先介绍下自己，笔者是新能源从业者，更是电动车粉丝，2010年就开始关注F3DM，2012年比亚迪秦发布后开始真正入迷，2015年又干脆买了一台唐，开了近两年表示很爽，在这个行业也算淫浸已久。因为在央企工作，工作强度不高，每天有足够的时间泡在军事、汽车网站里面，开过的车不少，自认对汽车有些研究，闲得**，斗胆来说一说蔚来汽车和ES8。之所以说斗胆，是因为ES8这车我肯定买不起，打5折也买不起。
首次听说蔚来汽车是和一大波PPT造车公司一起的，总体来讲对都不太看好，就像某跑路公司我从几年前就不相信它能成功，什么人做什么事。无疑，蔚来做事的人，出钱的人在这一波PPT造车公司里面是最靠谱的，ES8这么快出来更是出乎意料。

一、先说说蔚来汽车的创业团队
易车网创始人李斌，汽车之家创始人李想，有这两位，就不担心管理能力问题，连续创业者，比职业经理人肯定是靠谱些。在中国汽车界，李斌无疑是一个超级牛人，这是一个超级创业大师，和特斯拉的穆斯克完全是一个级别。这张图可以看下：


和特斯拉不同的是，蔚来的创始人一开始就有强大的汽车背景。这是一个大数据和共享时代，李斌和李想的汽车朋友圈（的大数据和共享资源）会给蔚来汽车带来什么化学反应很值得期待。
他们是真正的喜欢汽车的人，做自己喜欢的事业和做一份因为赚钱可以做的工作，输出的结果肯定是不同的，一个是为了爱好，一个为了赚钱；这一点，也是蔚来和绝大多数汽车公司不同的地方。
而且他们的品味不用愁，有一次我看到王船夫穿一条皱巴巴的裤子出现在4S店的照片，我从此就对比亚迪的自主设计绝望了，幸好人家也请来了奥迪设计师。双李不同，他们一定会是很好的汽车产品经理。当然了，他们还需要一个供应链专家，一个营销专家，这个好说，从特斯拉和BBA挖就是了。
其它一些创业伙伴如京东、腾讯、高瓴资本、顺为资本、淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等，一方面可以带来充裕的筹备资金，另一方面还能带来雄厚的人脉关系，这对供应链和销售网络打造都是非常有用的。这些公司对蔚来也很看好，其实这家公司的未来发展，一对人精已经用他们的钱给我们背书了！这张图显示了蔚来近年的融资情况：

别的不说，首批车子上市，这一大波公司的高管能不买一台当小白鼠？里面特别说下腾讯，4万人的大公司，人均薪酬超过80万！而且这家公司对新员工的购房有首付补贴，对很多人来说，工资还只是小头。哪怕是50万级别的车，你说要是腾讯在它的办公楼全面装上充电桩的话，消化个几千台还不就跟玩似的？全中国能够超越腾讯的也就同在深圳的华为了。


二、再说蔚来汽车的品牌定位
这个其实很清晰，就是对标特斯拉，或者说中国版特斯拉。这个并没有什么不妥。宝马、奥迪对奔驰的跟风，导致出现了BBA的称号，沃尔沃、雷克萨斯的跟风也让它们有了类似的产品溢价。跟风就是跟风，我希望这个战略能够长远执行下去，不要试图去**，就象中国很多导演一样，最后只会什么都不是。
品牌这件事，其实对标特斯拉是有一定难度的。之所以说难，是因为特斯拉首先有一个美国+硅谷背景，这是全世界最有**的地方了；然后它还抢注了黑科技代名词，神秘科学家特斯拉的名字；然后创始人还玩火箭发射，玩真空管高铁，你别管人家有多少技术含量，这就是全世界独一无二的高科技**！所以我说想对标特斯拉品牌很难，蔚来只是一个中国新品牌，还找了江淮代工，**一下掉两格！
如果我来搞的话，我会选择收购一个欧洲传统豪华品牌，然后首款车在欧洲生产，打开知名度以后才考虑中国本地化。当然，从个人感情上来讲，我更期待一个全新的中国豪华品牌诞生。
至于为什么在难度前面加了一定两个字，那是因为特斯拉并不是一个没有破绽的对手——它的品控和做工最多中国市场20万级别的水准，用心点做，品质秒它分分钟。另外特斯拉不安全的形象，现在只是没有竞争对手，一旦有了对手，只需那么轻轻推一下，会很有效果的。
