吉利美人豹

中华酷宝

比亚迪s8

海马s1
经历了第一轮的失败，国产车企痛定思痛，沉下心来开始好好做产品，逐渐开始在10万元以下的低端领域有了一定的用户积累之后，又开始了第二轮的冲锋。
这个时期的奇瑞本着“多生孩子好打架”的思路，一口气开创了开瑞、奇瑞、威麟和瑞麒4个品牌。2011年上市的瑞麟G6定位是中级车，当时的竞争对手是第八代索纳塔、起亚k5、迈锐宝这些合资品牌中级车，瑞麟G6的起售价高达19万。且不说G6在外观上依然可以看到一些别克林荫大道的影子，车辆的做工和配置的确达到了国产汽车的较高水准，但和第八代索纳塔这样级别的合资中级车竞争起来，无异于以卵击石，最终销量也是惨不忍睹。
同样的还有吉利帝豪EC8，吉利从主打7万元以下市场的紧凑型EC7身上尝到了甜头，推出了更高一级别的EC8，售价区间从11万到16万，虽然比瑞麟G6便宜了不少，可依然免不了折戟沉沙的命运。

中华酷宝

比亚迪s8

海马s1
经历了第一轮的失败，国产车企痛定思痛，沉下心来开始好好做产品，逐渐开始在10万元以下的低端领域有了一定的用户积累之后，又开始了第二轮的冲锋。
这个时期的奇瑞本着“多生孩子好打架”的思路，一口气开创了开瑞、奇瑞、威麟和瑞麒4个品牌。2011年上市的瑞麟G6定位是中级车，当时的竞争对手是第八代索纳塔、起亚k5、迈锐宝这些合资品牌中级车，瑞麟G6的起售价高达19万。且不说G6在外观上依然可以看到一些别克林荫大道的影子，车辆的做工和配置的确达到了国产汽车的较高水准，但和第八代索纳塔这样级别的合资中级车竞争起来，无异于以卵击石，最终销量也是惨不忍睹。
同样的还有吉利帝豪EC8，吉利从主打7万元以下市场的紧凑型EC7身上尝到了甜头，推出了更高一级别的EC8，售价区间从11万到16万，虽然比瑞麟G6便宜了不少，可依然免不了折戟沉沙的命运。


这一阶段国产车企对挤进高端市场的认识，似乎仅仅停留在“面子”上，认为造一辆价格比肩合资品牌，样子类似豪华品牌的汽车，就可以轻松进阶。然而现实给他们浇了一盆冷水，透心凉。这种粗放的，“大跃进”似的方式，反而让国产汽车品牌坐实了廉价和低端的小板凳。
2、“饭饱思淫欲”，也要取之有道
近几年，汽车保有量的一步步走高，蛋糕做大了，国产车企的日子比起之前滋润了太多，从技术到工艺也有了进一步的积累，进入高端领域也再次成为各大国产车企的案头要事，长城汽车董事长魏建军说说过，“长城汽车不走高端很快就会死，自主品牌必须向上突破！”
首先扛起向“上突破大旗”的是奇瑞，观致3早在2013年11月就上市了，时至今日，观致系列已经有了轿车和suv，两类4款产品，观致品牌在德国慕尼黑和中国上海分别设有独立的设计及工程研发中心，观致在做工、空间、配置等方面做的都不差，在消费者和汽车媒体眼中的口碑也不错，可叫好不叫坐，销量十分尴尬。究其原因恐怕还是观致品牌的渠道问题，奇瑞急于剥离观致和奇瑞的关系，独立建设新的观致经销渠道，可消费者买车还要考虑使用成本、售后服务，车子保有量如此小，4S店如此少，心里总不免会打退堂鼓 。

在吉利博瑞和奇瑞艾瑞泽等自主车型得到了市场的认可之后，一些国产车企创立新的高端品牌的热情被再一次点燃，长城“WEY”和吉利“领克”的横空出世，让不少人惊呼“国货当自强”的时候到了。可是，在一片“颜值即正义”赞美的声音之中，我们还是需要一些冷静思考，这就是国产车企的高端之路的方向吗？
WEY VV7首先出现“油耗门”事件——某自媒体车评机构爆出VV7的行车电脑在计算平均油耗时，故意忽略了怠速时的油耗，使实际油耗要比行车电脑给出的油耗高上不少。随后又有多个汽车媒体人测评表示VV7的油耗要比同级别的SUV高上不少。再看VV7和VV5的装配质量仅仅相差251公斤，工信部综合油耗却相差0.2，而车主平均油耗相差达到了0.4。

