1.8TSI vs 2.0TFSI
刚才看到这篇文章，不错的，来自迈腾论坛，特转载
鉴于很多认为1.8TSI被阉割或者缩水的观点,再次转贴以下内容:
关于EA888 1.8 TFSI发动机
VAG的1.6L-2.0L的I4引擎从72年以来就一直继承着EA827的架构
包括现在最新的2.0TFSI也是属于从93年从EA827进化来的EA113家族
而EA888则是这个架构最新的一次进化，将来这个区间的I4应该都会转移过来
所以说，很多方面1.8TFSI甚至比目前的2.0TFSI更好
比如新的低噪音正时链条就是在EA888上新出现的
VAG的1.6L-2.0L引擎一直是一脉相承的
基本发展轨迹是，EA827 (1972) => EA113 (1993) => EA888 (2006)
EA888算是最新一次大的进化，所以原则上说1.8TFSI比2.0TFSI反而先进了一代
当然，目前EA888家族的2.0TFSI还没有，所以1.8TFSI相对目前的2.0TFSI
还是低端产品
但可以肯定的是，它不是老1.8T加个FSI缸盖，也不是2.0TFSI缩小版
当然，一开始的EA888 1.8TFSI相对于EA113 2.0TFSI还是扮演抵挡角色的
比如，压缩比就有了不小的降低，升功率也有所下调
这样更能适应较低标号的汽油
但是不管怎么说，这次VW在中国全球同步推出EA888还是值得表扬的
关于EA888 1.8 TFSIi和EA113 2.0 TFSI在结构的区别
几乎方方面面都是重新设计的：
比如说，2.0TFSI因为还是属于EA113架构，还是使用正时皮带的，大多数附件
也由皮带驱动，而EA888则改用免维护的正时链条，而且是采用的一种低噪音链条
这还是第一次在VAG的四缸引擎上使用这样的设计。
再比如，EA113的VVT还是依靠两个凸轮轴间的传动链张紧器实现的
这在现在看也是过时的了
EA888则采用了精确得多的vane-type的控制装置，这是最新一代的凸轮轴相位调节技术。
又比如，EA827/EA113因为历史原因，它的双平衡轴是后来加上，位置比较靠下
从力学效果上来说，并不是最佳的选择，现在EA888把它放在了上面一些更合理
的位置，不但效果更佳，而且可以直接由曲轴通过齿轮组驱动。
……
这样的差别可以说到处都是，说白了，就是“代沟”
EA888肯定要更可靠，更安静。只不过目前EA888还会暂时扮演低端角色
其实主要就是采用了9.6的压缩比，如果提到2.0TFSI的10.3-10.5，
再把Turbo系统重调一下，功率往上走是相当容易了
……
不远的将来2.0L的FSI引擎肯定也会悄悄转到EA888架构上的
2.0TFSI换代是早晚的事
如果总揽VAG目前的4缸机，1.4FSI/TSI，1.6FSI，包括新的1.8FSI
都已经转换到新的设计风格了，主要特征就是正时链条取代正时皮带
部分甚至全部附件也由链条而不是皮带驱动
如果有双平衡轴装置，直接由曲轴通过齿轮驱动
缸盖用vane-type凸轮轴相位调整装置实现进气门一侧的VVT
（这种结构将来可以升级到进、排气门双VVT）
唯独2.0FSI，2.0TFSI还是脱身于老架构
它是用正时皮带驱动排气凸轮轴，然后再由排气凸轮轴通过一个传动链条
驱动进气凸轮轴，该链条设有张紧器，用以实现VVT
但这种设计，一来不如使用正时链条来的紧凑，二来每6-10万公里就要换皮带
维护成本就比基本上免维护的链条要高很多
而且这种结构用张紧器实现VVT虽然成本低，但将来不可能实现进、排气门双VVT的
而且凸轮轴在调节相位时精度也不能和vane-type的第三代凸轮轴相位调节技术相比
所以说，2.0L家族目前实际上技术角度上讲的确是落后于VAG其它的四缸FSI引擎
这种局面相信今后几年内肯定会改变
关于EA888的分层燃烧
1）目前美国市场的所有厂商，所有型号的直喷引擎均没有稀燃模式，原因是
稀燃时产生的NO化合物需要尾气催化净化器吸收后才能达到美国EPA尾气标准
但目前使用的此类催化剂都是对硫化物敏感的，如果燃油中硫含量超标，催化
剂很快就会中毒，导致尾气中NO污染物超标。
可见，是否能够使用稀燃模式，一个是取决于市场上的燃油含硫量水平，另一
个限制则是国家的环保标准。目前欧盟的燃油含硫量是大大低于美国的，而美
国又比中国低得多。所以，在欧洲，直喷机普遍可以采用更为省油的稀燃模式，
而在美国则按照EPA的要求，都是关闭该模式的。而在中国，则要看国家采用
什么样的环保标准，如果向欧美看齐的话，短期内使用稀燃模式是不可能的。
2）是否使用稀燃模式，主要区别在于ECU的程序，而引擎从硬件上说，并不会
有什么区别，所以“缩水”一说是没有道理的。厂家并不能因为关闭稀燃模式
而节省什么成本。比如在美国市场的BMW 335i，它的引擎采用的HPI直喷技术
是基于最为昂贵的压电喷油器技术的，采用压电喷油器本身最大的好处就是可
以实现第二代Spray-guided分层直喷，然而限于美国汽油的含硫量，美规335i
并没有使用分层的稀燃模式，然而并不是因此BMW就换掉了昂贵的压电喷油器，
实际上，引擎原来是什么样，现在还是什么样。两三年后燃油含硫量下降了，
更换ECU程序应该就可以开放稀燃模式。
水冷涡轮增压器——轮增压器是Turbo发动机的动力源泉，而且涡轮增压器的工作环境却是非常恶劣，其中高温是增压器的死敌。基于EA113构架的1.8T发动机（例如老宝来1.8T上面的那台），在转速与长时间运行后需要让发动机怠速运转几分钟后再熄火，这样才能让发动机机油充分冷却涡轮增压器，延长增压器的使用寿命。但往往有一些车主忽略了延时熄火的问题，造成涡轮增压器提前“退休”，而且一只原厂的涡轮增压器价格却不菲。在后来的2.0 TFSI发动机上，大众集团就采用了博格华纳（BorgWarner）提供的带水冷K03 涡轮增压器。基于新EA888构架的1.8TFSI发动机继续使用了这种涡轮增压器，从新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题，延长了增压器的正常使用寿命，你可以更加放心地享受涡轮启动后带来的推背感了