特斯拉的套路其实是很清晰的，先打品牌后赚钱：超过10万美元的纯电超跑Roadster——6-10万美元的家用豪华级model S和X——-3.5-6万美元级入门级豪华级model 3，并且在最后一步赚钱。特斯拉能有今天的成就，我用一句话概括：耐得住寂寞！这句话其实也适合蔚来汽车，做一台便宜车很容易，忍住不赚钱先拉高**全世界很少人能做到。
蔚来的策略看起来和特斯拉是比较像的，首款车也是超跑，并且是顶级超级跑车，比特斯拉的Roadster贵多了。但可惜的是太脱离现实反而不接地气导致曝光度不够。
蔚来第二款车是对标model X的7座SUV，也是跟着特斯拉的套路来的。我相信蔚来后面必定有规划model 3这个级别的车，但不一定是轿车，也有可能是紧凑级SUV。
ES8的定价还没有出来，看到论坛里面很多希望30万、40万的，我只能呵呵，蔚来下面还有个定位稍低的车和家呢。合理的价格是保持在竞争对手90%以内的价格区间，也就是78-135万，甚至可以用超高的配置来拉高价格。价格差距大了，人家还会认为你是一个级别的车吗？
怕价格贵没人买没关系，可以把配置提上去；把养车成本拉下来，比如终身免费充电、免费保养，电池保终身，一年5次长途置换车开（汽油车），自建VIP充电车位等等；比如说真正的零成本贷款等等。反正就一个目的，维持**，没有搞**，你就什么都不是！
从目前媒体吹风看来，ES8的价格和model X据说差距是比较大，但我觉得再便宜，中国市场的落地价格不能低于美国市场的落地价格，这样还可以解释进口税收问题，否则就实在没办法洗地了，再便宜就只能是个低一档的车。

三、再说说蔚来的经营理念
和特斯拉相同的是，它同样采用自建充电网络和直销的模式，配置方面，铝合金车身、空气悬挂，超强动力、主动安全、自动驾驶这些该有的全都有。这些都很好，没什么好说的 。
不同之一：蔚来要搞大面积换电（特斯拉小规模），这一点我是不认同的
技术层面上首先就很难，不小心电池就着火了！资本层面上成本也很高，要备用多套电池啊，电池很贵的；另外车型规划、定位层面上，能花达大几十万买半台车的人（电动车可不就是半台车），只有一台车并且家里不具备充电条件的人有多少？所以要在城市里大面积搞换电完全是不经脑子！搞这个不如在酒店、影院、商业这些地方上一些专用的充电车位，并提供代驾车充电服务。
至于高速充电问题，其实就不如搞超级充电站或者充电小拖车。充电小拖车是什么呢？就是搞一台柴油发电机，让车子拖着跑一个小时左右，一边跑一边充电，冲得差不多了，把发电机放到下一个服务区。
不同之二：蔚来搞轻资产而特斯拉重资产
这一点我是认同的，特斯拉所处的时间地点，电池路线注定它必须自己上电池生产线，自建厂房。
先说电池，特斯拉的NCA电池体系全球为松下独有，它自己开发的，也是牛逼吹得最响电池管理系统（BMS）也只能用于NCA电池。冒险（着火）使用能量密度最大的NCA电池给特斯拉带来了独步天下的续航能力，这个是最高**所在，是不能换的。
独家生意哪有不赚钱的道理，松下此前确实赚饱了。我们知道日美关系是那样，既然特斯拉要求自己在美国建厂（又涉及到一个美国制造业回流的政治正确），美国爸爸的要求日本人是没法拒绝的，这也是特斯拉能自己生产电池的原因。换个国家的公司松下绝对不会这么好说话。
另外电机从开始由台湾富田生产，后来也自己生产，这个倒是小钱了，这些高性能电机都是非标产品，所以外购的成本还是偏高，我想这个应该是特斯拉、蔚来还有比亚迪都选择自己生产电机的原因。其实一款真正先进的车用电机设计还是非常难的，专利壁垒也很严重，上述3家应该只有简单的设计能力——也就是提要求，底层设计还是要靠欧美日电机大厂。
特斯拉自建生产线而蔚来委托代工。前面说过，特斯拉是赶上美国制造业回流的风潮，有便宜不占是傻子，而且汽车行业的价值沉淀在生产环节也是最大的。
而蔚来在中国连个汽车生产资格都没有，代工几乎就是唯一道路。这样其实也挺好，占用资金小、速度快，不会犯一些低级错误，蔚来的车装配质量高于特斯拉那是必然的。
