增压套件的魅力在于不论先天体质多么软弱的引擎，只要增压套件一上身，动力马上就能暴增，相较于自然进气路线的动力提升路线而言，迅速而有效率，此原理运用在其它日系铭机上是否依然显著而有效呢？为此本刊特找来两部已改装增压套件的日系轿跑车，一起来瞧瞧增压套件的魅力有多少！
Skyline嫡传双门轿跑 优雅与性能的结合体 自从Skyline R34车款停产后，日产汽车原厂就决定从V35世代开始，所有的Skyline车款一律放弃原先的直列六缸RB系列引擎，而改以VQ35DE引擎来取代，事实上这颗引擎可说是日产继SR20DET、RB26DETT后，再推出的另一颗铭机，怎么说是铭机呢？因为这颗引擎不论在运转静肃性、精致度的维持，或是动力输出功率上的表现都相当突出，不但广泛搭载在日产众多高性能车上，例如Teana3.5(245匹)、Fairlady Z33(280匹)、Skyline(272匹)车系，连日产参与JGTC赛事车辆的引擎，也都是以这颗市售引擎VQ35DE为基础，改造而来，例如GT500 GT-R上的VQ30DETT或是GT300 Z33上的VQ35DET，而这也正说明着这颗引擎体质的是优良，也才能广泛运用在赛车场上。介绍完Skyline G35的相关背景后，接来看这部由HKS所操刀的G35 Coupe，是如何将车上所搭载的VQ35DE引擎极限给压榨出来的。 
HKS机械增压套件 离心转子安静耐用 此车在动力部分的改装，主要是以植入HKS专为VQ35DE引擎的三离心转子机械增压套件为主，之所以称为离心三转子，就是因为机械增压本体，是利用三个可因应离心力的不同而改变转速的转子所组成，这样的设计与一般常见的鲁式、叶片式或涡流式机械增压器，最大不同之处在于，本体内进气叶片的带动，是透过三个离心转子与叶片轴心的相互磨擦，以提高轴心转速并进一步驱动进气叶片的速度，以获得持续不断的增压反应，换句话说就是引擎转速愈高，进气叶片的转速也能跟着提高。 在动力提升部分，主要以安装HKS为VQ35DE引擎所开发的机械增压套件为主，在增压值设定为0.45bar时，可将轮上最大马力与扭力输出推至332.8hp/45.9kgm的境界，相较原厂数值233.8hp/31.6kgm，增幅达到99匹的水平。
在动力提升部分，主要以安装HKS为VQ35DE引擎所开发的机械增压套件为主，在增压值设定为0.45bar时，可将轮上最大马力与扭力输出推至332.8hp/45.9kgm的境界，相较原厂数值233.8hp/31.6kgm，增幅达到99匹的水平。
另外，HKS考虑到离心转子直接与叶片轴心进行磨擦时，容易产生轴心高温，进而造成异常磨损而减低零件寿命的问题，特别设计利用机油散热的方式来克服，且使用的机油并不是一般引擎机油，而是HKS专门为这个离心转子本体开发出来的Traction Oil，此种油不但具有压力黏度指数高的特性，还能因运转高热而愈增磨擦力的效果，因此能确保转子带动进气叶片的驱动力，不会因油温过高而产生磨擦力衰退的问题(就像自排油)。另外，也因转子与轴心间有着机油进行润滑，因此运转时除能将彼此间的机件磨耗，减到最低程度以延长寿命外，还能减低噪音及震动，并且拥有较传统机械增压器，更稳定的进气效率，如此一来才能达到HKS当初将这颗增压套件，设定为低噪音、低震动、高功率的目标。 为应付增压后所带来的高温问题，特在车头撞风之处，安装中央冷却器与转子专用油冷却器，准确控制温度至可容许的范围内。
为应付增压后所带来的高温问题，特在车头撞风之处，安装中央冷却器与转子专用油冷却器，准确控制温度至可容许的范围内。
