曾让特斯拉饱受折磨的“生产地狱”,正在德国大众汽车上演。大众汽车原计划在今年春季开始交付纯电动汽车ID.3,如今已经下线的2万多辆车,却只能停放在仓库或者租来的停车位中,原因是软件系统存在大量的问题。
据德国《经理人》杂志报道,数百名司机同时驾驶车辆进行路试,平均每天上报300个Bug。一位匿名工程师表示,“基础架构开发得太仓促了”,各个模块“常常相互不理解”导致中途退出,道路测试每天都会上报新的问题。
在最近一次发布会中,大众汽车CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)称ID.3的交付将延期到今年8月,但大众汽车内部的一些专家提出很可能延期12个月。
为了解决软件问题,大众汽车先是把汽车软件部门独立出来,进而宣布投入70亿欧元招聘软件工程师和整合集团内的IT部门。“这表明依靠过去的组织结构、流程和人员能力,大众汽车没有办法解决这些问题。”大众汽车某TIER1供应商托马斯(Thomas)对第一财经记者表示。
大众汽车开发ID.3过程中遇到的问题引起全球车企密切关注。在汽车由交通工具转向智能终端的技术变革中,传统车企已经大幅落后于特斯拉,而大众汽车是追赶者中最领先的一位。自大众汽车CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)上任后,大众汽车面向电动化和智能化的转型就进入了快车道。在2024年之前,大众汽车计划在电动化、数字化、混动化三方领域投资600亿欧元。
“大众汽车在进行一场豪赌,赌赢了它可以获得未来10年甚至15年的技术领先优势。赌输了则损失惨重。”大众汽车在华某子公司高层洪飞对第一财经记者表示。
ID.3“生产地狱”
德国《经理人》杂志援引大众汽车内部专家的消息称,大众汽车正存在大量的ID.3软件问题,数百名软件测试员每天会发现300个软件漏洞,超过10000名技术人员正试图解决这些问题。这些问题源于软件的底层操作系统VW.OS和E3电子架构。
传统汽车没有底层操作系统,电子架构采用分布式控制。以高尔夫为例,整辆车上布置着来自200个供应商的约70个控制单元(ECU),这些ECU底层软件和代码迥异,车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级,功能扩展性几乎为零。此外,这70个ECU作为独立模块,算力分散。
博世汽车曾预测,搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行,而在L3自动驾驶阶段,汽车的代码量有望超过2亿~3亿行,L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。在运算能力、功能拓展和升级等需求下,传统分布式的电子架构不再适用,车企必须实施电子架构由分布式向集中式的转化。
特斯拉是集中式电子架构的先行者,这为它带来了巨大的产品竞争优势。传统汽车交付即定型,但特斯拉的产品在交付后可以通过OTA(Over-the-AirTechnology)方式升级,不断通过软件迭代提供新的功能。
据德国《汽车周刊》报道,迪斯在大众内部在线会议上说:“最让我们头疼的是驾驶辅助系统的功能配置。50万辆特斯拉如一个神经网络,持续收集数据,以14天为周期,为客户提供改进的功能和新的驾驶体验。”迪斯称,目前没有其他汽车制造商能做到这一点。
今年2月,日本汽车工程师在拆解特斯拉Model3后提出,即便是大众和丰田这样全球领先的传统车企,在电子架构上比起特斯拉至少要落后6年。而为了缩短这一差距,大众汽车的E3电子架构在设计之初就比特斯拉现有的水平更加激进。
据大众汽车发布的信息,E3架构计划通过3~5个高性能的ECU实现对于整车的控制,并通过“VW.OS”操作系统连接各种传感器和ECU。如前所述,分布式ECU架构下,各个ECU模块由TIER1供应商控制,它们代码迥异,而VW.OS操作系统则要求所有的供应商共享底层代码,大大减少代码量的同时,实现ECU功能的集成。
大众汽车在华子公司MEB项目内部人士李明认为,VW.OS是大众汽车的一项前瞻性布局,它的作用类似于苹果OS系统,要求所有供应商按照大众汽车的开发语言接入,由于大众汽车庞大的销售体量,它极有可能改变传统TIER1供应商过于强势的地位,还能帮助大众汽车建立类似于苹果似的生态系统,抢夺行业标准制定权。
但问题也因此而生,在过去约80年里,大众汽车是一家硬件主导的公司,它的核心能力是产品定义、车身设计、动力总成研发,对汽车其他零部件的集成验证和生产制造。据德国《经理人》报道,由于电子架构研发过于仓促,许多系统部件不能相互兼容,大众汽车的软件工程团队正在加紧修复代码缺陷,技术人员则通过配备的移动控制设备,手动安装完整的已修复好的软件架构缺陷。
“阻力的一个表现就是E3架构确实很复杂,项目节点一推再推。”李明说,“以往大众汽车开发新车的日程表非常清晰,样车阶段解决什么问题,小批量生产阶段解决什么问题,每一个节点都很明确,这是过去几十年经验教训形成的一套流程。而开发ID.3遇到了很多软件问题,这些软件问题是什么?不知道,排查不出来。要多长时间来解决?还是不知道。”
为了解决软件问题,大众汽车正在快速扩充软件团队。去年6月份,大众汽车在内部成立了Car.Software部门,并整合了旗下12个品牌分散的IT部门,集中到Car.Software这一新部门中。大众汽车计划2025年前在Car.Software上投资70亿欧元,届时该部门将拥有超过5000名员工,集团软件自研比例也将从目前的不到10%提升至60%。
托马斯认为,大众汽车上述举动充分表明,大众汽车此前并不具备充分的软件能力,所以不得不加大投资和招聘人才。从Car.Software部门的调整看,也表明大众汽车意识到传统的组织结构面向软件开发的短板。