一款低配版本的普拉多GX在五年十万公里后的售价是多少呢?答案是在35000-42000澳元之间,这还没有算上On Road Cost,这款车新车的售价为6万两千澳元Driveaway(开走价格,包括一年路税,过户费以及保险)。等于说这款车在五年十万公里后的残值还逼近6成,我就想问一问当今澳洲车坛除了自家的皮卡Hilux之外,任何品牌,任何车型有没有一款敢挑战这样的保值率?(当然,那些限量收藏升值的超跑除外)。据澳洲官方统计,一款普通家用车三年后的剩余价值甚至低于原车价的一半了,部分豪华性能车的跌价更是可怕,Demo的车款2000公里以下直接减价2-3万的不少见!至于是什么原因造就了普拉多的高销量以及人们为什么还愿意掏接近一辆新车的价格去购买一辆超过10万公里的二手车呢?这一篇我就好好来给大家分析一下~
目前澳洲在售的普拉多车型有四款:低配的GX版本,中低配置的GXL,次顶级的VX以及顶级的KAKADU。但是这一期带来的这款普拉多不是以上介绍的任何一款在售车型,相信普拉多车迷第一眼就看出这款车的区别了,它就是将备胎改为下悬挂式的特别版Altitude,这款特别版本最早是在2015年推向澳洲市场,它在基于中低配的GXL的基础上为Altitude版本加入了价值超过10000澳元的高端配置,那它究竟有多特别?哥斯拉就在下文中为大家详细地介绍一下~
除了上文中减少的LED灯具和备胎位置的区别之外,Altitude特别版还使用了和顶配及次顶配两位长兄的那套18寸轮圈,他们在造型和轮圈配置上是完全相同的,前后宽度都达到了265,扁平比为60。对于这种扭力超过400牛逼的中大型SUV来说这套轮圈的配置也仅仅属于够用,超大的扁平比在提升了车辆舒适性的同时也让路感变得比较模糊,普拉多轮胎和避震通过路面传递给驾驶员的感受在同价位的SUV中算是中等偏下的,并且由于其高底盘和非承载式车身的结构设计,265的宽胎在高速过弯下也不能提供太好的抓地力表现,这是我觉得普拉多这么多年都没有进步的一个地方。前四后单的活塞配置踏板感受上显得有些软脚,很难给予驾驶者安全感,虽然力道还是有的,但是总是给人一种刹不住的不安全感!
这套轮圈的造型对于车辆外观的档次真的提升了不少,尤其是多幅式的造型设计配合上灰色的轮圈配色,做工质感感觉也非常出色。不足之处在于这款轮胎的胎噪稍大,并且Dunlop的轮胎普遍偏硬的感受在普拉多上也没有得到改进。我知道大伙肯定会说普拉多是越野专家,操控性不重要!不过无论你是玩越野还是家用,在当今社会车辆使用频率最广的就是日常上下班及短途路程的驾驶,而普拉多在越野能力方面的偏科严重,如果普拉多在操控方面能得到哪怕一些提升,让它成为一款日常驾驶操控性不错又兼备越野性能的车款,我想它的销量会比现在还要出色(途锐和大切在这方面就做得比较好)~首当其冲就是改进轮胎轮圈以及车辆悬挂的搭配。
自从150系列的普拉多2009在澳洲上市以来,柴油增压版本的动力配置占据了总销量的百分之90以上。无论是此前的3.0T 1KD-FTV引擎,还是目前150 Series III换装的最新2.8T 1GD-FTV引擎(此款引擎也搭载新款Hilux系列),都比4.0L自然进气引擎的动力表现要好得多,这也是为什么在特别版的Altitude澳洲丰田只提供了柴油版的动力搭配。这款2.8T 1GD-FTV柴油增压引擎采用的可变喷嘴式(VNT)涡轮增压器是丰田自家研发的,进气歧管采用涡流进气,有利于发动机更好的进气效率,比老款的3.0T对比,这款引擎的压缩比达到15.6:1,虽然高压缩比对于引擎式的燃料使用效率有所帮助,但是同样延伸出来的问题就是发动机的抖动及噪音问题,虽然丰田在这方面做了特别的处理,但是车辆引擎的整体震动感受在同级别中还是比较大的,在转数上升后的噪音比较刺耳,习惯了驾驶汽油引擎的朋友可能需要一定的适应过程,因为普拉多本就不是一款以舒适型为主的车款,比较简单粗暴!