在计算机监理系统方面，为修正增压后点火与供油曲线的不同，并设定适合的增压值大小，HKS是利用加装F-Con SZ供油计算机的方式来达成。以目前设定的最大增压值为0.45kg/cm2来说，可将轮上最大马力与扭力输出推进到332.8hp/45.9kgm的境界(原厂轮上马力为233.8hp/31.6kgm)，马力增幅达99匹水平，增加幅度可谓不小。其实这套机械增压系统的底限，不只在0.45kg/cm2而已，之所以将增压值设定在此，主因有两个，首先在于VQ35DE引擎内部连杆，最高能承受的马力增幅约落在382hp左右(日本HKS原厂实测)，倘若再向上提升，连杆就会因强度不够断裂并破体而出；另一个原因则在于G35原厂自动变速箱，所能承受的最高扭力必须在48kgm以内，因此在考虑耐久与安全的前提下，HKS才将动力输出设定在332.8hp/45.9kgm此一保险范围内
Ings外观套件加持 更显动感气息 至于本车的改装内容，在提升进排气部分，HKS不锈钢头段、Hi-Power中尾段排气管，提供通畅、低沉、不吵杂的排气效果；Racing Suction强制进气系统直接向车头吸气，新鲜冷空气源源不绝供应。点火系统方面，Twin Power多重火花放大器的安装，除增加火星塞点火效能外，还能在同一时间内多点几次火花，使混合气燃烧更完全，发挥每一滴汽油效能。 外观部分也是本车改装重点之一，前后保杆、侧裙、尾翼、前叶子板等七件式Ings空力套件加持，不仅将原本略显保守的外型打扮的更具动感，后行李厢上的大型尾翼，也能提供车尾更稳定的抓地力表现，使车主随心所欲的进行操驾。另外采用轻量化材质制成的前叶子板，除可减轻车头重量外，轮拱后方外型独特的散热孔，更为车头性能气息增添分数。煞车部分，来自日本颇受好评的Project μ前六后四对向活塞卡钳，则是Tuner试用多款品牌后，觉得较为适合的套件。
外观部分也是本车改装重点之一，前后保杆、侧裙、尾翼、前叶子板等七件式Ings空力套件加持，不仅将原本略显保守的外型打扮的更具动感，后行李厢上的大型尾翼，也能提供车尾更稳定的抓地力表现，使车主随心所欲的进行操驾。另外采用轻量化材质制成的前叶子板，除可减轻车头重量外，轮拱后方外型独特的散热孔，更为车头性能气息增添分数。煞车部分，来自日本颇受好评的Project μ前六后四对向活塞卡钳，则是Tuner试用多款品牌后，觉得较为适合的套件。
面对多数为自排设定的车款比例，也推出自排变速箱内扭力转换器的强化套件与快速换档电磁阀系统，前者可大幅提高自排变速箱承受马力的耐用度，并减少动力传输时的耗损比率，使起步更快，油门反应更灵敏；后者则在缩短变速箱换档时间，使档位衔接时的转速落差更小，有了上述两项套件，相信许多喜爱自排便利性的车主不需再更换手排变速箱，就能拥有同样的动力传输效果。 全车在七件式Ings空力套件的加持下，不仅将原来略显保守的外型，打扮的更具动感，后行李厢上的大型尾翼，也能提供车尾更稳定的抓地力表现。
全车在七件式Ings空力套件的加持下，不仅将原来略显保守的外型，打扮的更具动感，后行李厢上的大型尾翼，也能提供车尾更稳定的抓地力表现。
认为Mazda打算暂时搁置转子引擎技术同时，RX-8于2003年5月份以全新的转子引擎技术对外发表，并向全世界的转子迷们宣告Rotary Engine回来了。 还记得RX-8在日本发表时，Mazda还特地强调它不是RX-7后继车款，因为Mazda一反RX-7 FD序列式双涡轮的增压设定，反而在RX-8上采用FC的自然进气转子设定！这颗重新命名为[Renesis]的双转子引擎，与上一代的13B-REW相比，因为取消涡轮增压设计，引擎室并未出现RX-7那般复杂管线，除重量上减轻30﹪，体积也更缩小(上盖高度仅338mm)。
