2014年12月12日在鑫敏恒瑞鑫订车，19日到货并交全款，25日提车。

出厂行驶了12km的六面全新车。

随车配件有两把电子/机械一体钥匙，一套脚垫，几件换轮胎的工具，一台3kW应急充电桩。

另附送一台7kW的充电桩，需要按照流程缴纳5000元安装费（后面详解）。

一、购车清单：

1、整车：216000

2、保险：8000

3、上牌：800

4、贴膜：3600 （3M高配）

5、ETC卡：1000

6、充电卡：1000

7、工具：2000 （个人爱好）

8、逆变器：208 （固特异DC12V-AC220V/150W）

9、充气泵：280 （固特异）

10、胎压监测：1000 （固特异）

11、充电桩安装费：5000

    共计：238888.00元

二、花销解读

1、整车

BYD-E6实行统一价格，因享受国家和地方补贴，价格方面控制的比较严格。4S店为推销往往有一些配送优惠。如贴膜、坐套、脚垫、尘掸等，或者以“大礼包”的形式优惠。

购买整车一般难有优惠，但是也不排除有大神能够做到。从各方面了解到的整车优惠价格，最终核实都另有原因，如行驶过几百公里的新车。

但是，如果你有精力，可以在216000元的价格内，采用迂回策略，从4S店获得更多的优惠。这个就需要选择恰当的方式下工夫了。

2、保险

4S店报。保险没什么特殊的情况，都是以防万一。网购保险可以省钱，4S报可以省事。出了事都很麻烦，没出事这个钱就算买了一个放心。

3、上牌

4S店报。纯电车上牌要多一个免税程序，自己办牌也是省钱费力。尤其是我这样有二十几年的驾照没摸过车的老司机，自己跑有难度。

4、贴膜

4S店送贴膜只送侧后，不送前膜，理由是只有侧后膜，没有前膜。想了想，既然是送也不会送好膜，放弃。选择3M授权的望桥店贴了一身比较美观隔热率高的贴膜。买得起马就没有配不起鞍的道理。

5、ETC卡

过高速方便。ETC卡实行实名制，并且一车一卡。需要车辆登记本人带身份证和行驶本到指定营业室办理。

特别提示：办理ETC必须本人、车辆、身份证、行驶本四项都具备才能办理。

6、充电卡

本人带身份证到指定电网营业室办理。建议办两张卡，以备不测。

7、工具

这个就不多说了，纯属个人爱好。

8、逆变器

这个东西主要是为别人准备的，有一个AC220V通用电源，谁用都方便，自己也很可能会用到。

9、充气泵

轮胎充气。

10、胎压监测

无线内置胎压监测。电动汽车的胎压直接影响续航里程，有一个方便。这个东西还涉及到行驶安全，在安全问题上投入没有上限。

11、充电桩安装

这个问题最重要也最复杂，需要用大篇幅才能说清楚。详见后面关于充电桩的使用与安装。

三、感受BYD-E6

没开过别的车，只能就车论车，纯感受这款纯电动车。

1、上手快

只做了一天的生瓜蛋，第二天就可以到处跑了，第三天就跑了50公里高速，基本感觉和骑行差不多，没什么障碍了。

我想起了前年唯一的一次滑雪，对于我这个非专业滑冰9九段高手，30分钟适应以后就直接上了最高坡，下滑、平衡、转向、制动与滑冰没什么不一样。开车也就像高速骑行一样，车速控制在前后左右上下都照顾到，心到手脚到，牢牢把握制动安全关，一切都不是事儿，就是小菜儿一碟。

2、操控好

2.4t的车重行驶起来比较平稳，加速、转向、制动感觉比较靠谱。只是遇到沟沟坎坎让人提心吊胆，总怕一下子轱辘陷进去或者把把井盖压碎。

3、低速表现好，高速比较孬

从0到110的时速行驶很顺畅，起步加速性能除了费电也很好。从110到120仅仅10迈的提速很费劲，基本可以确定这车只能适合在低速行驶。不仅如此，车速达到100以后就四面透风，有点像是当年坐手扶拖拉机进城时的感觉。

4、做贡献

与同等配置的油车比较，大概要多花5-6万元，这个开销可以算是为绿色出行做贡献，也可以看做提前预支了行车费用。政府补贴十多万，个人多花五六万也说得过去。

如果没有政府补贴和个人赞助，纯电动车现在很难有立足之地。为了明天，值得吧。

5、续航

BYD-E6标称续航300km，我现在在北京的冬季大概能够行驶到200-230km（过了冬季就是春天，一般情况下可跑270左右），如果使用节能驾驶技术，就是“慢起步、轻加速、低速行、不载重、没刹车”，有希望达到300km。与其他品牌的电动车比较都基本差不多，标称续航里程乘以黄金分割率的系数300km×0.618=185.4km，这个数值就比较接近实际情况了。上下依个人的驾驶习惯而定，达到230km并不是最省，只跑了160也不要吃惊。其他品牌自己算一下就知道了。

