锐志迈腾官方数据对比 

  所有数据均来自新浪汽车网车型数据介绍 下面为原截图          锐志2.5v6和迈腾1.8tsi厂家官方数据对比  给想买这两个车车的朋友做一个参考 目的是帮大家节约一点时间 有不正确的地方欢迎大家指正  当然 有的朋友认为自己比厂家自己更了解该厂家的汽车  我对这类朋友的创造性十分的佩服但希望自己消化 不要宣传  锐志  迈腾  发动机  2.5v型6缸  铝  1.8tsi直列四缸  铸铁  最大功率  145kw  118kw  最大扭矩  242nm  250nm  最高车速  225km/h  210km/h  90km/h等速油耗  6.1升  8.3升  0-100加速  8.9秒  10.6秒  轴距  2850mm  2709mm  最小离地间隙  170mm  114mm  燃料种类  93以上无铅汽油  97以上无铅汽油  自重  1565kg  1570kg  驱动方式  后驱  前驱  发动机吸气方式  自然吸气na  涡轮增压tsi  发动机维护  方便 成本低 不易损  不方便 成本高 易损  发动机噪音和震动  小  大  使用寿命  发动机  发动机+涡轮设备  长  短  发动机使用  方便  不方便 强制预热+延时熄火 噪音震  动 动力输出不连贯线性 影响舒适性  1500涡轮启动 意味着噪音和高油耗  永远相伴和涡轮更短的寿命 售价和  锐志接近 失去了涡轮增压降低发动  机成本和省油的原本意义 带来更高  的维修成本和故障率 增加的是还是  远不如锐志的性能  1500涡轮启动还意味着  迈腾的涡轮随时都在反反复复地开关  不管是主观感受和对发动机和涡轮都  很不好  操控性  强 驱动轮和方向轮分开  弱 单纯前驱 除了前轮容易打滑以外  可以实现漂移 原地掉头  没有其他可操控性 就是个前驱车 老  等等操控 但需要驾驶者  老实实开好了  有相应技术 当然肯定是  汽车本身性能和驾驶技术  结合才谈得上操控 转弯  半径小                            ...

 我还是认同迈腾，开着感觉不错 

这贴子的上部分是官方数据,发动机维护以下部分全是楼主自己的主观思想,呵呵,  还有楼主在锐坛里说要爆迈腾的肠肠肚肚罗就是指楼主文章下部分所写的主观思想?  希望能再爆点料啊.迈腾到查了这么久,从上市到现在的两个问题就是,一个就是第一批车变速箱漏油(好像锐志也有一批车漏油)好像这两个车已经都没有这个问题了,另外一个就是保养费用高点,锐志五万公里的保养总费用是7500元左右  地址//auto.tom.com/2007-09-17/0D5G/84693814_02.html (锐志40000公里要换火花塞1246),而迈腾五万公里的保养费用是8700左右(这里面已经包含两次更换火花塞,其实大家大可以在40000公里换火花塞,这样的保养费用就是8100块左右,)确实要贵一点,贵了600块钱,了希望一汽在这方面再努力一下.  希望楼主再爆一点料.很期待啊  

谢谢楼主精彩的对比啊！  看来你对汽车的了解还真是非常的有见解的！  

实际操控而言，2.5v6 的锐志丝毫没有展现出对1.8T L4的迈腾的优势，在直线加速上的优势是有但并不大；  1.8的迈腾能进9秒这是事实，官方数据因各自厂家有不同的态度而表现有区别，这一点楼主应该注意到~~  就高速稳定性而言，迈腾的表现应不在锐志之下（锐志我没有开过高速）；  另外楼主对于前驱和后驱驾控的评价过于绝对，试过GTI就知道此话含义了，呵呵~~  而且“除了前轮容易打滑以外没有其他可操控性”这句话有明显的语病，如果你想表达的是对于利用重心转移实现漂移的掌控难易程度，也应该用更明白的说法啊？！建议重温小学语文；  关于涡轮，普遍而言，用在日常生活中的确存在一定保养贵的问题；不过我还是相信一家世界级大厂对于技术、质量寿命的把控；  什么涡轮时不时启动之类的，更多的是心理作用吧，老帕的涡轮改老了吧，我们公司的超过13万了还没坏过；  最后，客观的说，锐志是一辆好车，除了空间偏小，其他各方面还是很不错的！但此车的调教完全是偏舒适性的，转向比例悬挂的设定都是如此，楼主拿来比较运动性大概不是太合适

