发表于
2006-06-09 10:16
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过把跑车瘾 极速狂飚试驾克尔维特
手动“拆顶” 我们在国内见到的软顶或活顶跑车几乎都是电动的，但美国人喜欢自己动手，手动车顶是美国跑车的绝对主流，所以我们试的北美版克尔维特顶篷仍然是要用手拆，敞篷车软顶有一个小手柄手摇，感觉像钓鱼的时候用手摇鱼竿放线；而活顶双门跑车的车顶则要用手拨开机关后搬到后尾箱去，才能变为敞篷。我们这些连窗玻璃都习惯电动开关的人觉得特别有意思：如果突然下暴雨，漂亮女人开着漂亮的克尔维特跑车搬不动放置在后尾箱的车顶，岂不是会淋成落汤鸡？！ 我们怂恿时尚集团蒲晓燕女士饶有兴致地去拆克尔维特车顶，她竟然不怎么费力地将之搬到了尾箱。而将C6与C5放在一起比较，很容易发现C6双门跑车的活动式车顶板更大了。我们询问了克尔维特的工程师，他解释说新车顶板面积扩大了15%，但重量仅增加0.45公斤，且结构性强度丝毫没有比C5削弱，因此安全性和便利性仍然很好，销往其他国家的克尔维特则多采用电动模式，其中包括中国。 无匙开门与点火 我把钥匙放在口袋，接近车门便可以自动解锁，拉开门进入车内，也不用插入钥匙，只要直接按START按钮就可以了，这也是一些豪华车，包括宝马7系、凯迪拉克比较热衷的无匙点火技术。克尔维特的尾箱也是如此，在钥匙接近车尾半米左右，车尾一拉即开。车上安装的无钥匙系统，可用电磁开关和电子执行器代替传统的机械式车门和把手，确实省去了很多掏钥匙开锁、点火的麻烦。 而在我随后试驾的克尔维特C5上，仍然是采用传统的钥匙点火，根据美国的规定，启动时要踩在离合上才能点着火，这种美国版车上的“离合器启动系统”，是为了防止那些习惯自动挡（AT）的人在驾驶手动挡（MT）时，因操作不当而引发误启动事故。我们随后试的北美版保时捷911carrera、日产350Z及其他所有车型的手动挡均是如此设计。 克尔维特是美国历史上第一部成功的超级跑车。 我们试驾的是具有革命意义的第六代（C6），更轻，更灵敏，更精密，更大马力，它今年10月才在北美上市。 它的第五代（C5）刚刚进入《福布斯》2004全球十佳敞篷车。我们在底特律与亚特兰大的街面上，看到克尔维特的频率超过任何一款跑车。2005年，克尔维特C6将开始在中国销售。 克尔维特“进化论” 克尔维特的历史就是美国跑车的历史，右边的图上是美国第一辆超级跑车“克尔维特C1”，下图是克尔维特50年的变化过程。 美国烈马（下）——试驾克尔维特C5与C6 它咆哮的声音使人激动和热血沸腾，而不是350Z等日本跑车那样高转时高亢的声线；它的动力输出不似欧洲跑车那样绵绵不绝的精细，而是滔滔不绝的雄浑。 加速的眩晕感与“九阳神功” 试驾分为两部分，一是在试车场，包括直道、曲折变化的快速弯与慢速弯、一段45度以上斜角环线，上坡弯与下坡弯等。二是底特律市区的公路与高速公路。在试车场时，我更多用高转速以求刺激；而市区驾驶时则在普通的3000rpm左右。 先试克尔维特C6。戴上头盔，调调位置，电动调节很灵敏；坐姿比开法拉利和林宝坚尼略为习惯，坐椅舒适度比预想好得多，尤其比克莱斯勒道奇蝰蛇那样硬邦邦的座位舒适得多。蝰蛇1992年将克尔维特从“美国跑车之王”的宝座上拉了下来，但它外形凶悍，两条白线从车头延伸到车尾，它的SRT-10型号达到500匹马力，但悬挂及座椅已是纯粹赛车风格，略有颠簸便硬硬地硌得生疼。 空呼油门，那种咆哮的声音让人感觉到热血沸腾；转动方向盘，比预想的轻；入一挡，转速表指针直升4000rpm，松离合……天！居然开始头晕，但愿是我没有吃早餐的缘故，车咆哮着窜出时巨大的G值似有一种力量把我紧紧按在座椅上。6000rpm,入二挡，接近60英里（96.5公里）/小时，三挡，接近弯道……减速降挡，制动力极好，感觉到向前的巨大惯性，但人牢牢地陷在坐椅里。切弯转向，车轮的指向很精准，尽管已经故意关掉ESP，但整个车并没有失控的迹象，底盘随转向顺势而过，整体感很好。后置变速系统带来车身的前后重比接近5050，因此并不易出现转向不足和转向过度的问题，平衡性和稳定性极佳。右切弯上坡，弯中加油，油门的响应性很有特点，动力输出不像欧洲跑车那样有精细感，但却浑厚得让我想到了张无忌见张三丰时使用的九阳神功。 下坡后一个左弯转入环线，立刻加速，跑车冲上环线的高沿，车和人都侧向倾斜，离心力又让人产生一种眩晕感，但这种眩晕感已经让人觉得美妙，就像搂着自己心爱的女人在舞池连续多旋转了十几圈。克尔维特带来的刺激感已经让人忘了车外的环境，也忘了记录当时的时速与发动机转速。供我们试驾的试车道并不很长，只是milford外围的一段，再经过几个弯后，一圈已经结束。 熟悉路况后，第二圈胆子更大了，弯道切线速度也更快，但要逼出克尔维特的极限显然是件难事，这使我们攻弯更多的是以转向而不是漂移，因为能让它出现轻微甩尾已经不易；下坡攻上环线时的心理体验有一点“蹦极跳”跳下去被甩起来时的味道；打开ESP后，车辆就像一只神速的八爪鱼紧贴地面而行，这种稳定的平衡状态下要玩玩甩尾入弯就基本没戏了。 克尔维特C5的状况与C6接近，但C6更多的轻量化设计、更精准的转向、加速时更迅猛的感觉也通过比较清晰起来。譬如在试车道行程中，C6几乎只要到2挡，就可以比较刺激地跑完；而C5高转时的末段加速明显不如C6，需要升到3挡，才能感觉到某些路段的趣味。另外，由于C6已对Tremec六速手动变速箱采取多项升级措施，譬如可减少10%行程的新型同步器，以及经过重新设计的换挡杆，因而换挡时感觉比C5更为精确。 对克尔维特自动挡车型的体会不深，只是轻松“兜”几圈，我还是改不了对手动挡的热爱，但还是能体会到C6的Hydra-Matic4L65-E自动变速系统在C5型车4L60-E型变速箱基础上有很好升级，受到驾驶者猛力油门催逼时，反应更加敏感和直接。