WEY VV6和VV7质量与油耗对比
跑去油耗疑云不谈，VV7和VV5的车体设计到底基于什么样的平台，也是要打上一个大大的问号。再来看一个小细节，一般来讲，面对同样的市场，一个产品团队设计出来的一个系列的新产品，但框架都具有一定的相似性，就像由宝马UKL平台产出的车，各种类型都有，例如新一代宝马1系、X1以及MINI系列，它们的加油盖的位置都是统一位于车辆的右边。但是反观VV7系列，VV6和VV7的加油盖完全相反，VV7和哈佛H7的油箱盖都位于车体的右边，而VV6和哈弗H6一样，油箱盖位于车体的左边。虽然加油盖到底在左边还是在右边对于消费者来讲，没有任何影响，可是这VV6和VV7在这样的一个问题上产生的差异，不得不让人生疑。此前早有传闻，哈弗H7的车体底盘是模仿与沃尔沃XC60，H6的底盘设计模仿了本田CRV，虽然我们并不能确认这种巧合是否有着某种关联。让人看不懂的油耗和油箱盖背后暴露的是国产车企在核心技术上不扎实，底气不足。
国产车企的高端之路，万万不能仅停留在外观设计之上，而是需要立足于自主技术的积累和传承，不然恐怕又是另一种形势的“超跑热”，最终只能是金玉其外，败絮其中。

 
哈佛H7

VV7

沃尔沃xc60

哈弗h6

VV6

CRV
吉利背靠沃尔沃这颗大树，具有很多技术上的优势，但是能否吸收好沃尔沃的技术，还需要时间来进一步验证。而目前看来，广告宣传显然是走在了产品质量的前面，吉利博瑞的油耗水平、动力表现，说明吉利在动力总成的标定、整车的减重等层面，做得还不够到位。此外，一台1.7吨重毫无轻量化技术的车，调教风格竟然是运动取向，也是让人摸不着头脑。
尚未正式上市的吉利“领克”早已赚足了眼球，但从前期宣传上看来，广告恐怕再一次远远的把产品甩在了后面。领克品牌在2016年10月就发布了产品计划和概念车，今年4月的上海车展上正式发布了领克01。然而，吉利和沃尔沃的技术共享计划在今年的8月份才正式签订，根据之前吉利收购沃尔沃时与福特签订的知识产权协议，吉利并不能使用沃尔沃的独有技术，沃尔沃的部分技术还将与福特共享使用。而领克的研发工作完全是在技术限制时间内完成的，却依然大力宣传领克背后的沃尔沃技术，也不免让人如鲠在喉。
虽然有诸多的瑕疵，领克也并未正式上市，具体的产品如何还有待进一步的考证，但从领克身上还是能够看到了一些国产车企弯道超车，进入高端领域的一些影子——电动化和车联网，虽然领克本身的电动化和车联网的技术水平显然不能代表中国车企的最高水平，但这个方向，或许能够让中国车企在新形势下实现弯道超车。
3、电动化和车联网或许是弯道超车的最佳选择
国产车企想要成功进入高端领域，拥有优秀的设计、技术和工艺就像建筑一栋大厦之前必须打好的地基，而提早进行电气化、布局车联网，才可能会为国产车企提供更多弯道超车的机会。
电气化和车联网能够给汽车和汽车行业带来的改变也许就像Iphone给手机带来的改变一样。电气化的趋势不言而喻，特斯拉的迅速崛起和比亚迪日渐丰盛的销量让传统车企紧紧的捏了一把汗，纷纷公布自己的电动汽车计划表。继欧洲多国公布禁售汽油车时间表之后，中国也表示正在制定停止生产和销售传统能源汽车的时间表。

而车联网系统并不是为汽车装上一个超大的屏幕，再设计一套能连上手机，连上网络的系统能够在车里刷微博、看电视就完事了，而是人、车、路和设施的互联，它的意义在于提高行车效率，确保交通安全。
重新审视国内车企，阿里巴巴和上汽的合作，颇有特斯拉与戴姆勒、丰田合作的效果，一方面上汽本身具有来自通用和大众等厂商的技术优势，能够全力进行电动车电池电芯和技术的研发，预计到2020年，其背后的电池产能将会达到50GKW，远超特斯拉在内华达州的超级电池工厂35GWH的产能和比亚迪公布的其到2020年实现34GWH的产能建设。另一方面，来自阿里的优势也让车联网的快速落地提供了技术支持。

具备电动化和车联网雏形的荣威RX5的惊人销量也让人更加确定这个方向的正确，也很高兴的看到越来越多的国产车企开始重视这方面的技术积累和研究，作为消费者也希望在新的发展趋势之下，能够拥有真正的既有面子又有里子的“国货当自强”。