[转]什么发动机适合中国？ 

网上看到的文写得很好，转来与车友们共看之～  在我周围的朋友中,城市代步,转速从来不超过3500转的人占90%以上。如果这些人买了可变正时发动机，还有意义吗?他们一辈子也享受不到可变正时发动机带来的4000转的最大扭矩和5500转得到的最大功率.  1.大众2.0/2V85kw：2000转，35kw，168NM  看看大众的2.0/2V85kw发动机是不是在3000转以下很差;2000转到4500转,扭矩都在170nm左右,2000转为168nm左右,除此外都是170NM, 功率在2000~3000转之间为35~53kw,很小么?其实大多数发动机都这么小，以前没注意吧！  2.本田的VTEC1.8：4000转，73kw，170nm  看看本田的发动机VTEC1.8, 2000转扭矩为155nm左右,3000转也没能超过170NM,功率干脆就不标4000转以前的功率了,反正买VTEC发动机的人眼睛只盯着65000转的最大功率。  3.M6的2.0发动机：2000转，33kw，165nm  3000转，55kw，171nm  号称操控王的M6的2.0发动机,2000~3000转,扭矩从165缓慢爬升到171nm,3000转以下还不如铸铁,3000转才多了1nm,可知道可变气门的威力无穷呀!!!功率从2000转只有33，3000转只有55kw,基本上和铸铁一个水平.没什么可骄傲。  4.雅阁的发动机：3000转，30kw，170nm  雅阁的发动机曲线,真实性值得怀疑, 3000转的功率才30KW,比铸铁2.0的2000转功率还差一大截,扭矩却标称170NM,根据功率和扭矩成正比的关系,严重怀疑这个扭矩的真实性!!!  大众的2.0发动机在技术指标上并不先进。图上强调的是2000~4500之间转矩输出的稳定性。关键是低速时转矩低，启动加速性不好。最大转矩也不高。另外4500以后转矩衰减也很快。当然4500后在平时基本不会用到。VTEC1.8发动机工况图，强调的是其最大输出功率。6000时转矩仍有170左右。当然这也是用不到的。FKS的图明显是错误的。如果2000时转矩为158，则功率为158*2000/9550=33KW。雅阁的发动机曲线也是错误的。如果3000转的转矩为175，则功率为175*3000/9550=55KW。客观地说一句，从给出的曲线来分析，对于经常把发动机转速拉高到4500以上的车主，那么马6的发动机确实要比大众的强得多。  功率=f*v,功率与速度是线性关系，但是，汽车达到一定的速度后，所受的阻力是与速度的平方成正比，从这个角度看，功率的要求是速度的三次曲线，高速需要的动力远远大于低速的功率要求。  平时大家开车在哪个转速范围？2000，3000，还是4000？相信城市里头，没有谁会开到4000，高速也甚少超过4000的。大多数人其实连转速表都不看。大众的2.0的设计是在2200转时，输出最大值的95%也就是162nm扭力,日系同等车型的,有的要超过3500转后才能达到162nm。  在油品的适应上，由于2.0的压缩比相对要低，也就能更好的适应中国的燃油品质。由于其构造的相对简单，维修保养上，也有一定的优势.相信日后的燃油品质会越来越差，相信日后的交通会越来越塞，行车速度会越来越慢，发动机的转速区也越来越低。就看你是不是赛车手，还是开车很休闲，不急不慢的，在城市里停停走走间？  AUDI的FSI技术是在三菱的缸内直喷基础上发展而来的，由于涉及到技术保护，原来的顶中置直喷喷嘴移到了接近进气口的地方，并在活塞平面上做了改动，这么做的后果是三菱可以不挑油品地进行分层燃烧，而AUDI的FSI只能在较高压缩比下才能实现分层燃烧，国内的，除了油嘴进入了汽缸内之外，再也没有任何值得炫耀的了。AUDI的技术比三菱的晚了整整十年，为什么会这样呢？是不是某些人过分拥护陈旧技术导致的呢？正如捷达和桑塔娜，可毕竟现在中国的国情不同了啊，还不能割舍往日的情结么？  大众一直说日本车偷钢板，查了一下，大众用的宝钢，最贵的汽车钢材不超过6000元一吨，1辆PST这样的中级车钢材使用量一般在800KG以下，即使日本车偷了200公斤之巨，也不过1200元，加个天窗就8000-10000元的中级车市场，你认为鬼子有那么傻傻到偷钢板吗？  雅阁、凯美瑞、卡罗拉、思域这4款车在美国的年销量都在40W辆左右（合计160w），而06年整个大众品牌在美国的销量还没有40W辆，而且装备的都是新发动机，连捷达用的也是2.5直4，中国，应该是大众最后的温床了，因为中国人刚开始接触车，他们不知道激光焊接机中国正在大量出口，他们不知道奔驰宝马不用空腔注蜡是因为怕自燃！！！  哎,其实大家都被别人忽悠了,vw在骗钱，骗感情，日本车也好不到哪，中国国货又不争气。看看最近又搞个什么明锐，老的不能再老的车型了，都会忽悠人啊。相比下日本车在中国稍微好点。

