法拉利和保时捷之间的战争，一直是车迷之间津津乐道的话题，例如Enzo Ferrari和Carrera GT常常被人拿来相提并论，LaFerrari和918 Spyder到底谁更加强大，也是车迷之间争论不休的话题。

不过今天我们的主角并不是上述的车型，而是现在已经可以放在经典古董车部门所展示的法拉利F40和保时捷959。

之所以会有法拉利和保时捷的顶尖对决，还是得从WRC赛事中最疯狂的那五年说起。大家应该听说过史上最疯狂的B组赛事（Group B），在1982到1986年间，所有参赛车厂用尽一切手段，压榨出参赛车辆的极限。

保时捷在1981年就启动了959的研究计划，而法拉利则是推出了288GTO打算对抗959，不过，在几场严重事故发生后，B组赛事在1987年正式被取消。

车做出来了，正好法拉利也快要到建厂40周年的纪念，所以，法拉利决定以288GTO的进化版：288GTO Evoluzione作为基础，继续研发新车型。

那时候，许多车迷认为法拉利已经日趋舒适化，少了点创厂的精神，基于这种理由，超级硬派的F40就这么诞生了，它也是Enzo Ferrari老人家在世前最后一款作品。

而法拉利认为，F40更加充满“感性”，它并不是科幻小说里的车款，也不像959那么理性、整辆车像是用实验数据堆砌出来的结果。重点是，虽然大家总爱拿F40和959比较，但是法拉利从一开始就不承认它是为了对抗959而生的。

这样说F40好像是工程师在谈笑之间随意造出来的跑车，不过事实上厂家在F40身上用上了许多新科技。例如车身材料上，法拉力用上了碳纤维、克维拉、铝等轻量化材质作为车身钣件，甚至使用了透明塑料取代原本该使用玻璃的部分。而车身虽然是从288GTO Evoluzione演变而来的，但是厂家还是经过许多测试，进一步优化F40的空气动力学效果。

上图就是288GTO Evoluzione，外形是不是和下图F40有着同工异曲之秒？

在设计之初，高速时的稳定性被视为主要的考量要点，所以工程师为了增加下压力，F40的车尾出现了一组巨大的尾翼。此车的风阻Cd值为0.34，在当时属于相当不错的水平。

另外，车上一切非必要的东西都被取消了，例如手套箱、真皮门饰板、音响、扶手，在最初的50辆车上，窗户还不是上下升降的类型，而是像赛车一样，用手前后拉动的样式，不过为了让车主夏天也能开车，F40还是配置了空调。

前50辆被生产的F40都使用了这种形式的窗户，基本上，F40就是一辆为了能在道路合法行驶的赛车。

从这张图可以看到F40根本没有所谓的内饰可言，门内饰板就只是“一片皮”而已，我想目前应该只有路特斯还在生产这种“泯灭人性”的道路用车。

很多人正在兴叹，法拉利的产品线逐渐走入全系涡轮化的路线，但是涡轮法拉利早就不是什么新鲜的事情了。

F40使用了一台厂内代号的Tipo F120A的2.9L V8双涡轮增压发动机，缸径×冲程为82×69.5mm，两具涡轮机来自日本IHI，增压值为16Psi（大约为1.08bar），压缩比为非常低的7.8：1，最大功率为351kW/7000rpm，最大扭矩为577N·m/4000rpm。

在早期的型号中，F40并没有安装触媒转换器，一直到了1990年，为了符合美国的环保法规，才加上了相关的环保装置（加装环保装置的发动机代号为F120D）。

从发动机的各种参数看来，这台发动机并不是一台每个人都能够轻松驾驭的民用发动机，超低压缩比代表了低转速必定相当无力。

在悬架部分，F40用上了四轮双叉臂悬挂，但是减震器还是用传统直立式设计，并不像现今许多超跑使用水平放置的设计。

从上图可以很明显地看出F40的车体设计主要以钢管为主，再搭配单体结构的驾驶舱，设计理念和今天的超跑非常类似。

法拉利一向擅长用当今世界上先进的技术来打造自己的旗舰车型，F40就在这样的时空幻境下诞生了，这样的车型就像是移动的艺术品，看着就让人觉得感动。不过，同样的事情到了德国人手上，所走的路就不太一样了。

