大众迈腾PK丰田锐志（很客观）
前驱和后驱的对比一直都是人们争论的焦点。谁更好，谁更有冲击力，谁才是轿车必选项？无数的争论都将目光锁定在了驱动方式。然而，当这样一个选择题真正地摆在了我们编辑部的面前时，技术上的疑问已经不再是关注的重点，适用且实用这简单化的考虑成为了最需要化解的问号。
中国市场绝对不缺少激情，同样也不缺少对手。一个丰田，最懂的消费者需求的设计者，一个大众，最满足消费者愿望的制造者，他们通过自己对于中国市场的领悟力，分别推出了我们今天的两位主角：锐志和迈腾。前者，来到中国六年有余，凭借后驱平台的特色获得了无数的目光。中国消费者也开始了解到何为真正的运动化产品特色，后驱的魅力成为大家探讨的重点。后者，迈腾，已经记不清这是大众在中国市场投放的第几款车型了，但却能够肯定这绝对是市场上最热的产品之一。
数家谱的工作我们日后再做，谁先谁后祖宗是谁也不是我们关心的重点。“前后之争”目的在于将两款车型的设计特点充分展现，让消费者看清这两款产品的最终差异在哪里。前驱也许优势更多，但后驱却同样充满魅力……我们这就开始吧！
外形对比
新迈腾强调的商务化 VS 锐志不断强化的运动个性
大众已经越发感觉到B级车型在某些特定的市场上具有举足轻重的作用了。而为了能够在这些市场上更加吸引消费者，作为B级车型的迈腾从造型的设计伊始就受到了格外的重视。由大众公司设计辉腾的设计团队经过全新的设计，着重突出了产品的稳重与大气，并且能够适应更多的市场需求，以及覆盖更多受众群体。
全新一代的迈腾在前脸设计上和进口大众旗舰车型辉腾如出一辙，标准化的大众家族脸庞，熏黑双氙气前大灯，标志性的Dynamic Balance横拉式镀铬格栅出现在了车头之上，同时前车灯还增加了LED行车灯，不但提高了行车安全，同时也增加了车辆的识别度。
与同样来自大众的帕萨特不同，一汽大众量产的这款迈腾B7L实际上是在欧洲原版迈腾的基础上增加了轴距之后而来的，新款迈腾的长宽高分别为：4865/1820/1475mm，轴距2812mm，比上一代在车身长度上增加了100mm，而高度也增加了3mm，轴距则增加103mm。而相比与新帕萨特来说其轴距则加长了9mm。
全新迈腾的侧面车身继承了现款迈腾的整体线条结构，而与上海大众新帕萨特最明显的不同则在于C柱上的三角窗，新帕萨特在这里有独立的三角窗，而新迈腾则将其合并到了后车门当中，这点与现款迈腾相同。另外，环绕车身一周的镀铬装饰增加了不少商务的味道，这点与帕萨特的运动裙边形成了鲜明的对比，显示出俩车的不同设计取向。由于轴距加长了103mm，所以侧面车身看起来更加修长，而明显比前门更宽大的后车门也明确解释了这款车的市场定位。
将目光转移到车尾，这里将是日后普通车友最容易区分新帕萨特和全新迈腾的地方。尽管都使用了家族式的尾灯造型风格，但就内部的LED灯组而言，全新迈腾的“M”型更加接近于大众的顶级车型新辉腾。另外，全新迈腾仍然继承了现款迈腾平滑的后备箱设计，位于后保险杠上的牌照架，也与速腾、现款迈腾、乃至辉腾都保持一致。
现在的厂家们都开始在外形设计上寻找亮点，每一款车型换代之时都会强调自己的全新设计，但家族的特征却往往在被不断地强化。丰田整体上的风格与上一代基本相当，线条突出轮廓分明。设计师很希望能够将运动的气质通过更为平直的线条表现出来，而就在新款的锐志的身上我们就看到了这样的改变。
