！

那么它就可以使用手动变速箱专用油 MTF！

也可以使用轿车标准的齿轮油！

还可以使用湿式双离合变速箱专用油 DCTF！

果然是妥协出来的产物，连变速箱油都没有专用的，太可怜了。。但是换个角度来看看，这几种油各有优点，选择面太广了，完全可以根据需求选择不同的油，这是好事儿啊~~

这三种润滑油都有共同点，就是都能满足齿轮系的润滑需求~~~不同点在于：

MTF是专门为手动变速箱研发的润滑油，这种油一般粘度都相对高，简而言之就是有点稠！但是它对于齿轮的保护以及极压能力都是比较出色的，既然MT把变速箱控制权全权交给了司机，那么全面而出色的保护性就是重中之重。 咱们观致3的变速箱如果用上这种油，估计在动力性方面会受些影响，但是换挡动静方面可能会有所改善~~MTF是需要定期更换的。

齿轮油GEAR OIL顾名思义这种润滑油注重的是齿轮的性能，它的标准一般是GL-3 GL-4 GL-5,这个标准着重考虑的是极压性，逐级增加！极压就是油膜承受载荷而不被挤压出去导致摩擦面缺少润滑，看到这里大家应该明白了，这种油的主要能力就是齿轮的载荷能力！！有人拿观致3当拖车用的请举手！！当然手动变速箱和干式DCT同样可以使用，但是要注意一点的是，极压性越好，腐蚀性就越强！！同样需要定期更换。 相对于齿轮油来说，MTF更适合一些~~。

DCTF是专门为湿式双离合变速箱研发的润滑油，这个是比较牛逼的！！1、这货需要保证齿轮润滑需求。2、这货还要满足摩擦片的散热需求。3、这货还需要在摩擦片完全结合的临界点上油膜刚好被压破，不能影响摩擦片的动力传递。4、这货还得要有较强的抗氧化耐久性。大家都知道这货要负责散热，动不动就是高温，油液在高温下容易氧化，这方面的指标就很重要，所以DCTF几乎全是合成配方！（半合成、全合成）

由此得出结论：DCTF可以向下兼容用在干式DCT和MT上。

观致3的原厂变速箱油用的是哪种呢？这个真的好头疼，论坛里面查不到，又不想去4s，说明书上也没有详细介绍，唯一的信息就是观致3全系手动自动都是BOT350 M3，并且保养手册上没有变速箱油更换的项目，也就是这油属于免维护。

1、对于这个BOT350 M3我查了好久也没有查到是个什么标准，只看到一条沃尔沃S60的双离合变速箱油型号BOT341，这款车型是湿式双离合，而且也是格特拉克的变速箱，型号DCT450也就是福特的power shift，那么这个BOT341绝对就是DCTF了。

2、观致3的保养手册上没有变速箱油更换的项目，那么这油不大可能是MTF或者齿轮油，因为这两种油都需要定期更换！！

3、观致3不管手动还是自动都使用了这种油BOT350 M3，DCTF是可以用于MT和干式DCT的。由此推断，观致3原厂变速箱油应该是一款DCTF，只有这样的油才能做到MT和干式DCT通用且长效性，由于干式DCT不需要对摩擦片散热，所以这油能做到免维护。。没有特殊需求的不爱折腾人士完全没有必要研究这玩意了，已经很不错了！

我之所以想要更换变速箱油，主要是因为冬季来临以后，明显感觉冷车状态行驶阻力增大，而且这个阻力主要来自于变速箱（挂P档轰油门，发动机顺滑的很~~~而且在行驶了比较长的一段距离以后，随着变速箱逐渐达到工作温度，情况就会好转并恢复正常。）这个阻力导致了发动机在1200转左右的动力输出很不顺畅，会产生一定程度的震动和嗡嗡声，而且转速上升稍显吃力。自动模式下驾驶，程序升档很积极，60速度不到就直接干到6档了，转速正好就只有1200左右了，这个时候要么手动减一档，要么继续这么开，忍受这个震动直到变速箱慢慢缓过来~~要想达到夏天那种感觉，这个过程至少需要正常驾驶10公里左右。这一系列的现象都表明BOT350 M3这款变速箱油低温流动性可能不是太好，且粘度指数较高，作为一个不折腾不舒服斯基，岂能容忍？ 那么我想要找的是一款粘度指数稍低一些并且低温流动性更好的变速箱油。其实所有的DCTF 摩特，福斯，嘉实多，红线等等，功能性方面都是OK的，主要区别在于性能方面。