水冷式废气再循环系统在一定程度上可以抑制长途驾驶下的涡轮过热问题,它的整体数据保持在130千瓦以及450牛米,非常奇怪的是手动版本居然在扭矩方面还下降了30牛米,仅为420。这样的数据在当下的柴油增压引擎界算是主流,处于一种比上不足比下有余的位置,但是对于SUV来说比较马力和扭力并不是主要的,地盘的结构以及四驱系统才是评判的真正关键。
450牛米的扭力对于一般轿车来说算是比较恐怖的一个数据了,不过在普拉多上给予你的感觉也仅仅是够用,油门的响应也比较迟缓,需要比较大脚才可以让发动机的那股劲儿爆发出来,推背感之类的就不要去妄想了,毕竟这是一款重量超过2.5吨的中大型硬派SUV。由于其低峰值的关系,在低速下的动力表现非常棒,这对于爬坡以及通过越野障碍方面的帮助是非常大的,这也是和自然进气相比较的一个比较明显的优势,但是柴油引擎在高速巡航下的表现还是存在自身的一些问题,例如噪音大,车辆的平顺性稍差,换句话说就是抖动比较严重,再一个就是高速中断再加速的表现和大排量自然进气相比还是存在一些差距。这款引擎的另一个问题就在于油耗,官方发布的综合油耗成绩在8.7升/百公里,但是它的实际燃油消耗需要达到将近12升/百公里,先不说这和官方数据存在多少出入,就是在当下的柴油增压引擎市场也占不了太大的优势(霍顿的2.8T平均油耗仅8升/百公里)。
虽然Altitude在外观和内饰上的改进,会让很多人误以为这是一款取消了背挂式备胎的高配版Kakadu,不过它们之间的区别绝对不止一个备胎摆放这么简单。Altitude上锁使用的四驱系统和悬挂系统都和顶配及次顶配的存在一定区别。和低配GX及中低配的GXL版本一样,Altitude使用的全时四轮驱动系统带有Torsen的限滑中央差速器,在侦测到车辆打滑时会将打滑轮进行锁止帮助脱困,而Kakadu上配置的是电子控制的差速系统,在同等环境下它的更加的智能,并且接入的点更为合理,不过在我们的实际试驾中,除非遇上特别困难的情况,Torsen的差速器可以应付超过百分之90的路面恶劣情况。
普拉多是当今汽车市场非常少有的名声胜过产品本身的产物,这话怎么说呢?我们知道许多车要想卖得好,就需要产品在功能性,外观,操控,动力总成以及价格方面下功夫。纵观普拉多全系,其实它无论是外观,内饰做工,操控性,空间表现在同级别中都不占太大优势,并且卖得还不便宜。顶配的kakadu售价高达9万4千澳币,这一期介绍的这款以中低配GXL为基础优化的Altitude售价也要达到7万7千澳元,在这个价格领域,有许多车款在操控性,空间表现和内饰做工上都可以完胜普拉多。但是为什么这款车的销量这么多年还可以经久不衰呢?其实答案就在于——Reputation。
这款车抓住了消费者购车的两大最主要因素——第一是可靠性,我想这一点我不需要做多解释了,说到普拉多,说到丰田,即使是对车辆一无所知的人也会多多少少了解它的可靠性,虽然车架以及内饰用料在当下汽车市场属于老旧的一类,但是从另一个角度来说也证明了零部件的耐用和成熟度。大家可以去搜索一下目前澳洲市场二手普拉多的价格及公里数,20万公里以上的不占少数,而这个数字对于这款车来说是绝对的小儿科,这也解释了为什么它可以拥有非常高的保值率,因为它的剩余使用价值是普通轿车尤其是豪华型轿车的5到6倍以上。第二点就在于其越野方面的表现,虽然它的四驱系统没有多炫酷的科技,没有多牛X的噱头,像路虎那些全地形反馈系统丰田也一直是观望态度,仅仅是Torsen的中央差速器就可以让它行万里路,实用主义是陆地巡洋舰系列从70年代发展至今的一个设计理念。