  车友怎么跟在锐志论坛反驳我时的内容不一样了 是自己觉得发在锐志论坛的帖子内容欠妥吗？  车友说我发动机维护下以下的内容是我的主观思想 那么我可以肯定地说车友对于自己的汽车并不是真正地了解（你先保持你自己的观点好了）    车友就是说的这个保养清单吧 待我一一分解  1 如果车主自己愿意每5000公里对自己的锐志进行一次全面的免费检测应该不是一种累赘吧 每次4s店会给出一个检测清单 有利于汽车的保养和安全行车  2  锐志地用户手册上面是每5000公里更换丰田全合成机油5w-20（其实延长到5000-10000公里也没事 我最长一次实在太忙 到12000更换的 每次买6升 实用5.5升 剩下半升可放在后备箱 机油位下降时可自行添加） 每10000公里更换机滤 而不是5000公里 ok？  3  空气滤芯是20000公里免费检查 40000公里更换 ok？  4  火花塞是10万公里更换 ok？  5  空调滤芯不用更换 用高压气流反向吹去灰尘 即可反复使用（我每年都吹）  麻烦车友重新计算一下吧
[ 本帖最后由 bbbtang 于 2008-05-11 23:56 编辑 ]

随便找位开过这两种车的人，我想他不会说迈腾的操控比锐志差，应该说好于锐志。按你的理论后驱强于前驱，为什么丰田的后驱还做不过前驱？

先进行一些影响操控性能的悬挂的基本分析  迈腾前悬 麦弗逊独立 后悬 四连杆独立 三横一纵  锐志前悬 双叉臂独立 后悬 五连杆独立 全横臂式（更好）    双叉臂前悬由于其优秀的运动性能而被纯种赛车f1 法拉利 玛莎拉蒂等等所采用 其减震器由于只承受纵向载荷所以更不容易损坏 运行也更平顺 由于双叉臂前悬的强大侧向支撑能力和对减震和弹簧的保护作用 还广泛地被如悍马等等越野车说使用 原版锐志由于其高达170mm的最小离地间歇和215 60r16的轮胎 使其具有一定的越野能力和舒适型 对路面的适应能力也更好（当半个越野车来用吧 适合中国路况）  这是春节到海南在半夜穿越贵州冰雪路面后的锐志轮胎（怕封路 冒着贵州的冰雨和冰雪路面连夜赶 北方的车友冬季都是用的冰雪轮胎 我用的原厂运动胎）    但负面作用是由于减震器行程过长 降低了减震器的回位速度 激烈驾驶时对驾驶能力要求过高（锐志的改装第一步就是调减震器和轮胎） 这也是为什么有极其运动的前后悬挂的原版锐志给人感觉还不够运动的原因  从悬挂上面来讲 迈腾肯定是不如锐志的 麦弗逊前悬抗侧倾能力不好 凯美瑞就是用的麦弗逊前悬（所以不要再说凯美瑞了 大家大哥不说二哥 五十步不要去笑百步）  跟锐志前后悬挂相同的车车有皇冠 cts3.6 300c3.5 奥迪q7等等                  有的测试机构托迈腾 说高速怎么怎么稳 操控怎么怎么好 要是不懂的还真就信了  其实迈腾的前悬挂麦弗逊式的 结构简单 成本很低 飞度 凯美瑞等等就是用的前麦弗逊式悬挂 抗侧倾能力很低 刹车点头厉害（刹车姿态不好除了不舒服还有很大的安全隐患 撞车时一般都会先刹车 一点头就把乘客往鬼门关送了一步） 过弯时姿态很难看 还有侧翻危险等等 操控能力根本就一般 高速稳定性也只是主管错误的感受 反而更危险 麦弗逊前悬挂的优点就是占用空间小 而迈腾1.8tsi那么点点大个四缸铸铁发动机 根本就用不着那么大的发动机仓空间 纯粹就是为了降低成本      这是迈腾在时速65km/h时过弯的姿态 希望迈腾车主们能有个参考 安全驾驶最重要哈 前驱车车头过重（迈腾的铸铁发动机太重？？？）的问题也暴露得很明显 重量都压在前轮上 前轮负载大部分离心力 导致过弯极限降低 车尾也会很活跃 特别是下坡时 真的需要小心又小心    刹车姿态      悍马撞校车 世界上有所谓神车吗？ 安全驾驶是对自己和他人负责的态度哈    锐志弯道姿态      
[ 本帖最后由 bbbtang 于 2008-05-25 18:52 编辑 ]

迈腾烧93号汽油的！你从哪搞来这些来路不明的东东啊，连迈腾加的什么油都搞不清楚，就来不及证明你这日托了？

我在贴帖中已经提供了数据来源和截图 麻烦车友查证 请不要先谴责我 先攻击新浪车网吧  

麦弗逊式独立悬挂      典型的麦弗逊式前悬挂示意图  麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。  典型的麦弗逊式悬挂  麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。  由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用国内常见的广州本田飞度、东风标致307、一汽丰田卡罗拉、上海通用君越、一汽大众迈腾等前悬挂均采用了麦弗逊式独立悬挂。  主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。  主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。  适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。  虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂再其次是麦弗逊，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。  在这三种悬架中，麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低用途最广的。它主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下。也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。  双差臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。      多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。    所以总的来说，现在最经济适用，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊，能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆和双叉臂。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。但由于后两者在结构上使其质量较重所以为了达到更好的响应速度常用铝合金打造，那么成本就可想而知了。
[ 本帖最后由 bbbtang 于 2008-05-12 00:56 编辑 ]