新款锐志的的前脸将过去的雾灯独立出来，让前脸更有层次感，当然这样做还能提升其照明效果，提高恶劣天气的行驶安全性。不过，更值得一提的还是X型的前脸造型越发突出，体现了产品定位，让过去奶油气颇重的锐志焕然一新。
新一代锐志车身尺寸分别为:长4735mm、宽1795mm、高1450mm，与老车型相比，新车型宽了20mm，前后轮距也分别增加了10mm，不过轴距仍然维持在2850mm。从车身的比例来看，新锐志修长而且优美，再配合上18寸的大轮毂，不想吸引注意都很困难。我们不得不佩服日系设计师们的设计思想，总是能够让柔美的线条充满力量，这与时下极力凸显艺术气息的欧洲车型有着完全不同的理念。
新锐志除了前脸的变化之外，尾部的造型也做了适当的调整。取消了过去富有层次感的尾箱，将尾灯也调整成不规则状以能够和前部大灯形成呼应。这样的改变虽然让车身线条能够更加的舒展，但对于一款定位运动化的车型来说，却多少少了些霸气，个性色彩并不突出。
对于新锐志，我们能够看到产品不断在强化的运动元素，大灯的改变，保险杠的重新设计都是最真实的进步。然而不能忽视的是，新锐志依旧无法摆脱传统日系豪华车型的基因，不类似皇冠的雍容但却在点滴之中有所透露，这是你无法忽视的力量，但却有可能成为你拒绝的因素。
小结：迈腾有着典型的德系车型风范，造型稳重器宇轩昂，这是德国设计师价值观的最直接体现。我相信很多中国消费者对于新款迈腾的造型设计感到满意，比起过去较为运动化的设计，在公务市场上的迈腾将会更有作为。锐志相反，造型设计更加趋于运动化，日本现代设计的灵感确实具有吸引力，当然其面对的人群也将更加年轻化。
内饰对比
新迈腾渴望突出个性 VS 锐志改变过去传统
全新迈腾的内饰设计基本延续了现款迈腾的样式，但是在很多细微地方进行了微调。中控台正前方增加了石英表，营造出豪华的氛围，深褐色的桃木装饰条烘托了车内低调的气氛，同时也为公务车市场做好了准备。新款迈腾车内的配置也同样进行了调整，例如改变了原来一键启动和电子手刹按键的位置，更换了排挡手柄，与现有奥迪车型上的较为相似。更为重要的是，迈腾还全面升级了车内装备。丹拿音响、Vienna高级皮和Alcantara豪华皮座椅、后排娱乐系统等。
而诸如镀铬装饰件、桃木饰条、真铝拉丝工艺、储物格织绒材质、后排220V电源接口等已经成为了迈腾的可以选装的配件，为更多样化的需求奠定了基础。
其实大众并不希望自己的全新迈腾还一如既往的追随着公务市场，从浅色的内饰加上翻毛的座椅皮革设计就能看出产品的定位已经开始想着年轻族群靠拢。这份略带运动气质的设计其实已经融入到了整个内饰的设计之中。厚实粗壮的方向盘，并还带有拇指握槽让你在点滴之中能够体会到德式的运动质感。如果还要在算上包裹性较好的真皮座椅，你似乎能够用进入到运动化车厢的错觉。对于过去的迈腾，我个人的看法显得较为中庸，然而新款车型带来的感受则是在努力营造高端产品的氛围，并且年轻化的趋势已经不可阻挡了。
大众一直对于中国市场需求把握的很准，这次也不例外。新款迈腾进入中国市场后轴距加长了103mm，并且将其全部用在了提升后排空间之上。参数显示新迈腾的后排膝部空间拥有135mm的纵向空间，比上一代加长57mm，而为了提升后排乘客的舒适性，全系采用了独立的后排空调控制系统，而在顶级的3.0L车型上，更是装备了全套的后排影音娱乐系统，进一步提高了车型的竞争力。
