为了大家未来的安全，请拒绝车用铝合金结构件，有能力的人多宣传一下铝合金的危害。
这次的泉州逍客车祸众说纷纭，其中有人提出事故的原因很可能不是爆胎，而是轮毂脱落。虽然官方结论还没出来，但是也不能说完全是瞎猜，毕竟日本车在这方面是有前科的。
除了日本车之外还有一款车是比较常见飞轮事故的，就是大名鼎鼎的雪弗兰克鲁兹。当然人家会说奔驰宝马也有断轴轮子脱落的。不过大家难道没有发现他们的共同点吗--爱断轴的车基本上都用铝合金悬挂。
我一向对车上的结构件用铝合金是很不感冒的，铝合金虽然强度不低但是韧性远远不能和合金钢相比，铝合金一旦形变没有任何缓冲的余地直接一溃到底，形变之前没有任何征兆，而一旦形变整个材料是完全不受力的。
除此之外，铝合金还有一个更要命的地方--金属疲劳。为了打破大家对航空铝材的迷信，我贴一段百度上的材料：随着飞机耐受应力的级别越来越低，飞机零部件就会接近到一个使用寿命的临界点，一旦过了这个临界点，零件将会裂开。按照惯例，人们将承受十万次逆反应力的能力视为零部件的“疲劳极限”。不幸的是，疲劳极限不能完整体现飞机零部件的性能，也没有参考价值，人们发现对完全一样的两个样本进行测试，得到的结果却完全不一样。
从承受逆向应力的角度来说，钢材是制造飞机的绝好材料，但从重量上来说，钢材太重了，不是合格的飞机制造材料。合金钢在周期性应力作用下，只要没有达到疲劳极限，他就不会产生金属疲劳；而铝合金这恰恰相反。铝合金由于有强度和重量上的优势，被大量用于制造飞机的材料。人人都知道，飞机总有一天会因为铝合金的金属疲劳而解体。如何找到铝合金制飞机安全飞行的要点？这真是飞机工程师的工作重点之一。
那么飞机工程师是如何做到的呢？首先他们在实验室里进行了数千次金属疲劳测试，目的就是为了寻找到一个可行的方法。随后，尽量保证飞机在低于测试极限条件的现实环境中飞行。第三，飞机工程师要考虑材料自身的变化因素。飞机工程师做这些工作的目的就是为了保证飞机的飞行寿命能达到设计要求。
波音公司随后发现，设定上述目标容易，要达到目标却很难。这真是令人沮丧。飞机工程师面临的最大的一个难题就是飞机零部件承受的周期性疲劳是越来越强的。没有任何手段可以逆转这一过程。当一个理工科的学生在一个西班牙是飞机制造车间耗费了一个夏天进行材料裂纹试验，将测试合格的零部件做好标记并放入仓库备用。这个学生还有其他人都不知道这些测试合格的零部件是可以承受一千次还是一万次应力作用
你到底是说飞机还是说家用轿车啊？