JJWW什么呢？你觉得你的东西好就可以了，你说这么多想表明什么？仁者见仁，智者见智，既然都有市场都有客户，我们就都是各自的客户，何必为了一个交通工具动口舌？除非你想打广告，看来也的确如此，如果真是打广告，上淘宝去，你来错地方了知道吗？  我娶了丑女可是我喜欢，你觉得你们家老婆漂亮，肏的爽，水多，有必要在我面前说你们家老婆肏着有多爽，有多骚包吗？真搞不动你的大脑里面都有些什么，死开吧，看看爷爷我的ID，专业修理你们日本鬼子的

这位车友  ·用户个人信息  名称： 瑞西瓜  车牌号： 303180  地盘： 浙江  俱乐部： 迈腾  生日： 2007-07-16  性别： 帅哥  到锐志论坛发帖声讨我在先 ok？

  那是他的事情～  人都有自己的纲，羊嘴下有自己的草，吃过界了肯定不好，他在锐志声讨你可能你们有私下的恩怨，你们锐志人肯定也不少，他干嘛就去找你一人？这些我们管不了  不过，你来迈斑，从你的文字上看，似乎也不是只针对某个人这么简单的吧？  走吧，各得其乐，都花自己的钱买车，何必互相找不痛快？  

其实那位发帖的车友我倒并不觉得反感 也只不过是对于我的一些观点并不认同而已 我个人感觉那位车友是很真诚的 只是观点不同 并无恶意攻击他人之意 当然在锐志论坛大家还是比较认同我的 对他并不公平（并没有骂街恶迹发生 锐志车友还是很有礼貌和诙谐的） 我说陈述内容也确实涉及迈腾 所以干脆发到迈腾论坛 如果车友是迈腾车主 相信我介绍的有关迈腾的汽车知识并不是对车友没有一点启发吧 我尽量保证自己的内容跟客观事实相符合 有不公正的地方也希望大家指出并阐明自己具体观点 并且以事实为依据 不要信口雌黄 也不希望看到有损迈腾论坛和迈腾车友形象的行为和语言 希望大家仅就汽车技术进行研讨 给已购车和未购车的朋友一点帮助 

有关涡轮增压的知识  特别说明 有的涡轮即使失效了 也没有被发现  一、什么是涡轮增压？  首先我们来弄明白什么是涡轮增压。涡轮增压的英文名字为Turbo，一般来说，如果我们在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机了。相信大家都在路上看过不少这样的车型，譬如奥迪A6的1.8T，帕萨特1.8T，宝来1.8T等等。  涡轮增压套件  在经过了增压之后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。  二、涡轮增压的原理  最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。  众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。  我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。  大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。  三、发动机增压的种类  1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。  2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。  3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。  4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，这种装置在大功率柴油机上采用比较多，其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。

四、涡轮增压发动机的缺点  诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。  随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定诧异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。  如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在2000－3000之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实也就只不过是一部1.8动力的车而已，2.4的动力只能是你的心理作用了。  此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，就拿宝来的1.8T来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。  五、涡轮增压发动机的使用  涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它再怎么先进还是一套机械装置，由于它工作的环境经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600度以上，增压器的转速也非常高，因此为了保证增压器的正常工作，对它的正确使用和维护十分重要。主要我们要遵循以下的方法：  1、汽车发动机启动之后，不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车5分钟以上。  2、发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮部分的高温会传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴。此外发动机突然熄火后，此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，导致轴套缺油，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此发动机熄火前应怠速运转三分钟作用，使涡轮增压器转子转速下降。此外值得注意的就是涡轮增压发动机同样不适宜长时间怠速运转，一般应该保持在10分钟之内。  3、选择机油的时候一定要注意。由于涡轮增压器的作用，使进入燃烧室的空气质量与体积有大幅度的提高，发动机结构更紧凑、更合理，较高的压缩比，使发动机的工作强度更高。机械加工精度也更高，装配技术要求更严格。所有这些都决定了涡轮增压发动机的高温、高转速、大功率、大扭矩、低排放的工作特点。同时也就决定了发动机的内部零部件要承受较高的温度及更大的撞击、挤压和剪切力的工作条件。所以在选用涡轮增压轿车车用机油时，就要考虑到它的特殊性，所使用的机油必须抗磨性好，耐高温，建立润滑油膜块，油膜强度高和稳定性好。而合成机油或半合成机油恰好可以满足这一要求，所以机油除了最好使用原厂规定机油外还可以选用合成机油、半合成机油等高品质润滑油。  4、发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油润滑能力下降，就会造成涡轮增压器的过早报废。  5、需要按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。  6、需要经常检查涡轮增压器的密封环是否密封。因为如果密封环没有密封住，那么废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，此外发动机低速运转时机油也会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗产生“烧机油”的情况。  7、涡轮增压器要经常检查有没有异响或者不寻常的震动，润滑油管和接头有没有渗漏。  8、涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修，而不是到普通的修理店。