与RX-7 FD相较RX-8的引擎重量轻了30﹪，而摆放位置也后移60mm下移40mm，若从原厂所提供的透视图来看，基本上这颗Renesis转子引擎，已完全位于前轮轴之后，使引擎位置更接近整个车身的重心所在。 针对转子引擎先天低转速进气效率不彰的事实，Renesis在进口道孔径截面积加大30﹪以增加进气效益，而排气口设定就有比较大的变动，由原先位于转子汽缸底部，移到侧边连接壳的截面上(也就是进气口下方)，所谓Renesis的Side-Port设计，指的就是这个地方，如此就可大幅减轻转子作动时，进、排气时机重迭，导致混合油气在还没完全燃烧时就从排气口流出的问题，此设计不但可降低碳氢化合物(HC)的排放量，也可提升引擎的燃烧效率。
因引擎采用自然进气设计，故油耗表现也更为经济，以四速手自排车型来说，据原厂所公布的测试资料，一公升可跑9公里的油耗表现，完全抛掉昔日[吃油怪兽]的包袱！至于四速自排车型的动力输出值，最大马力可达210hp/7200rpm，最大扭力亦有22.6kgm/5000rpm的表现，搭配只有1吨2左右车重，虽然日常驾驶足敷使用，但与日规六速手排Type-S车型的250hp/8500rpm、22.0kgm/5500rpm相较起来，硬是软弱不少，实在称不上是劲车一部，因此这部蓝色RX-8的车主才会兴起加装Turbo Kit的念头。 底盘部分，前后235/40R18尺寸的米其林PS2轮胎，搭配OZ Super Leggera轻量化铝圈，提供车辆动力大幅提升后的抓地力所需。
底盘部分，前后235/40R18尺寸的米其林PS2轮胎，搭配OZ Super Leggera轻量化铝圈，提供车辆动力大幅提升后的抓地力所需。
Trust Turbo Kit 马力上看301匹 这部RX-8所使用的外挂涡轮增压套件，是由日本改装大厂Trust特别针对RX-8所开发的套件，其内容主要是由一颗Trust T618Z涡轮本体，担任提升马力的要角，再透过GReddy Type-S进气泄压阀与Blitz SBC涡轮压力控制器，将增压值设定在0.5bar的程度，在引擎本体设定皆保持原厂条件下，目前最大马力已提升至301.99匹的水平，与原厂210匹相较，动力提升92匹的程度，提升幅度相当明显。至于转子引擎最常见的运转高温问题，虽然在自然进气状态时，原厂已将机油冷却器列为标准配备，但Tuner考虑到涡轮化后，伴随而来的高排温与涡轮本体冷却问题，于是便另外再增加一组Trust机油冷却器与中央冷却器，希望能藉此将引擎温度控制在合理范围内。 由于原厂内装设计在市售车里已极具战斗气息，加上各项驾驶接口皆相当符合人体工学，因此车主并未进行太大的变动，只加装一Blitz SBC增压控制器来监控增压值正常与否。 值得一提的，虽然这组Trust涡轮增压套件的内容里，已有附带一部内建基础供油程序的e-manage计算机，但此供油程序是专门针对日规六速手排Type-S车型所撰写，因此一旦全套完封不动的移植到四速自排车上，便会发生油耗增加，加速不顺的现象，完全无法将此套件实力发挥出来。因此车主只好委托知名涡轮改装店家TTi，进行后续软件程序的修改与调校，在其掌门人Tony兄经验丰富的调校功力下，只花不到一天时间，便已修改完毕，也因此才能使这部RX-8发挥出290匹马力的高水平表现。
[ 本帖最后由 Forza 于 2007-03-02 22:13 编辑 ]
