新美式豪华的完美诠释——凯迪拉克CT6一万公里长测（下）
所有伟大，源于一个勇敢的开始。
21世纪全球汽车工业，美式豪华的革新无疑是最具颠覆性的。作为美国总统座驾，一直引领着美式豪华的凯迪拉克，一个勇敢的开始，开启了新美式豪华美妙的篇章。
21世纪全球汽车工业，美式豪华的革新无疑是最具颠覆性的。作为美国总统座驾，一直引领着美式豪华的凯迪拉克，一个勇敢的开始，开启了新美式豪华美妙的篇章。
这台2016年8月提的凯迪拉克CT6 28T铂金版，由于新工厂产能有限，当时等了4个半月才迎来这台深圳第一台28T铂金。这台CT6经过一万公里的长测后，是否还如上市之初大家期望的那样，对得起美式豪华旗舰车型？这期多哥为大家带来凯迪拉克CT6一万公里长测报告(动态篇）。
这期讲讲这一万公里以来的动态体验。
这台28T铂金版有三个动态模式，分别是舒适、运动、雪地。南方地区对雪地模式没有发言权，就不做介绍啦。我们主要讲讲舒适模式跟运动模式。
这台28T铂金版有三个动态模式，分别是舒适、运动、雪地。南方地区对雪地模式没有发言权，就不做介绍啦。我们主要讲讲舒适模式跟运动模式。
作为一台定位商务的大型轿车，这台凯迪拉克CT6在舒适模式下是否足够舒适？
舒适模式下的方向盘非常轻盈，即使打死了也不会有多明显的回转力，CT6舒适模式下转向调教开起来非常轻松，但确实有些无趣。车辆跑起来的隔音水平强悍，34个带降噪功能的音响加上CT6全车高水平的隔音，虽然我没有实测过分贝，但体验下来感觉与奔驰S的隔音水平不相上下。
舒适模式下的方向盘非常轻盈，即使打死了也不会有多明显的回转力，CT6舒适模式下转向调教开起来非常轻松，但确实有些无趣。车辆跑起来的隔音水平强悍，34个带降噪功能的音响加上CT6全车高水平的隔音，虽然我没有实测过分贝，但体验下来感觉与奔驰S的隔音水平不相上下。
说起驾驶那必须要提到两个黑科技，MRC电磁悬架和后轮主动转向系统。
这套通用引以为傲的MRC电磁悬架行驶时会向前方发射电磁波侦测路面信息，通过获取的路面信息每秒最高可以调节1000次悬架软硬来适应路况。
这套通用引以为傲的MRC电磁悬架行驶时会向前方发射电磁波侦测路面信息，通过获取的路面信息每秒最高可以调节1000次悬架软硬来适应路况。
实际体验起来多哥明确告诉大家肯定没有宣传的那么牛逼。宣传与实际百分百相符那还能叫宣传吗~但是在舒适模式下，这套悬架确实足够舒服，行驶与路面时能隔绝大部分的细小颠簸，经过一些比较大的起伏时悬架表现前段很软有点忽悠，会有小幅度的上下起伏，但是到中后段又很有韧劲。在转弯的时候侧倾也控制的相当不错。实际体验下来这套悬架后排会比前排更舒服。
但车辆经过一些比较突兀的颠簸时（比如较高的减速带），前悬架会传来噗呲一声比较松散的噪音，对于一台豪华大型轿车来说这个声音质感稍显不足。另外一个经验之谈，由于底盘低悬架行程短，尽管MRC中后段会比较有韧劲，但是经过大的颠簸还是不能过快，不然是很容易拖底的。
后轮主动转向，这项黑科技真的是非常有用，将近5.2M的车身，实测的转弯直径居然比宝马5系还要小上一米，最明显的感觉就是在马路上掉头，经常我认为过不去的路口一把就打过去了，车屁股会非常灵动的自己摆过来，那种奇特的感觉确实有点意思。
变速箱应该是大家非常关心的一点，日常驾驶时80%都是平顺的。但在1档2档的切换真的还是顿挫感明显。特别是在冷车刚启动爬坡，2档扭矩不足降一档感觉就像被狠狠踹了一脚，体验比较糟糕的，热车后会有一定缓解。
另一个大家比较关心的问题应该就是这台2.0T的发动机够不够用？这台CT628T铂金版，搭载的是一台2.0T的发动机，279匹马力400牛米，百公里加速是6.6秒。CT6还有一个3.0T的版本，400马力585牛米，百公里加速5.4秒，对于一台大型轿车还是比较暴力的。
多哥可以很明确的跟大家说，这台2.0T的发动机日常驾驶绝对够用，而且还能给你带来一定的激情。得益于铝合金轻量化的车身，以及通用这台2.0T暴力机器，279马力将这台CT6的百公里加速带到6.6秒。