说实话，新迈腾的内饰能够让人在第一之间内获得极高的印象分，但在当你仔细体会过之后，却
发现版本之间的配置等级差距仍会出现有些无法解释的地方。作为我们的测试车辆，这款迈腾1.8TSI豪华版车型上虽然带有触摸屏，但却不具备导航功能，只能显示收音机与影音功能。起初我以为这样的现象只因为版本过低，但后来才发现，迈腾全系的导航似乎都是选装，厂家制定的价格策略到这会儿也算是看出端倪了。
对于新迈腾的内饰，值得肯定的是设计上的进步，但配置等级似乎还需要提高。空间表现是最大的亮点，但舒适性似乎也没有获得太多的提升。新款迈腾留个人的印象不深，但却能够回味。就如同大众品牌的少言寡语但却充满味道一样。不过，作为自己的对手，丰田锐志恐怕并不这样认为。
丰田一直希望能够让锐志更富有动感，除了外形的改变之外，内饰其实也同样得到了调整。新一代的锐志在车内采用了两种内饰风，一种是偏家用的深浅搭配，而另外一种则是纯运动的黑色内饰。作为运动车型来说，深色能够更加激发驾驶者的欲望，所以我自然也更欣赏后者的配色。与很多丰田车型相似，锐志的内饰同样采用了很多银色装饰点缀，虽然材质一般，甚至显得有些山寨，但却起到了不错的装饰作用。中控面板的按键旋钮阻尼较松，但整体的规划却更为规整，能够让人轻易上手。此款车型还配备了换挡拨片，进一步提升了运动质感。
丰田在座椅的设计上具有自己的特点，新款锐志则将“舒适”这一传统极大的保存了下来。偏重舒适的座椅选材和上佳的包裹性造型还是使得乘坐感受表现出色。稍有遗憾的是驾驶员座椅仅配备了手动调节模式，这对于一款定位较为高端的产品来说几乎就是一项失误。不过，值得安慰的是锐志车内的空间表现还算合适，坐姿调整范围很大，能够适应不同身材的驾驶者。
锐志具备的2850mm轴距能够让后排乘客的纵向空间得到很大释放，而且加上后排座椅靠背角度可以进行调节，整体的舒适度有了不错的提升。另外后排中央扶手的设计迎合了乘客手臂自然弯曲的角度，比较人性化。不过，由于是一款后驱车，底盘上由车头向后桥延伸的传动轴占据了较大一块车内空间，后排中央大块突起的地板使得后排在乘坐三位乘客的情况下，中间乘客坐姿有些委屈，而这也就是后驱车不可忽视的“先天不足”。
小结：迈腾具有绝对的空间优势，加长的轴距对于提升后排乘员的舒适性起到了决定性的作用。内饰的风格也依旧保持过去大众的低调和细致，不过与很多同类型竞争对手来说，迈腾的配置优势却不明显，豪华版车型还需要后期加装DVD导航，这一点确实有些不太理性。新锐志在保持了丰田传统设计的同时做了一定幅度的改进，但提升的幅度显然还是不够，后驱车型在空间上的弊端无疑就是传动轴对后排乘客的影响，但较好的座椅设计却也多少弥补了这方面的缺失。
新迈腾对比新锐志 动力篇操控篇
全新迈腾搭载的动力系统为大众家族经典的TSI+DSG组合，这套系统实际上已经成为了大众目前使用最为广泛的配置。新迈腾同样提供了四种动力配置，分别是1.4TSI、1.8TSI、2.0TSI、3.0V6 FSI，不同型号上匹配7速干式双离合变速器以及6速湿式双离合变速器。
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迈腾1.8TSI发动机
迈腾上使用的7速DSG