但有一个小问题，就是代工厂家是江淮，要是选择同为安徽的奇瑞多好？奇瑞毕竟档次高些，而且它和捷豹合资有铝合金造车的经验。不过世事不如意者十之八九，我们键盘侠说得容易，操作起来肯定是很难了。
不同之三：电池体系。
两者都是三元电池，但特斯拉用的是松下的镍钴铝（NCA）正极材料，而蔚来用的是韩系（三星/LG）的镍钴锰（NCM）电池，至于磷酸铁锂电池，在家用车上面临淘汰已经是共识。在能量密度上，NCA电池优势毕竟明显，早期model s可以轻松达到140WH/kg，其它的电池体系还在100左右混呢！不过17年度，新出的modle3也就150的水平，但韩系和国产宁德时代的NCM电池已经接近140了。
其实NCA的单体能量密度还是优势很明显的，奥妙出在电池管理系统上，特斯拉的电池做成电池包后，系统能量密度差不多要打对折，而NCM体系的电池成包后，能量密度大概打6折。NCA电池的活性大，能量密度高，所以很不安全，即使加上复杂的电池管理系统，还是经常闹个新闻（着火）。
因此，综合安全性、能量密度和成本（成包后韩系NCM最便宜） ，个人认为还是韩系的NCM是全世界最好。至于循环寿命，对于这种动不动单次续航超过300的纯电动车来说，电池寿命肯定大于整车寿命了。
用韩系电池暂时拿不到国内的补贴，我认为不是问题，这一方面能提高品质、提高**，一方面说明ES8面对的全球市场。等过几年，国产的三元电池肯定能做到又好又便宜，就随便用了。
当然，再过5年，固态锂电池会商业化，到时候安全问题彻底杜绝，能量密度有望翻倍，重金投入电池生产线的特斯拉或许会坐蜡。不过固态锂电池其时还是现有的电池体系去掉电解液，有可能现有的生产线能够继续发挥作用，不过未来的事情谁说得清呢？总之是不如蔚来进可攻退可守。

再说ES8这台车技术层面的事
其实蔚来这车，除了电机是自己生产（组装）的，电控号称是自己生产的（其实元件还是老外的），其它重要零部件几乎都来世欧美主流零部件供应商。比如车身是诺贝丽斯的，电池是三星/LG的；轮胎（马牌）、无线充电、无人驾驶、智能座舱、空气悬挂系统是大陆集团的；IGBT不出意外是英飞凌或ABB或同级别的；玻璃应该是福耀的，这注定它不可能是一个便宜货。
当然了，零部件基本外购不等于没核心技术，对汽车行业来说，集成能力和成本控制能力才是最牛逼的技术。子系统不是越强越好，而是要适合系统整体要求。很多自主品牌的车企，同样价格的车子，用材比国家大厂要好不少，但集成后的整车开起来还是和人家有差距，这就是集成能力的差距。
比如自主的吉利博瑞对比大众迈腾，本田雅阁就是明显的例子。旁边的三哥，美俄的子系统予取予求，阿琼还是那鸟样。日本工业本身是西方集团的一员，什么都能买到，加工技术和工人都是世界一流，费尽心思想做民航客机还是做不出来，原因无它，二战之后，美帝把它的飞机集成能力废掉了，重新开始太难。
先看这张和model  X 的对比表 ：
不出意外的话，这个ES8应该是中低配版本，肯定还有更多续航的版本。
电池容量问题。电动车设计一般要求轴距长，车身宽，这样可以多装电池，ES8无疑比model X 更进一步。电池密度分别按135和149算（估算，合实际值差距不会大），ES8的67度电电池包重量为496公斤，model X的75度电电池包为507公斤，差距微乎其微。假设电池重量和P100d的一样，那么ES8的高配电池容量可以做到91度，重量为661公斤。这个重量其实还好，比E6的超过700公斤还有差距。
可以看到，蔚来ES8比model X要窄一些，但要略高一些，底盘也要略高些。这个是非常正确的选择。因为这车的主要市场在中国，中国的车位宽度肯定是不能和美国市场比的，我开唐这样1855宽度的车都嫌烦，超过2米的车简直无法想象。
车重和轮胎都大些，另外车身流线也明显不如model X，所以ES8的能耗会略高些，特别是高速续航会比较着急。特斯拉的车风阻都低，据说model 3的风阻系数为0.23，可真是惊世骇俗了！
