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技术贴:七年之痒,深扒XT5的四驱及点点滴滴
1 191 发布于 2016-06-06 03:10:37 只看楼主 热门标准
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 时隔七年,也许总要痒那么一下。所以,自2009年推出SRX的七年之后,凯迪拉克推出了新一代的替代车型 XT5;而时隔七年,我重回汽车之家,也是因为XT5。
还是先声明一下,本人七年之前入手睿翼,重回这里并非是要立即放弃陪伴我七年的小灰马(现在也算老马了,但依然很喜欢,很满意,有机会我会把七年的使用感受单独发贴),只是因为XT5的确很吸引我……
也许是莫文蔚那个66号公路的广告做得太深入人心了,一直以来都很喜欢凯迪拉克品牌及SRX、ATS(说来话长,此处不展开了)。前两年还去4S店试驾过SRX,只是因为换车的需求并不迫切,而且SRX有些地方还令我感觉有些小缺憾,所以也一直没有下手。直至终于迎来了更新换代的XT5,从白衣骑士去年开始发点儿内幕消息到前些日子的全国首提作业,一直关注着XT5论坛。后来,发现论坛里一些人猛贬XT5的适时四驱,就觉得有些东西想和大家分享,因为爱她就要更多的了解她。对与不对,欢迎讨论,车黑车托、无脑乱喷的请自行回避。
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【关于四驱的作用】
四驱是用来做什么的呢?我觉得主要有三大作用:平时驾驶的操控感、冰雪路面的驾驶安全,以及脱困或越野能力。
第一条应该不是这里各位追求的,真的有这种极致追求的应该不会选择SUV。对于非全时四驱的车型,有多少人为了追求平时驾驶的操控感老挂着四驱呢?加速、刹车的影响各位可能不会太关注,但长期油耗的增加各位应该会关注吧,所以这一点不细说了。
第二条其实很重要,北方的车友都应该有体会,特别是冰雪路面再有点坡,那就不是操控感的问题了,绝对是安全问题了,所以冰雪天有四驱一定会挂着。不过对于大多数南方的车友,这一点就完全不重要了。那么凯迪拉克是怎么想的呢?厂家绝不会只看大众反映而被市场牵着鼻子走的,否则只能做出没个性的产品;厂家一定会有自己的想法,甚至厂家只会为那些认同自己想法的人造车。XT5在国内的定位是新美式都会SUV,在美国定位是跨界车Crossover,不是SUV,既然如此,总不能在城市的冰雪里趴窝吧。这些年美国东北部的大雪不知各位关注过没有,所以冰雪路面的驾驶安全无疑是很重要的,所以XT5广告里总能见到它从容穿越冰雪路面的镜头。


 啰嗦这些就是想说明,四驱不只是用来越野的!否则BBA和斯巴鲁造那些四驱轿车干啥呢?
第三条脱困或越野能力应该是大家选择SUV的关键点之一,下面细说。 

【全时与适时四驱】
40多万的车,还是豪华品牌,没个全时四驱都不好意思跟GLC和Q5打招呼,估计很多人是这么想的吧。不过我想说的是:“能力强不强,不看广告看疗效”。希望你不要把车辆的脱困或越野能力与是否是“全时四驱”联系到一起。本人认为确实没多大关系,“全时”、“适时”并不代表能力,只代表四驱介入的时间。
需要脱困或越野的时候挂四驱,平时使用挂两驱,切换一下很正常啊;难道全时四驱的车脱困或越野的时候不需要切换驾驶模式吗?自动或普通模式就OK了?
估计有人会把横置发动机,不能把超过50%的扭矩传到后轴拿出来说事儿。我想说硬件结构只是决定了理论极限能力,但往往软件上的调校才决定实战能力!所以理论归理论,实践归实践,单就脱困或越野能力来说,并不是全时四驱就一定强,适时四驱就一定不灵! 
关于啥叫“全时四驱”,啥叫 “适时四驱”,本人不多废话了,参见这个帖子,我觉得说的挺清楚了。http://shuoke.autohome.com.cn/article/20648.html,所以别被厂家宣传蒙了。其实叫什么真的不重要,结构+调校才重要。 

【智能双离合适时四驱与智能适时四驱】
1)XT5的智能双离合适时四驱
还是先来看看XT5的智能双离合四驱结构吧,应该和之前昂科威上那一套差不多。关于XT5的双离合四驱结构,其实某网站一篇《智能分配后轴间动力 XT5智能适时四驱解析》的文章介绍的还不错,各位可自行搜索。 

前轴分动器

后轴的双离合差速器

 再发一个我在北京车展上翻拍的“智能双离合适时四驱” 官方介绍视频。 http://v.youku.com/v_show/id_XMTU1NDIzMTQ4NA==.html
实际上XT5的这套适时四驱和以往的适时四驱的确有很大差别,也可以说是完全不同的。以往的适时四驱大多只是中差配个限滑差速器,后轴配个开放式差速器,限滑基本完全靠轮胎的电子辅助了。如下图


