由于喜欢汽车，又有许多在各个车型ssss店工作，因此就有了一些试车开车的便利，曾经开过的车型非常多，几乎涉及中高级车的全部车型：第七代、第八代雅阁，老天籁，新天籁，沃尔沃S80，老君威，君越，新君越，新君威，新老马六，凯迪拉克CTS，新奥迪A4L，奥迪A6L，皇冠3.0，等等。
在车系的评价中，最为焦点的问题莫过于德日之争，这种争斗如影随形，口水仗也最多。
针对目前国内几种主流中级日系和德系轿车，我的一点感受。
关于安全：个人认为，尽管碰撞试验星级一样，但同级别的德系车的安全性要高于日系车。
作为普通消费者，能够看到的汽车安全指标，无外乎所谓的碰撞测试星级标准。这个标准，是以车辆在一定速度下撞击或被撞击时车内假人受到的撞击程度来确定星级标准的。但如果拿这个标准去衡量车辆的实际安全性，那就错了，因为目前的碰撞试验标准没有后部碰撞，斜向碰撞，翻滚试验等更加接近现实的测试。
日系车的设计，不是为了达到开车和行车中的安全性，而仅仅只是为了拿到一个碰撞试验的高分（因为碰撞试验没有后部碰撞的要求，所以日系车就拿掉了后部防撞钢梁，这一点说明了日系车是标准的“应试车型”）；德系车总是在可能的条件下，尽量提高车身的整体强度，安全上绝不含糊。和日系这个“应试学生”不同，德系车是标准的“三好学生”。
（大家都别拿什么坦克来比，或者说什么车是用来开的，不是用来碰的。这两种论调都是纯属抬杠。拿坦克来比的说法，类似于跑步输了就说对方跑不过刘翔，来阿Q自己一下；车当然不是拿来碰的，相信没有人会傻到自己去碰墙，但你不敢保证别的车不碰你；）
我最不认可的日系车理念就是所谓的“吸能”，所谓“吸能”的实质不是通过提高车身的强度来提高抗冲击和化解碰撞的能力，而是通过最大程度的发动机舱溃缩来吸收能量，设计者的高明之处在于，能够通过设计来让发动机舱的溃缩极限正好吸收碰撞试验车速下的车体动能，而又不至于车体太脆弱以至于轿厢（乘员箱）溃缩。这样做，既能最大程度地节省材料用量或材料等级以降低成本，还能保证在碰撞试验中拿到好的分数。
要说真正意义上的吸收能量，在同样的条件下，硬车身肯定比软车身能够吸收更多的能量。实际的交通事故中，当无法预见的侧翻、翻滚、车车相碰、撞护栏等各种情况出现时，较坚硬的车身毫无疑问地比柔软的车身更加坚固，抵御各种外来的撞击更加有效，乘客的安全保护更加到位。
我看到过一个很多媒体都刊登过的，美国汽车保险业协会统计的数据，是不同车型每百万辆的交通事故死亡人数，我们抽出其中常见的日德车系车型数据看一下：帕萨特是35，凯美瑞 55，雅阁58 ，日产天籁72，（高尔夫45，思域74，卡罗拉79）。尽管这些车型都有着相近的碰撞试验的星级，但是在实际交通事故中对乘员造成死亡人数的差异却很大。
因此，日系车所谓“吸能”一说，纯粹是为了给在碰撞中严重损毁的车身编造的一个说辞，就像硬说一个瘸子更加适合走坑洼路面一样。设计理念的不同，造成了使用多年后的德系车还是整体性强，没有松散，而日系车就松松垮垮的不同结果。关于质量：德日车系都能达到人们心目中好产品的标准，但日系车更胜一筹。日系车毛病少有口皆碑，德系车小毛病多的说法是真实存在。日本的制造水平在是世界上是有口皆碑的，而德国制造以其严谨、认真而闻名全球。
作为一般的消费者，更多是以自己的使用感受而非专业测试作为评价车型的标准：只要不坏、不修、好用、没毛病，就是好产品。这一点，日系和德系车都达到了人们心目中“好东西”的标准。日系车的销量足以说明这一点。日系车的毛病少，捷达车的“皮实”都同样说明消费者对该车型质量的认可。
而根据公开的数据，美国JD power对美国本土 进行的不同品牌质量调查（按照每百台车辆在一定时间内出现问题的次数作为评价），日系车丰田129次列第4名、本田148次列第10，奥迪159次列12名，大众260次列倒数第二。
2009 德国市场汽车质量总排行榜
1. Toyota 丰田
2. Honda 本田 & Mazda 马自达
4. Opel 欧宝
5. Hyundai 现代 ]
6. Mitsubishi 三菱
7. Audi 奥迪 & Mercedes 梅赛德斯奔驰 & Nissan 尼桑
10. BMW 宝马 & Volvo 沃尔沃
12. Suzuki 铃木
13. Skoda 斯柯达 & Smart
15. KIA 起亚 & VW 大众
17. Seat 西亚特
18. Ford 福特
19. Fiat 菲亚特
20. Citroen 雪铁龙 & Renault 雷诺