  很多人认为的铸铁缸体就是落后发动机的说法, BMW在低端的产品中仍然大量使用铸铁缸体,只是缸盖改用了铸铝缸盖而已, 一个2.0排量的缸盖有多重,大家估计得到吧,10几20斤吧,铸铝的缸盖能轻几斤吧,意义不大,当然,如果连缸体都使用铸铝,重量总体上就可以达到几十斤的减轻,确实会有明显的效果.气缸内壁对于便宜的铝合金缸体来说基本上是套上去的事先加工好的铸铁气缸套(内壁先车后磨),铝的表面是无法做到和铸铁般光滑低摩擦阻力的,除非使用化学变性处理或者BMW和VW图锐的离子喷涂层,而铸铁的缸体,我可以告诉你,是先铸造,再在大型拉床上拉端面,然后以这个端面为加工基准面,加工所有其他尺寸,以减低公差累积,铸铁气缸内壁以该端面为加工基准面,上镗床粗加工4个或者6个缸内壁,再以同样的加工基准面上内圆磨床精加工内壁.其实内圆的尺寸公差并十分重要,但是表面粗糙度(现在叫光洁度)很重要,因为活塞是靠活塞头部的两个C型的弹力密封气环涨在气缸内壁上的,而不是靠活塞的外圆尺寸和气缸的内圆尺寸来配合.当然,航模用的发动机有使用这种不用活塞环的方法的,优点是结构简单,缺点是伴随磨损, 气缸间隙越来越大,油耗越来越高,而使用活塞环的的发动机在汽缸壁磨损和活塞环磨损后,可以靠活塞环的张力不断往外弹性扩大,消除间隙。  另外，您可能不了解汽车加工行业，我可以告诉大家，即便是东风EQ140这样落后的发动机都是用数控设备加工出来的，比如：曲轴是用的日本产的数控偏心磨床，气缸使用的日本的数控镗床.........整个二汽的发动机厂，就是一个日本机床的展览室。  其实数控设备和模拟设备的最大区别并不是加工精度，而是加工效率和灵活性，比如，一条数控设备组成的加工生产线，可以在数控设备的电脑中输入3种～10种不同的型号的部件加工工艺路线程序，而加工的胚件通过贴条形码，可以做到让这一系列加工设备自动识别被加工部件的型号并自动调用相应事先输入的加工程序，从而做到柔性生产线，什么叫柔性生产线？就是想变就变，随时变化，比如生产3台1.6的发动机，再生产2台1.8的发动机，再生产两台2.0的发动机，整个生产线不需要换装，不需要停线，当然，这种情况仅适用于生产工艺类似的同类型发动机（或者产品），常规的生产线和模拟机床，在生产前，需要准备刀具，夹具，调试装夹等准备工序，因此，从一种产品转换到另外一种产品的换装时间相当长，短的半个小时，长的甚至要1～2天（入复杂装夹的产品）。比如数控曲轴磨床，上一件产品可以是1.6 2V的曲轴，下一件产品就可以马上自动调用程序，马上磨1.8 5V的曲轴。这些是模拟设备无法做到的，而机床的加工精度和数控设备是无关的，比如，非数控车床车外圆面，只要车床调试好了，并且车床的设计加工精度是足够的，那么加工出来的东西就是符合公差要求的，只是，这样的设备每次生产不同的产品，如车不同尺寸的外园，都需要重新调试车床，而对于有多个加工外圆或者内园面的轴，数控车床可以再车完一个加工面后自动进给到另外一个加工面一次完成加工，而传统的车床需要需要从新测试外圆后再车，车完后测试，计算下一刀需要进给多少再车一刀，速度比数控的慢得多，但是精度是完全可以保障得。  