但XT5的四驱没有中央差速器,前后轴的差速问题是靠后桥的两个限滑差速器解决的,也就是所谓双离合,两后轮间的差速问题当然也是靠这两个限滑差速器解决的。
此外,XT5还配有可分离的分动器,配备分动器的目的自然是为了分配前后轴动力,可分离的目的就是为了适时,而不要变成全时。而且XT5的可分离分的很彻底,前驱时传动轴也不会跟着转。所以“适时”、“可分离”是厂家刻意为之,我想目的还是为了燃油经济性吧。
汽车之家上之前有个XT5的四驱结构图,如下图


但本人认为画得不太对,所以我改了一下,不过要特别说明一下是领先和铂金版的四驱结构。


 说到这,我也有点疑问,XT5的适时四驱到底能分配多少扭矩到后轮呢?按汽车之家的介绍,“XT5共有4种驾驶模式选择,分别为舒适/运动/野外(土路)/全驱四种(注意豪华版以下不叫“野外(土路)”,叫“越野”,不知有何不同),在这四种模式,除了对应的换挡时机、动力输出以及悬架反馈等表现都有所区别外,它在驱动形式上也会有所差异。其中“舒适”模式下,车辆处于两驱状态,动力100%给到前轮。而“运动”模式下,动力的默认分配为60:40,当然系统也会根据车型试驾状态自动进行前后扭矩分配,而这比例是不固定的。“野外(土路)”和“全驱”模式下,默认比例为70:30,并且同样能进行智能分配。”我只是猜测“野外(土路)”模式,后轮间的双离合限滑差速器是锁止的,否则和“全驱”就一样了。
不过,按官网的资料,Disconnecting可分离分动器带差速锁功能,可在前后轴之间或左右轮之间实现0~100%的扭矩分配(见下图)。可是按以往的介绍,这套使用瀚德的四驱系统,顶多只能分配50%的扭矩到后轮啊,而且昂科威的介绍也是这样说的,所以希望能有官方人士来说明一下XT5的这套适时四驱到底能分配多少扭矩到后轮。


 不过总之,本人认为XT5的这套四驱结构还是挺先进的。与常规适时四驱相比,采用可分离的分动器替代多片离合器式中央限滑差速器,既节能又可靠;后轮的双离合限滑差速器更不是常规适时四驱的开放式差速器能比的。与大多数全时四驱相比,XT5的分动器结构虽然有很大不同,也没有高低档之分,但采用电机控制的花键式轴套也比大多数全时四驱采用的多片离合器式中央限滑差速器可靠一些;至于后轴,很多全时四驱车型也是开放式差速器,如发现、奔驰ML等。
2)XT5的智能适时四驱
从XT5豪华版往下就只是智能适时四驱了!!!没有看到关于这套四驱结构的介绍,估计和昂科威的精英、豪华版差不多。和双离合适时四驱相比,结构上应该不会有大变化,分配前后轴动力的限滑差速器还在,但会少一个用于分配后轮间扭矩的差速器。


我按我的猜测画了一下,见下图。 


 【脱困能力】
前面说了半天都是说的硬件,其实只说了一半,另一半就是调校,这也是见“疗效”的地方。
虽然车辆的野外脱困能力(受诸多因素影响)并不完全等同于三滑轮组上的脱困能力,但三滑轮组上的表现还是比较有代表性的,也好对比,所以通常还是拿它来比较。
其实看过这三个过三滑轮组的帖子,你就可以知道,论脱困能力,和GLC、Q5、X3相比,XT5几乎是最强的。
XT5测试视频:http://www.autohome.com.cn/drive/201604/886980-2.html
GLC、Q5、X3测试视频:http://www.autohome.com.cn/drive/201601/883444-7.html
楼兰、自由光、QX50、发现神行测试视频:http://www.autohome.com.cn/advice/201604/883498.html#pvareaid=101356
说几乎,是因为脱困能力真的和很多因素有关,例如后轮差速器是否有限滑功能,有的话限滑效果如何?中央差速器的限滑效果如何?前后轮电子辅助制动效果如何,还有轮胎抓地力如何等等。至于差速锁什么的不说了,怕扯得太远。
下面再说回到测试,先说XT5,光看测试情况,虽然都没说预先设置了怎样的四驱模式,但XT5过得是最淡定的。检测到前轮打滑后,前轮很快就制动了,动力马上传到后轮,后轮稍有打滑,也许是轮胎抓地力不够,也许是后轮间的多片离合器式限滑差速器需要点反应时间,不过很快就脱困了。不过要注意这是铂金版!!!配的是“智能双离合适时四驱”,领先版配的也是这个,脱困能力应该一样;至于豪华版往下的表现就真的不好说了,严重期待汽车之家能有个测试! 
接下来再来看看另外几款车的测试情况。GLC和Q5过得都不轻松,有附着力的轮胎都不打滑,说明抓地力还是不错的,但其他车轮打滑都挺严重的,应该是车轮的电子辅助制动不够强大。X3的单后轮过的一般,单前轮就不行了,不仅因为轮胎抓地力不够,电子辅助制动也不行。接下来再分析一下这三车的四驱结构,都是全时四驱,X3和GLC一样,但测试效果却大不一样,Q5的结构应该说是比另外两台车好的,但看测试结果,比GLC还稍弱。所以,说明电子辅助制动调校真的很重要!
之后再来看看另外那四款相对低半档的车。英菲尼迪QX50也号称全时四驱,结构也和GLC、Q5一样,但测试表现就别提了,前后轮都能分配到动力,但轮胎的辅助制动就和没有一样,“哐哐哐”的应该是多片离合式中央差速器打滑的声音。再说适时四驱的楼兰,表现和QX50一样的差,意外的是交叉轴过得比QX50还好些,不过这两款车本就偏重于城市。自由光单前轮的表现还是很不错的,但单后轮就不行了,就算是后轮没有限滑差速器,按说也不应该这么差的,可能是中央差速器锁止能力不够,因为貌似两个后轮就没分配到动力。不过这都是因为国产自由光减配的原因,进口版高配是有后轮限滑差速器和扭矩放大的,所以还是很强的。和国产自由光一样被阉割的还有国产发现神行,本来进口版底子不错的,也带有后轮限滑差速器,但一国产就没有了,所以测试表现同国产自由光一样。
最后来再看一下和XT5四驱结构差不多的昂科威脱困能力如何,结果令人大跌眼镜。
昂科威测试视频:http://www.autohome.com.cn/3554/0/27/Section.html
所以总结一下,对于大多数SUV来说,不管四驱结构形式怎样,前后轮电子辅助制动的调校真的很重要!很重要!很重要!重要的事情说三遍!
如果还有所怀疑,可以看一段牧马人撒哈拉过三滑轮组的视频,当关闭ESP后,过得很从容。
撒哈拉测试视频:http://v.youku.com/v_show/id_XNzMzOTIyMjY4.html?firsttime=0
撒哈拉可是没有任何差速锁的,也没有限滑差速器,分动箱就算是可以将前后轴锁死,但是对过三滑轮组可以说是没有任何帮助的。所以过三滑轮组完全是靠轮胎的电子辅助制动生抗,实际上撒哈拉的这套电子限滑系统比卢比肯的都要强得多。由此可见,前后轮电子辅助制动的调校有多重要。 