21. Peugeot 标致
以上的两张表单，虽然不能代表国产日系或德系汽车的质量，但是能够从一定程度上印证了德国车小毛病多的说法。
内饰和外观。日系车的内饰精细，外形时尚大方，空间利用较好，人性化设计较多，而德系车，内饰朴素，精细程度不及日系车，而外观较为保守和板正。在内饰和外观这个环节上，日系车好于德系车。车辆乘坐的舒适程度，日系高于德系。
厂家对待消费者的态度。德系车厂商的古板、固执、认真更加值得我们信赖，而日系厂商显得不厚道。
看看天籁、雅阁、马六的换代吧：相比老款，除了外形做个拉皮，改改内饰，天籁换掉了本应就不该出现的四档变速箱，其他关键部件，如发动机、变速箱根本没改，仅仅是做了调教（实际上类似刷新发动机控制模块，以改变一下动力输出方式）。还有皇冠，除了拉皮和内饰，我真的看不到13代皇冠和12代皇冠有什么变化。要说变化最大的，就是顶级皇冠4.3的价格，到了让人瞠目结舌的90万元！真不知道是皇冠4.3真的已经达到了入门级奔驰S、宝马7、奥迪A8的价值，还是厂家在考验消费者的智力水平？
真正意义上的汽车换代，是发动机和变速箱技术的提升和安全性的提高，而不仅仅是外形和内饰的变化。发动机和变速箱的改进、安全性的提升，最需要技术的积淀和大资金的投入，而恰恰在这点上，日系车省掉了大把的真金白银，还大大缩短了研发所需的时间：给车做个拉皮，根本无需进行各种天气、各种路况、长达几年上百万公里的耐久性、适应性等系列测试！
同样是两代车型，看看帕萨特和迈腾：发动机改了，由T变为TSI，变为缸内直喷，变速箱从5速变成了6速双离合。
减配是厂家降低成本的一个途径。同样是减配，日系车很少在你看的见的方面减配，面子上都是水灵光鲜，但是在看不见的安全配置上，却是毫不手软。看看某电视台的小X热线所作的调查，几乎所有市面上的日系车，都没有后防撞钢梁和刹车优先系统。幸亏碰撞试验标准中还有正面碰撞和侧面碰撞的要求，否则，取消前保险杠和发动机盖、用纸板做车门的事情也有可能做出来。
而所有的德系车，无论贵贱，都有这两样东西。德系车在减配时，减少的都是什么USB接口、抬头显示啊之类的配置，涉及安全的东西，很少减下来。真不知道，那些无关紧要的接口与人的安全、生命相比，到底哪个更加重要？日系厂商的不厚道就在这里，不仅常常拿拉皮的老款车型当新车型来忽悠消费者，而且漠视安全和生命，为了自己的一点蝇头小利，毫不犹豫地拿掉了表面上看不见却在关键时刻能够挽救生命的配置.
关于油耗：日系车油耗低是个不折不扣的谎话。
在相同的驾驶习惯和驾驶方式下，油耗的高低和三个因素有关：发动机技术，变速箱技术，车身重量。
发动机是把汽油热值转化为动力的核心，发动机技术的好坏，直接决定了输出同样的动力条件下，燃烧汽油量的多少。毋庸置疑，德系车采用的涡轮增压是比自然吸气做功效率更高的发动机技术。这一点，学习过热工的人看看发动机做工的奥拓循环曲线，一目了然。
变速箱，是把发动机做功有效输出到车轮核心部件。衡量变速箱的优劣，一方面看其输出效率的高低，另一方面看其速比的分配能否和发动机功率扭矩的变化配合良好。好的变速箱，能够以最高的效率传递动力，而且又能严丝合缝地换挡，最大程度地提高舒适性和降低油耗。
德系中级主流自动挡车型（如迈腾），已经采用6速或7速双离合变速箱，优于日系还在普遍采用的5速变速箱（Y8）或CVT（天籁）变速箱。日系车油耗低，那是多年以前和当时的国产车比较的结论，而不是现在的结果。
日系车采用的节油手法无非就是加大变速箱的速比。变速箱速比较大，在相同的车速下，发动机能够以更低的转速运行，因此能够节省一点点燃油。但这样做的缺点是造成输出扭矩不足，车的加速性不好。这就是为什么同等功率或扭矩的日系车加速性能弱于德系车的原因。而德系车也在利用涡轮增压发动机扭矩较大的优势，加大变速箱的速比，挖掘这一节油潜力（百公里车速下最高档的发动机转速，帕萨特是2800转，迈腾是2000转，八代雅阁2200转，天籁1900转）。
在发动机和变速箱技术落后，车身重量和变速箱速比差异不大情况下，日系车的油耗不可能低于德系车。
比来比去，我只想说一句话：这个世界上没有任何一件十全十美的事物。如果喜欢德国车的扎实、力量，就要接受其血脉里那些粗放的元素；如果喜欢日系车的精致和舒适，就要接受其与生俱来的精明狡猾。十全十美又满足全部要求，价格又实惠的车，永远也没有。
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