总体来说，300km的标称值基本够一天的消耗，再少就不太适合我的需要了。

6、消费

北京的电费有很多情况。一是居民平价电0.4733元/度左右，依程序安装了充电桩的车主，就可以享受这个价格，并且不实行阶梯价格，用多少都是平价电。二是工业峰谷电价，从谷价0.35元/度——峰价1.52元/度，目前统一安装的公共充电桩是0.81元/度，不知道“峰”了以后是什么价格。三是商业用电，依管理渠道和方式不同，价格差异也很大，现在一般是1.20元/度。四是非国电网直接管理的用户，这部分就复杂了，比如小产权房、未拆除的违建等等，要3.00元/度也不稀奇。

按照公共充电桩0.81元/度，充满电需要57度，行驶210公里计算，每百公里22元左右。如果我一个人坐公共交通回15km的父母家，需要往返公交1元×2＋地铁3元×2=8元，三次往返8元×3=24元，这个价格低于公共交通的消费。

用个人申请安装的平价充电桩充电的消费更低。

在公共充电桩充电可能会有停车费等开销，并且需要花费时间。

7、充电桩

一般而言，在公共充电桩充电不方便的情况下购买纯电动车需要做好心理准备。

电动车充电属于大功率用电，很多地方没有这个条件，即使勉强安装了，也不能保持稳定工作。

还有一个重要因素，目前所用的充电桩按照专业的标准衡量都不靠谱，可能、也许、大概100次无故障的水平都达不到。即使像T3航站楼这样的大型充电站也一样，直流快充桩要求一定的相序，这个东西连相序自动识别与转换都没有，我个人认为至少还需要更新两代产品才会靠谱。

公共充电桩充电最大的问题是时间成本。一般直流快充也要3个小时左右，充电时要“熄火”，还要关闭大灯。冬天挨冻，夏天受热，闲人无所谓，上班族可能要把一部分工作带到充电场所了。

拥有个人专属充电桩是理想，要把理想变为现实需要一定的条件。国网受理安装个人充电桩需要五个条件，其中主要是两条。一是所在地物业管理单位盖章同意，这个主要体现的是有没有多余的电力容量，没有多余的容量就安装不了。二是有固定车位，这个主要体现充电桩的使用属于个人，也就是优惠电价只对申请车主个人，不容许作为公共充电桩使用，更不能对单位购买的电动车开放。

BYD-E6配送的7kw充电桩一次0-满充电大概需要10个小时左右，能够满足日常出行的需要。

8、前景

纯电动车的发展前景不容乐观。

目前的情况是政府补贴加上个人“赞助”，个人用户购买的仍然比较少，单位购买的也不多，出租车一天要充2-3次电也够喝一壶了。这主要是纯电动车的综合性能、指标与油车比较还有很大差距。

依个人看法，提升电动车的水平需要有市场，“赔钱”无法形成健康的市场，这个健康市场目前还不具备条件。比较可行的办法只能是政府持续投资搭建平台，用政府的亏损换取相关产业的盈利，只有做到亏损与盈利的异位平衡，就可以逐步建立起市场的良性循环。如果采取“电桩”盈利模式，电动车将失去优势。

总体感觉：

买车金钱有损失，用车经济得补偿；活动范围受限制，计划出行不是事；在外充电很麻烦，家有电桩超轻松；飙车板斧能吓人，三招过后力不从；底盘太低愁凹路，平坦大道无压力。

四、车辆现状

行驶三周以后的车辆。

平均时速：20km。

平均电耗：24.8kW h/100km。

行驶时间：69小时11分钟。

外观、膜。。。

小经验1——停车

    路口临时停车。

    一是可以踩脚刹，继续行驶松开脚刹即可。这种习惯适合于专业驾驶方式，普通人在遇到干扰时容易忽略脚下刹车，很容易发生危险。

    二是拉手制动，BYD-E6是电子手刹，非常好用，但不够灵敏，一定要给够时间，听到提示以后才能确认有效，继续行驶时直接踩电门即可，电子手刹自动解除。操作时注意先踩电门解除手制动，然后再深踩电门启动。直接深踩电门会出现明显的晃动并发出异响。这种方式适合熟练的驾驶人在短时间内停留，生瓜蛋或者安全要求高的不要这样使用，万一伸个懒腰什么的，脚触碰到了电门就冲出去了。

    三是P档驻车，这种方式停车是将齿轮锁死，不可使用P档作为临时停车使用。

    脚刹、手刹除说明的问题以外，都还多出来一个新问题，就是车辆虽然停在原地，但动力没有解除，仔细感觉会发现车辆在微微的不停的前后晃动，磨损加上耗电再加上危险，都不是我们希望的结果。