【越野能力】 
对于一款承载式车身的城市SUV,说越野能力好像有点不着调。的确,不过谁让大多数人都希望自己的爱车是全能型选手呢,所以就说一两句吧。 
除了脱困能力,各种“角”恐怕是越野时最重要的指标了。曾经的SRX被叫做铲土机,接近角11度,离去角20度,离地间距200mm。XT5接近角16度,离去角25度,离地间距目测要比SRX高。应该说和自己比,XT5已经有了很大的进步,不过和竞争对手比,接近角依然太小太小了!本人以为这块短板一直严重制约着SRX的用武之地,不过也许凯迪拉克不这么认为。一直以来,凯迪拉克都是奔驰在66号公路,而不是卢比肯小道,所以XT5还是踏踏实实做一款新美式都会SUV吧。 
【一些点点滴滴】 
喜欢的: 
1)终于全系标配无钥匙进入+无钥匙启动了。曾经的SRX只有顶配才能无钥匙进入啊,这两个功能一定是要拴在一起的,缺任何一个,另一个都没有意义。也许我真的是被惯坏了吧,现在开的睿翼无钥匙进入+无钥匙启动真的太方便了。
2)后排地板是平的,SRX时代就这样,这个真要大赞。即使后排只有两人乘坐,也会舒服许多,相比其他车型中间鼓起的大包,没有后排中央头枕都不算大问题了。
3)空间很大,特别是后坐,不象其他车型那么憋屈,后排头部空间也还可以。
4)除了最低配,都有前后驻车雷达,这个东西不仅倒车时方便,有时候并线也方便,谁用谁知道。
5)标配BOSE音响8。
6)能开启的超大天窗。
7)相比竞争车型,科技感强,安全配置高。
不太喜欢的:
1)前悬改成麦弗逊的了,虽然SUV也不以操控为主,虽然连阿特兹都改成麦弗逊的了,但既然省了空间,就不能把接近角搞大点吗?
2)自动启停不能关闭,这个不多说了。
3)至于外观、内饰,包括一些细节的处理我还是挺喜欢的,只不过和SRX相比,感觉除了顶配以外,XT5的内饰做工、用料有点下降。既然是要打造豪华品牌,这些面子工程还是要的。

前轮下的导流板是软的,一共两公分左右,但上面一半因为有固定件比较硬,无法弯曲,所以还是会影响接近角的。

即使是185的身高,后排腿部空间也很充裕。

这哥们180的身高

领先的这个地方可以放卡,很方便

后排平坦的地板

领先后排的220V电源和USB充电口

超大天窗

 人无完人,车无完车;两个人在一起,就要能包容她的缺点;人是这样,车也是这样。所以, 真的喜欢XT5,就要包容它的缺点。至于新美式都会SUV这个定位,我认为凯迪拉克定义的还是很准确的。可以说它可以从容应对任何城市路面,包括冰天雪地的哈尔滨。 

最后编辑于2016-06-06 03:23:42
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