959在1986年推出，比F40早一年。在车体结构上，959没有用上如此高档的结构，但是却用上了先进的四驱系统，还有更人性化的配置。

其实959的车身结构和一般911没有什么“革命性”的变化，都是非常普通的承载式车身（车体架构修改自911，其实你也可以把一辆911轻易地改成959的外形），和F40的钢管车架相比，显得平实许多。

但是959和F40一样，都用上了许多轻量化材质作为车身钣件。不过，959的整备质量为1450kg，还是比F40的1369kg更重了些。

悬挂使用四轮双叉臂的设计，和F40一样，减震器的摆放方式都还是直立于地面的设计。不过在959上，配置了悬挂高低调整的功能（三段可调），此功能不但可以手动调整，也可以由电脑自动调整。

掀开发动机盖，959的发动机舱非常低调，不像法拉利总是会把整个发动机显露给众人欣赏。这台发动机虽然号称水冷设计，但仅有缸盖使用水冷系统，中缸仍维持了气冷设计。

这台水平对置六缸的发动机，排量为2.85L，缸径和冲程为95×67mm，缸径冲程比比起F40更加激进。压缩比为8.7：1，增压值为12.8psi（约为0.9bar），最大功率为331kW/6500rpm，最大扭矩为500N·m/5000rpm。

959使用了两台KKK制造的涡轮机，为了减轻涡轮迟滞，其中一个涡轮在2500rpm就会开启（以现在的标准来看实在是不够看了），到了大约4200rpm左右，两具涡轮机才会达到全增压的状态。得益于这样的设计，使得959的动力曲线比起F40更加线性。

四驱系统更是959的一大卖点，这套名为PSK的四驱的系统，是透过多片式离合器来分配前后轮扭矩，而且可以在任何情况下进行动态扭矩分配，理论上，变换范围能够在前：后0：100~50：50之间，这些都是有电脑所控制的。

但此套系统也有其缺点，那就是较高的重量和昂贵的造价，这大概也是为什么959会比F40更重的原因之一吧。

959的外形可以很明显的看出来和911车系有很深的关系，但是保时捷还是针对空气动力学方面做了很大的修改。959的外形是透过风洞试验所得出来的结果，其Cd值比F40更小，只有0.31，是当时超级跑车中最好的水平。它也有一个大型尾翼，但是并没有像F40那么夸张。

上图是964 Turbo，下图是959，可以发现它们有多么相似了吧！

在内饰方面，如果我拿一张964的照片应该可以骗过大多数的读者，959和964的内饰非常类似，只是在保时捷“经典五环仪表盘”的左边第二环，变成了四驱系统指示器。查看原文：http://t.cn/RJ8ZPot

而且车内不但有空调，还有音响、电动调整座椅和电动窗，看来保时捷注重的“日常使用性”，还是能在959这种超跑上看到。

那么，F40和959，到底谁比较快呢？在F40推出后，马上就把959“世界最快跑车”的头衔抢走了。

就实测数据而言，全世界媒体所做出的极速，都是F40比959略快一些。F40的极速大约在317~321km/h之间，而959却从未突破320km/h，所以在极速上的比拼，F40还是略胜一筹。

不过在加速过程，959凭借着四驱系统反倒是扳回一城。959的0-60mph（96km/h）成绩约为3.6秒，F40却从未低于4秒。四分之一英里的测试也是959的较占优势，不过通过的末速皆未满120mph，反倒是F40虽然在这个环节中，时间上小负959，但通过末速已经超过120mph，看来有没有四驱系统，对于这些超级跑车的低速加速性能还是有着决定性的差异。

过弯呢？我想我们不太需要去质疑这两辆车的过弯性能是否达到标准，从之前我们所上传的视频中就可以得知，而在Top Gear的节目中，我们已经可以得到情感上的答案：F40带来更多感官上的满足（刺激），而959一如既往的精确、迅速。四驱系统带来了极高的抓地力，整辆车就像热刀划过奶油一样，舒畅地劈开弯道。

法拉利和保时捷就像是宿敌一样，哦不，应该是所有被称之为超跑的车型，都免不了被拿来和法拉利旗下车款相互比较一番。

F40和959的出发点其实并不相同，F40的诞生，是为了要让车主享受到纯种的竞技风范，而959却是把一辆竞技车改造的适合天天驾驶。如果你问我我选那辆？其实以我而言，我是爱法拉利更多一些，没办法，法拉利总是有种魔性，但我可能会开着959上山兜风。