我们试驾的这款1.8TSI发动机最大功率160马力，最大扭矩250Nm，匹配的是7速干式双离合变速箱，延续过去低转高扭的动力表现。最大扭矩输出的转速被降低到了1500转，而涡轮增压系统能够在1800转时强力介入，特别是当转速超过2000后，它的表现就有了天壤之别，转速指针迅速顺时针滑动，发动机的声音也突然异常高亢，随之而来就是车速的急剧提升。全新迈腾在动力上的感觉与老款迈腾非常相近，虽然车重增加了20kg，但对于低转速高扭矩输出的发动机来说并没有增加太多的负担。并且，得益于DSG变速箱的辅助，整个发动机的动力输出非常线性，带来了极佳的加速体验 。
丰田的2.5L V6汽油发动机
反观锐志的2.5L V6发动机，型号依旧是5GR-FE发动机，丰田专门根据中国的油品状况进行过改进，取消了缸内直喷技术，降低了压缩比，所以动力上也要比国外相同的机器动力稍低一些。最大功率减小了3kW，现在是142kW，而最大扭矩减小了9N·m，现在是236N·m，不过对于实际的运动表现来说并没有太多的影响。这款发动机的输出表现与迈腾这样的德系发动机并不相似，扭矩输出必须依靠转速提升，这也让驾驶感受有了些许不同。
6速手自一体变速箱
老款锐志在变速箱上的调教有些不太平顺，然而新款之上则有明显的改善。日常驾驶时换挡的顿挫感非常轻，并且各个挡位提速反映都正常。发动机低转速扭矩输出不理想，再加上变速箱2000转以内的积极换挡，这种和外表大相迳庭的驾驶感觉让你不得不把油门踩的更深，而当转速超过3500转之你就可以找回一点锐志应有的运动性。
面对变速箱对发动机动力输出的限制，选择S挡是必不可少的，此时换挡转速可以超过2500转，发动机的动力响应确实要比刚才更好一些，不过S挡的变化仅此而已。这时候挡杆后面的一个SPORT键会吸引你的注意力，按下之后仪表盘会有字体显示，表明车辆已经进入运动状态，并且整体的表现也会有比较大的改善。油门的响应获得提升，档位转换也有延迟，整体的表现已经开始靠近真正的运动车型了。
另外，值得一提的是，两款发动机在经济性表现上还都有着一定的功底。从理论角度出发，省油是涡轮发动机的必然优势，新迈腾又得益于双离合变速器的优势所在，因此其能够表现的非常出众。这款1.8TSI车型的油耗能够控制在11升以内，相比较而言算是在同类型中得以降低了。而对于丰田所使用的一款专为中国市场调教的机型，锐志2.5L发动机只能说表现不错。一般道路模式下，丰田特有的ECO经济模式介入运行，百公里综合油耗11.2L表现也算可圈可点了。
小结：涡轮发动机的表现非常稳定，动力输出也恰到好处，来自DSG变速箱的协助让迈腾加速表现上延续着大众式的经典。锐志虽然没有涡轮增压发动机，但对于SPORT模式之下，却能够有着不一样的性能表现，这一点正是二者之间的差异所在。自然吸气发动机虽然没有浑厚的中段加速能力，但来自传统变速箱的协助，让新锐志多少找回了属于自己的本色。
新迈腾PK新锐志 悬架操控对比
上一代迈腾在中级车型中间获得了不错的口碑，由于PQ46平台本身具备的运动能力让迈腾成为了中级运动车型的代表车型之一。然而新款的迈腾为了提升很多悬架的细节设计，比如转向节和车轮支架等都选用了铝合金材质。不仅是为了降低整车重量，也提高了整体的刚度。作为全新迈腾底盘方面的另一大变化，它的避震器被调的略微软了一些，更符合国内的实际路况。但这也成为大家争论的焦点所在。