那个NEDC工况续航要说明下，这是按照一定的加减速工况，在平均时速大约33公里/小时，15度不开空调，并且不算风阻（设备上跑）测试出来的，所以这个水分大家可以考虑下。
冬天市区打八折是肯定的；这种SUV车型，速度100以上至少也打八折。据我开唐的观察，时速120即时功率在45kW左右，ES8比唐更大更重能耗会更高，所以速度100，估计也就开300，一旦时速到120，ES8能不能开200公里将是个问题。
因为车重对低速续航影响非常大，作为市区用得最多的车，电动车的轻量化是非常重要的，这就要说下全铝车身。
汽车界材料方面的轻量化（单指白车身） 主要有三种手段，分别是碳纤维、铝合金和超高强度钢材。效果和价格基本成正比。宝马I8那么贵也就是使用碳纤维的原因。从新闻里面看到，ES8原本也是想使用碳纤维材料的，但因为成本和供应链等原因不了了之，这个有点可惜。
其实单单白车身的话，本身重量只相当于整车的30-40%，铝合金号称能减重40%，但其实只是降低总重的15%以内，即使用碳纤维减重的绝对值也比较有限。所以其它部位特别是电池也需要减重，说轻量化是个系统工程一点也不虚。很羡慕日本人，有世界上最牛逼的碳纤维生产公司，高端产品中国人买都买不到。
全铝车身是一个相对折中的选择，这种材料有一个最大缺点是没办法钣金，其实呢，我觉得只要结构件使用铝合金，但表面覆盖件还是使用钢材就好。蔚来的铝合金当然也是外购的，世界上最好的诺贝丽斯的6000系热处理铝合金，品质完全不需要担心。
车用电机，ES8和model X一样都选择了自己生产异步交流电机。与之相对的，model 3和比亚迪的车子都选择了永磁同步电机。这两种电机有什么不同呢？
这里我不去解释它们的技术原理。用一句汽车行业比较容易理解的话来说就是：异步交流电机相当于美系大排量自然吸气，高速强劲但低速油耗高；而永磁异步电机自重大，不需要自己提供励磁能量，低负荷下效率会高些。简单来说，追求高速开得爽，电机个头小功率大就异步交流，追求市区续航里程就永磁同步。
另外ES8电机的最高转速为15000转/分，这是一个中规中矩的数字，做高一点能量密度可以更高些，但对材料的要求高些，噪音会大些，估计会像特斯拉的顶配版一样放在后驱吧，能量密度不做大些空间就不够了。比亚迪可是两年前就在吹4万转的电机了，或许3.9的唐二代会用。
进气格珊问题。特斯拉出来以后，很多人已经开始适应电动车封闭前进气格珊了，这个确实可以提高辨识度，降低风阻系数。ES8没有封闭进气格珊，在我看来，这是对的，电动车虽然效率高，但绝对没有达到电机、变流器、电池的散热不需要吹风的程度。如果不要格珊，那就只能装风扇，我想那声音，那能耗都不会有很好的体验，这个熊孩子冬天要风度不要温度没有区别。
充电口问题，没有留意model X是放在哪个部位，但ES8是放在前轮眉旁边的。
我能理解为什么放着这里：变流模块放在车头，它用来给电池变流然后供电给电机，然后也同时用来给汽车充电，由于快充电流非常大，所以如果快充口放后面的话，需要一根很粗的导线从车头直通车尾，不管是成本上还是空间占用上都不能接受。
但是，我想问设计师：你放车头充电，考虑过车主的感受没有？这么大的车，你让我怎么从一个狭窄车位车头进得去还出得来？所以我给即将上市的ES8一个建议：把慢充口放到车侧后部位，反正新增一个3KW左右的变流模块成本很低。
从长远来讲，快充口放前轮眉也不好，除了停车问题，这里还是容易事故的部位。
7座空间问题，从下面车友拍的照片上可以看到，因为上七座，第二排和第三排空间都不算好，所以这仍然是一款鸡肋7座，据本人实际体验，所有5米级别的SUV都是鸡肋7座，真要7座还是MPV吧！风阻还可以变小些，跟着高速续航可以更远些。7座车是SUV好卖还是MPV好卖，所谓的高端7座市场究竟有没有空间，留待市场去验证吧！