尽管有着不错的账面数据，毕竟还是2.0的机器，在低速挪车倒车时由于涡轮迟滞会觉得动力不跟脚，甚至会有些肉。所以多哥仍然认为如果不差钱，大排量永远能给你提供小排量无法提供的质感，整体的动力输出会舒服许多。
舒适模式下的方向盘非常轻盈，转向模糊的有些假，即使打死了也不会有多明显的回转力，舒适模式下这样的转向调教开起来非常轻松，但确实有些无趣。轻盈模糊的方向盘，转向时方向盘绝不会跟你较劲，忽忽悠悠的小游艇般的悬架，开启座椅按摩，听着34个音响带来的殿堂级音乐，舒适模式下的CT6确实给我带来一种轻松惬意的享受，甚至开始犯困了。
懒洋洋的介绍完舒适模式，毫无回馈力的转向以及忽忽悠悠的底盘确实能让驾驶者产生些许睡意。但当按钮调节到运动模式，整个视线随着仪表盘的一把小赛车旗以及红颜色的配色变得战斗起来！
这台CT6进入到运动模式！最先体会的是屁股，从舒适模式的忽忽悠悠的悬架立马变得紧绷起来，路面细小的颠簸震动都会传递到你的屁股，但并不会如小钢炮那般嘎嘣硬，这套MRC在运动模式下寻找到了舒适与运动之间的一个平衡点，这种感觉让多哥安全感十足，我能清晰的感觉出我的车胎碾压过了什么路况，在经过大的颠簸悬架处理的也相当的干脆，同一处颠簸舒适模式下会有多余的两次上下忽悠，但在运动模式噗嗤一下就过，干脆利索。
除此之外整个转向也开始有些打手，转向手感会变得沉重许多，恩！这会我才意识到我开的是车不是船，油门、刹车踏板都非常的重和短，这台CT6哪是商务车？这套油门刹车的调教简直就是一台性能车的属性。但对于这套转向不要期望太高，尽管运动模式下转向会沉重许多，却依旧不会带来那种非常人车合一的驾控感，转向依旧不够精准。
一脚地板油开启疯狗模式，系统默认开始激烈驾驶，转数会有比较长的时间保持在4000转左右，动力随时等你差遣，当转数保持在4000转时每次踩下油门动力随叫随到，没有半点犹豫，尽管只是台2.0的机器，但400牛米的扭矩带来的瞬间爆发力还是有点意思，推背感十分明显，而每次松油后伴随着的补油声也是运动感十足。
鲍鱼刹车片让这台CT6的刹车性能十分强悍，数据多少我也忘了，实际体验非常好，刹车很稳点头克制的非常出色，运动模式下让这台CT6在并线转弯没有明显的侧倾。整体开下来，最大的感受便是这套MRC电磁悬架与空气悬架的区别，或许MRC电磁悬架在舒适性上相比空气悬架差点火候，但在运动性上绝对有过之而无不及。
在运动模式下最有意思的，找一处空旷的平底，将车身稳定系统完全关闭，踩紧刹车轰油门，转数超出3000转后轮突破抓地极限就会开始烧胎，松开刹车车尾就开始小幅度摆动，还真有那么点大马力后驱肌肉车的感觉！要知道这可是一台定位商务的大型轿车。
但这终归只是一台2.0的机器，他能做到的是在日常舒适驾驶之余偶尔小小的激情一下。如果真的想要寻求性能车的感觉，那不妨看看3.0T版本，405马力585牛米足以刺激你的肾上腺激素。
总结
这台凯迪拉克CT6依旧存在一些问题，变速箱的顿挫，空间利用率的不高、许多细节的处理还差点火候。
但与此同时，我们看的是新美式豪华的诠释，我在这台CT6上看到了区别于德系、日系豪华轿车的新美式豪华，不再是后排乘客高高在上的舒适感，在这台CT6上的驾驶员一样可以坐的舒服开的畅快，这是一个人人平等的豪华理念。
这台凯迪拉克CT6依旧存在一些问题，变速箱的顿挫，空间利用率的不高、许多细节的处理还差点火候。
但与此同时，我们看的是新美式豪华的诠释，我在这台CT6上看到了区别于德系、日系豪华轿车的新美式豪华，不再是后排乘客高高在上的舒适感，在这台CT6上的驾驶员一样可以坐的舒服开的畅快，这是一个人人平等的豪华理念。
纵观历史，美国人的汽车工业向来都是那么的独具一格，无论是黄金年代的战斗机火箭尾还是21世纪的钻石切割工艺。很高兴看到这个时代凯迪拉克带来的豪华作品依旧那么独具一格，在万千品牌都将车型设计的如何流线柔和的时候，凯迪拉克依旧在延续着他的刚毅的钻石切割设计理念。
“只有凯迪拉克如此性感的翘臀，才能在千篇一律的车海中独具一格”
由于时间原因没有拍摄图片，文中许多图片都是网上找的，大家见谅，将就看文吧~
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