由于原厂内装设计在市售车里已极具战斗气息，加上各项驾驶接口皆相当符合人体工学，因此车主并未进行太大的变动，只加装一Blitz SBC增压控制器来监控增压值正常与否。 值得一提的，虽然这组Trust涡轮增压套件的内容里，已有附带一部内建基础供油程序的e-manage计算机，但此供油程序是专门针对日规六速手排Type-S车型所撰写，因此一旦全套完封不动的移植到四速自排车上，便会发生油耗增加，加速不顺的现象，完全无法将此套件实力发挥出来。因此车主只好委托知名涡轮改装店家TTi，进行后续软件程序的修改与调校，在其掌门人Tony兄经验丰富的调校功力下，只花不到一天时间，便已修改完毕，也因此才能使这部RX-8发挥出290匹马力的高水平表现。
[ 本帖最后由 Forza 于 2007-03-02 22:13 编辑 ]
先天操控已属佳作 后天高档套件加持 相信曾经接触过RX-7的车主应该对其敏锐的操控反应，留下非常深刻的印象吧！事实上，与RX-7相较，RX-8的操控性能可说是更加进化不少，这话怎么说呢？就先从车身配置来谈起，首先是引擎重量与配置方面，与RX-7 FD相较RX-8的引擎重量轻了30﹪，而摆放位置也后移60mm下移40mm，若从原厂所提供的透视图来看，基本上这颗Renesis转子引擎，已完全位于前轮轴之后，搭配车内空间为因应后乘坐空间需要，将中控台与前座椅前移80mm的调整，在这一来一往下，除让引擎与操驾者距离缩短14公分外，引擎位置也更能接近整个车身的重心所在。 采用如此设定，就是要让一向最能左右车身动态表现的两项因素：引擎与车手体重，皆能置于车身重心上，避免这两者在激烈操驾过程中，破坏车身动态的平衡稳定性。以RX-7 FD为例，前置引擎、后轮驱动的纯跑车设定，即使车身配重已做到50：50平衡分配，不过这也是一个平面上的数据而已，若以3D立体的动态角度来说，FD还是有那么点[头重脚轻]的现象，所以一般开过FD的人，都觉得它的弯道表现太过敏感，原因就在这里。Mazda做了这些改变后，即使RX-8仍属引擎前置方式，但以严格角度来说，它已不能算是传统的FR车种，反而是有点向MR车种靠近。如此若说RX-8的操控性能已大幅进化，相信没有人会反对，不过既然是原厂设定，即尚存进步空间，为此车主特将原厂避震器，改以HKS所推出的高档避震器取代，如此一来相信能将RX-8前双A臂、后多连杆的悬吊结构潜能，完全发挥出来。除避震器外，胎圈也是车主讲究的地方，前后235/40R18尺寸的米其林PS2轮胎，搭配OZ Super Leggera轻量化铝圈，提供车辆动力大幅提升后的抓地力所需。
采用如此设定，就是要让一向最能左右车身动态表现的两项因素：引擎与车手体重，皆能置于车身重心上，避免这两者在激烈操驾过程中，破坏车身动态的平衡稳定性。以RX-7 FD为例，前置引擎、后轮驱动的纯跑车设定，即使车身配重已做到50：50平衡分配，不过这也是一个平面上的数据而已，若以3D立体的动态角度来说，FD还是有那么点[头重脚轻]的现象，所以一般开过FD的人，都觉得它的弯道表现太过敏感，原因就在这里。Mazda做了这些改变后，即使RX-8仍属引擎前置方式，但以严格角度来说，它已不能算是传统的FR车种，反而是有点向MR车种靠近。如此若说RX-8的操控性能已大幅进化，相信没有人会反对，不过既然是原厂设定，即尚存进步空间，为此车主特将原厂避震器，改以HKS所推出的高档避震器取代，如此一来相信能将RX-8前双A臂、后多连杆的悬吊结构潜能，完全发挥出来。除避震器外，胎圈也是车主讲究的地方，前后235/40R18尺寸的米其林PS2轮胎，搭配OZ Super Leggera轻量化铝圈，提供车辆动力大幅提升后的抓地力所需。