就像铸铝，和铸铁的生产设备和工艺完全是可以一样先进，也可以一样落后的，铸铁并不表示就是落后的，铸铝也完全不代表生产工艺及设备的先进性，意思是说铸铝一样可以用很落后大的设备和工艺生产，但是铸铁一样可以用先进的设备和工艺生产，不过，铸铝的缸体在重量上有明显的优势，确实是实实在在的设计优势，和生产完全无关，而所谓的散热性能，其实一般廉价车上的铸铝的缸体比铸铁的更差，具体理论以前讨论过，不再说了。  简单的讲，可变气门正时技术很简单，什么叫正时？ 正时就是气门开闭的时序和主轴运行的关系问题，主轴带动正时皮带或者链条，再带动凸轮轴，凸轮的偏心作用控制气门的关闭和打开，对于2V发动机，这个时序是固定的，当然，VW也有一种随转速和张力可以调整正时皮带运转时序的技术，基本原理是随转速升高时，皮带张力加大，从而把皮带上的张紧轮往外推，这是位于传动一侧的皮带长度就缩短了，于是时序发生变化，气门提前打开了，这种变化其实是无级的，因为随速度，皮带张力是无级的升高的，于是气门提前打开的时间也是无级变化的，因此，扭距和功率曲线相对比较平滑，但是，缺点是控制简单，仅靠张紧轮的弹力控制，只有一个控制参量，无法准确的做到控制复杂的发动机时序曲线。因此，扭距和功率虽平滑却最对最大转速下的功率并不能得到很大的改善，不过，工程师会把设计的重点放在常用转速段的方面，打个比方说，在不能同时照顾到4000转和6000转的时序的最优化时，优先考虑4000转的设计，弹簧的弹性系数根据4000转的需要而设计，于是，可以保证4000转附近的气门正时变化的最优化，从表面上看，最大功率不会很突出，却很实用，VW的一些5V结构就是采用这样的设计，1.6的捷达5V车，最大功率没有日系同排量发动机大，但是中途加速相当不错，完全不输给那些大功率的变气门发动机，就是4000转左右的气门正时优化扭距设计问题（当然较轻的车身设计也是重要原因之一，捷达的车重和花冠基本一样），不过VW的5V发动机由于正时设计调整的局限性，低速扭距偏低，起步动力不够，正是这个原因不但是在欧洲还是中国，PASSAT B5的发动机配置都有最开始的1.8 5V发动机改为了2.0 2V，意解决起步动力问题，如果有人说VW在中国推2.0是销售积压的话，可以调查一下看，在欧洲是不是一样的情况。  本田的VTEC技术并不是提前打开气门，或者推迟打开气门，而是提高气门打开的程度，就是提高气门的运动行程（升程），早期的VTEC是2级的，低速段升程和2V机接近，4000转时，打开第一级升程，也就是说转速达到4000转时，突然提高气门的升程，从而提高进气效率，因此，扭距曲线很不平滑，扭距和功率由于进气量突然加大而被突然提高，到了6000转左右，才打开第二级气门升程，这时，扭距和功率被再次突然提高，这样的设计优势是可以用两端不同的升程程度来照顾4000转附近和6000转附近的配气最优化需要，因此，设计4000转时不必考虑6000转的问题，而6000转的问题也不影响4000转，因此，即可以把4000转的扭距和功率设计得很大，也完全不影响6000转的扭距和功率，因此，VTEC的6000多转的第二级升程打开后，输出功率相当的大，但是平时能否用的上，就很难说，完全看您的驾驶习惯，并且从6000到6500转的最大功率区间偏小，刚开始最大发力，马上就到最大转速了。它的有点是分段最大化，但是缺点是不平滑，数字好看，却未必很实用。