这张图是各家主流DCTF的典型值。
1.粘度指数 （指数越高,其粘度随温度的变化越小。粘度指数越低表示油品的粘度随温度变化较大）2.倾点（油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。倾点是反映油品低温流动性好坏的重要参数之一，倾点越低，油品的低温流动性越好）3.闪点（闪点是油品加热后所逸出的蒸气与火焰接触发生瞬间闪火时的最低温度。闪点越低，机油越有可能在高温下被烧掉，闪点越高，机油的耐温度也会比较好。闪点是表示油品蒸发性的一项指标。油品的馏分越轻，蒸发性越大，其闪点也越低。反之，油品的馏分越重，蒸发性越小，其闪点也越高。在粘度相同的情况下，闪点越高越好。)4.40/100运动粘度（运动粘度 表明一种流体抵抗流动或者说是内部摩擦能力的度量值。数值越大越稠，反之越稀。运动粘度会随温度变化而变化，因此，在给出运动粘度的数值时，通常必须注明其测试温度。）
既然提到粘度了，那么我们再啰嗦一下发动机机油吧，其实发动机机油的典型值和变速箱油的这些值都是类似的，而不同点在于机油润滑的重要指标是油膜抵抗活塞上下运动产生的剪切！而变速箱油润滑的重要指标是油膜抵抗齿轮旋转运动产生的极压！关键点都是油膜强度！
那么如何提升油膜强度呢？
1、提高粘度，粘度越高，油膜强度就越大，油也就越稠，越不容易流动。
2、使用更好的基础油保证粘度和低温流动性，同时又能得到更高的油膜强度和稳定度，并且抗氧化和长效性得以保证，这就是全合成存在的意义！
好了，就此打住吧，我不能再扯了，再下去没完没了。
收个尾吧，从上图中我们看出，这些DCTF在粘度指数、闪点以及40/100运动粘度上，大家都差不多，只有倾点这一项，嘉实多的这个油达到了变态的零下72度。那么理论上，这货的低温流动性会更好。
具体效果呢，一切都要在试过之后才能知道。我决定一试！！！
过段时间来个报告。

本帖内容部分参考以下资料或帖子：

1、《观致3双离合变速器——施可解答——兼谈双离合变速器工作原理》链接：
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2974-26531179-1.html

2、《双离合器变速箱的发展及其对润滑油的要求》链接：
http://wenku.baidu.com/link?url=76leKUaPjHVLDBKQLc2Kxmxf_hi8i3WzucFa7fs6_yfKnz85y43eVrzBlLjfEd2J9moem53n92794ftqYTmL8WHSQCaV5pURawdGE8FCera

3、《双离合变速箱到底该用哪种齿轮油？？？？？？？？》链接：
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2767-46977191-1.html

4、《福克斯DPS6双离合器变速箱动作原理及操作说明》链接：
http://wenku.baidu.com/link?url=ZE5-Jc45VOxrU4-dYFRzNztJ74QNoGJn72xhlFjFzEjZ4ClGl5HrlQPTJz4kUCb9Q-HxTrtqbv6FA2_MJomTKHDHHtLqT5RfDH90hQ_7viS

5、《变速箱油：各个品牌的DCT双离合变速箱油的性能参数与含义。》链接：
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3175-42376413-1.html

6、《变速箱油：各个品牌的DCT双离合变速箱油的性能参数与含义。》链接：
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3175-42376413-1.html

感谢以上资料的作者。