前麦弗逊后多连杆悬挂以及加强的副车架来源于大众B级车平台，部分零件采用铝合金材质，减轻了整车重量并对操控性的提升有所帮助。但是不得不说，轴距的加长，将车身的重心改变，过去迈腾的较为自信的转向开始变得迟缓，尾箱的摆动让车身起伏幅度加大。不但降低了驾驶者的操控体验，同时也让后排乘客的舒适性受到了影响。
迈腾实际上还使用了一种名为柔性后轴的技术，简单说就是在副车架与车身连接点处增加了特殊设计的橡胶铰链，用来衰减路面不平对车身的冲击，从而减小了车身的振动以及低频滚动噪声，大大提高了后排乘客的乘坐舒适性。全新迈腾采用了包括带吸音膜的前风挡玻璃、前部多处吸音棉、行李箱吸音垫、柔性后轴等多项静音技术提升车内乘员的舒适感受。因此，从这一点上看，一汽大众还是将迈腾定位在了“舒适”化产品路线之上。
与迈腾的转变不同，锐志依旧将运动化的悬架调校作为的首选。作为一款后驱车，锐志去掉了前轴的负载，转向由此变得开始具有挑战性。特别是当选择了SPORT档位之后，锐志便开始表现出纯正的运动特性。凭借这过去的影响力，锐志总能跟运动、漂移联系在一起，如今的新锐志同样依然具有出色的运动特性。
新锐志采用了前双横臂式独立悬挂，这种悬挂相比麦弗逊式独立悬挂，在快速过弯时能提供更强的抗侧向力，对车身的支撑也更有利。同时，由于减震弹簧和阻尼器不再承担前轮的固定，减震器内部的摩擦也减小很多，使得减震器灵敏度更高，提升路感。后轮驱动的好处就是在加速时能使后轮能到更大的抓地力，在过弯时能能提供一定的转向作用，这种作用如果在可控范围内放大，就是漂移，新锐志漂起来依然很有感觉。
新锐志采用了真正的后多连杆式独立悬挂，与大众车系的四连杆相比，锐志的后悬挂结构更复杂，后轮同时也具有更多的可调角度，在快速过弯时，后轮的寻轨性出色也有一定的辅助转向的作用。新锐志采用了自适应悬挂，在不同的路况和驾驶风格下会自动调整悬挂的阻尼的大小，在激烈驾驶时，阻尼会变的比较小，使得车身能快速的恢复正常姿态。在走颠簸路时，自适应悬挂又将阻尼调大，从而抑制弹簧压缩后的回弹力度，坐在车里的感觉就是颠簸化解为车身的起伏。
小结：作为两款具有代表性的车型，迈腾才操控性表现上无疑是要逊于锐志的。加长的身板让悬架的极限进步一步缩小，车身幅度的控制已经无法回到从前的模样。虽然车身精度的提高，以及悬架技术的升级，让车辆的静谧性和密封性得到提高，舒适性也随之获得大幅度进步，但很可惜“运动”个性看来已经不再成为迈腾的性格元素。新锐志在操控上则表现出了极强的攻击性，不论是悬架的支撑力度还是转向角度的控制，都在向着极端化跨越。后驱车型的驾驶乐趣也在这期间有了非同一般的表现。
总结
前与后的对比，不但是前驱与后驱之间的较量，更是新车型与老车型之间的对比。新迈腾作为全新投放市场的中级轿车，获得了众多消费者的关注，全新升级的造型设计，全面提升的内饰品质，还有不断得到完善的平台系统，这些都成为了迈腾傲视群雄的根本所在。新迈腾已经没有了过去车型的青涩之感，变得沉稳而有内涵，虽然摒弃了极具卖点的运动特性，但“全面发展”的产品定位却在舒适性与豪华性上做到了进步，内涵的全面提升或许要比单纯的某一项进步更值得肯定。
丰田新锐志依旧向人们展示了来自丰田的“动与静”。其整体的驾驶感受令人感到张弛有度，不但可以获得舒适的乘坐表现，同时也能够在运动过程中获得驾驶的乐趣。后驱车型在产品设计上的伸缩度确实要比前驱车更有幅度，而真正体会到这一点的消费者相信也会真的对锐志产生好感。