  丰田的VVTI，是连续可变的气门正时调整机构，低速时，配气机构基本上按2V的运动时序来运转，随转速的逐步提高，而逐步无级的变化气门提前打开的时间，比如，3000转时，提前5％（数据为举例用的没有实际意义）的周期打开气门，3200转时提前6％，4000转时提前10％周期打开，4300转时提前15％........如此类推，时间提前曲线完全由试验曲线确定，比较容易做到时序的最优化，因此，扭距和功率曲线相对比较平滑，并且最大功率也非常不错，是目前比较全面的正时设计，不过这么复杂的正时机构（均为机械结构），可靠性肯定是比2V的单凸轮轴低的。特别是发动机使用时间长了以后，由于正时机械结构的磨损，会造成正时配气的时间偏差，从而影响动力和油耗。对于一般的使用者，可变气门技术确实并非十分实用，VTEC要分2级打开，常规转速下和2V车没区别，甚至还比2V车差一些，明白了这些道理，利弊和好坏您自己就可以想得明白了。  顺便再说说涡轮增压，由于自然吸气发动机，每次吸气，气缸只能吸入常压下的和气缸容积一样的空气，比如，1.8的发动机就只能吸入1.8升的空气，在高转速时，1.8的自然吸气发动机可能只能吸入1.3L的空气，因为转速快时气门刚打开马上就关闭了，因此气体还没来得及吸入满气缸就关闭了，因此，即便是可变气门，也只能做到有限的提升，比如高速时1.8L的可变气门发动机气缸吸入1.6L的空气，提升进气量和2V发动机相比高达30％，但是依然无法吸入1.8L的空气，而对于低增压的涡轮发动机，在低速时，由于涡轮这个气泵的存在，1.8L的发动机可以吸入2.0L的空气，甚至2.4L的空气，当然2.4L的空气进入气缸，就被压缩成1.8L的高压空气了，这时道理和可变气门发动机一样，有了更多的空气，当然可以供给更多的燃油燃烧，当节气门后的传感器检测到更大量的空气吸入时，就通过ECU控制电喷系统多喷燃油（喷油比例照样按照最佳空然比的值），于是扭距和功率都大幅提升，而在高转速时，1.8L的气缸在涡轮的作用下，不但可能吸入1.8L的空气，还可以由于增压的设计选值和调教吸入更多的，如2.0L的空气，从而大幅提高功率和扭距，因此，从燃烧理论上来说，如果说可变气门发动机可以省油的话，涡轮发动机更可以省油。当然，涡轮由于工作条件恶劣，可靠性确实有影响（如JETTA A4一代的1.8T发动机就有一定比例的涡轮油封烧毁问题），不过最新设计的涡轮发动机不仅有机油冷却，还有冷却水冷却，并且加上了延时水冷泵，可靠性应该是完全没有问题的。  1.首先，日本车比德国车省油这种说法就不对，哪里的统计有这个结论？ 卡罗拉1.8比宝来1.8省油？或者CAMRY2.0比PASSAT2.0省油？如果我告诉你我的1.35吨的宝来1.8T总平均油耗不到8L/100km，您是否相信？全国各地到处跑的捷达技术够老，又是2V铸铁的，可是油耗不是一样的比卡罗拉1.6低一截？原因就是捷达比拉罗拉轻一截。  2.在一定的车型之间比较，日本车有比德国车同排量重量更轻的优势，这个优势以前无论是在B级车，还是A级车都存在，但是，现在由于日系车在B级车的销量不断增加，不必再依靠当年打天下的油耗来为卖点了，因此，最近一两代的B级日本车重量已经和德国车不相上下。因此，油耗也没有任何优势；但是，在A级车行列，日系车仍然存在整备质量上的明显优势，如花冠1150KG；CIVIC1240KG;马三1260KG（对比一下油耗是不是花冠最低，CIVIC其次，马3最大呢？）；而宝来1350KG，速腾1400KG（基本上是日系B级车的重量），BMW320 1460KG,就连两厢的GOLF也重达1280KG。因此，在不等重车型之间比较油耗时，在高速公路上，油耗基本上不相上下，但是在反复起步的城市，更大的重量意味着起步需要付出更大的能量，因此，在A级车上，如花冠这样超轻的车型，仍然有些油耗优势，但是如CIVIC和马3等车型，油耗优势几乎不存在，因为重量相差不大，而本人也做过花冠的满负荷油耗试验：包括司机共乘坐4个成年人（多出来的3个成年人重量约为180KG），和宝来1.8T的油耗在长途广州---深圳的来回测试中是一样的。值得注意的是，在赢得油耗低的美誉的同时，日系的A级车也在悄悄的变换整备质量，卡罗拉比上一代的花冠重了超过100KG，官方解释是为了提高安全性能（看来TOYOTA相信重量和安全性之间有关系），油耗也比原来明显上升（看来牛B哄哄的双VVTI根本就没有重量效果大），而CIVIC和马3也比上一代车型的整备质量轻微上升，我可以大胆的预言，下一代A级车，日本车将没有重量和任何油耗优势了，可见，日本人自己心理很清楚油耗低的最大贡献者是谁--------就是隐藏在各种花俏高科技名词后面的重量优势。当然，这点也有铸铝发动机贡献出来的30KG左右的重量优势。  3.如果说可变气门真的可以省油，可变气门最牛B的技术不是HONDA也不是TOYOTA，而是BMW，它的可变气门正时是使用电磁带动的VALVOTRONICS电动气门技术，而不是机械的凸轮气门技术，气门升程连续可变，并且时序可变，而这一切都由ECU里面的软件来操作执行，也就是说，可以通过软件调整气门正时时序和升程，性能当然最强大，注意对比一下同排量BMW的可变气门发动机的最大扭距和转速，很容易发现，除了最大扭距和功率上的优势，BMW的最大扭距通常在3800～4000转左右，而HONDA和TOYOTA的通常在4000～4500转左右，同是可变气门，别小看了这几百转（更实用），并且在认定BMW的可变气门水平更高一些的前提下，您发现BWM325或者320省油了么？按可变气门技术的水平，是不是BMW325应该更省油呢？德国人有没有吹嘘自己的BMW发动机比本田VTEC更省油呢？在这点上，您不得不承认，德国人比日本人更诚实可信。当然，无商不奸这句话注定了日本人将在汽车领域把德国人杀得片甲不留，比较，市场是商场，而不是技术比武大会。赢到最后的总是奸商，总是比较会哄骗的人。

太长了分了三段发，累死了 

呵呵，结论比较赞同．

没想到看完了，期待新作

        

长得有点没看完