    建议的临时停车方式——手制动+挂N档+松脚刹（挂N档+手制动+松脚刹）。这样虽然麻烦一点点，但是带来了安全可靠，并且节省了不必要的浪费。

    建议的长期停车方式——手制动+挂N档+松脚刹+挂P档。如果是直接关机则：手制动+挂N档+松脚刹+关机。注意：挂P档或者直接关机前一定要从N档过度，先松开脚刹，车辆会在此时自动移位（拉手刹不影响自动移位），对正齿轮关系，等车辆平稳以后再进行操作。如果直接P档，就出现“后移位”的情况，特别是在坡道停车，会发出很大的齿轮咬合异响。

    特别提示：禁止在路口等待红灯时，以及路上行驶过程中的任何停车状态挂P档。因为一旦发生意外撞击，就会对齿轮箱造成伤害，维修费用相当高，有些损害可能会隐藏，给以后的车辆留下隐患。

小经验2——制动性能

    2.4T的车重造就了他的制动特点——低速灵敏可靠，高速迟缓面瓜。

    由于自身重量比较大，所以抓地牢靠，有更大的摩擦系数，使用常规的刹车系统能够获得更好的刹车性能。

    但在高速（80+）行驶时，要想让已经获得巨大惯量的车停下来绝非易事。就车重而言，能够与BYD-E6“媲重”的少之又少，相当于奔驰S600L，像一般的奔驰、奥迪、辉腾、凯迪拉克那都是小兄弟。BYD-E6配备了什么样的刹车系统我不太清楚，只是猜想他不会配备与奔驰S600L一样的刹车系统，这样就迫使他不能速度太高，超过80+以后的刹车就只能依靠电子控制系统做匀减速，否则将对刹车系统造成毁灭性的破坏，高速的刹车迟缓面瓜也就只能这样了。

希望E6车友：

珍惜生命，谨慎高速。

小经验3——充电的基本知识

    看到许多人对充电桩的使用存在疑惑，有必要用“亲民的语言”普及一下充电的基本知识。

    直流充电桩。我们所用的民用电，一般说是交流220V，他是指有效值为220V，而他的最大值是220x1.414=311V。要想为电动车充电，需要把这个交流电变为直流电。交流变直流以后，这个电压就是一个直流的311V。三相直流充电器则是将交流380V变换为直流以后为你的车充电，他的直流电压是380Vx1.414=537V。所以我们看到的直流充电桩的输出电压是300V或者500V左右。如果你看到了输出电压不是接近这两个数值，比如直流750V，那么这个充电桩就不是为你准备。

    接上充电以后，这个最大电压值会降低一点，非专业人士可以简单的依然把他看成一个直流的311V或者537V为你的车充电。

    交流充电桩。这种电桩分为三种，一是单相交流220V，二是双相380V，三是三相380V，你也可以简单的理解为一路交流220V、二路交流220V、三路交流220V充电桩。无论是哪一种，都是把交流电送进车里，最终将交流转变为直流再给电池充电，只是这个转换过程在汽车的内部。一般汽车配置的“应急充电桩”是单相交流220V，公共“交流慢充桩”也是220V。通常在充电桩的铭牌上都有明确标识，如：输出交流220V、输出交流220VX2、输出交流380V等。也有只标输出功率值，如7kWx2的情况。

    快充桩与慢充桩。可以简单的理解为用这种电桩充电的快慢，但不能等同于直流充电桩就是快充桩，交流充电桩就是慢充桩。交流桩与直流桩只表示他是采用什么方式送进汽车，无法准确界定充电桩的品质。比如BYD的40kW交流充电桩就可以理解为快充桩，他的“车端”充电电流可以达到100A以上，而有一种直流充电桩其最大电流才32A。

    充电过程。有必要了解一下充电过程，利于对充电中遇到的一些情况做出正确分析和判断。

    ⑴接上充电桩，合闸，充电开始启动。

    ⑵充电桩与汽车进行通信联络，对整个充电系统做基本测试。

    ⑶电桩测量输入电压，这个值叫“空载电压”。加载一个初始电流，测试输入电压，这个值叫“加载电压”，测试“车端”获得的电压，这个值叫“充电电压”。

    ⑷比较“空载电压”、“加载电压”与“充电电压”。当变化小于设定值时，继续增加充电电流。否则减小充电电流。

充电过程大致是这样。

    电桩充电电流应该是多少？一个单相交流220V电压3kW的充电桩，在理想情况下，车端仪表盘面板显示的最大充电电流应该是3000W/311V=9.6A，如果你只获得了3-5A甚至1-2A，说明你充电线路上有不满足条件的地方，使得充电桩只容许给你这个电流充电。一般情况下，厂家设置的这个参数有保留，可以适当提高“门限”增大充电电流。但是，在没有排除问题的情况下，或者任意提高充电电流，很可能给你带来危险的伤害。

    充电电流多大合适。需要即为合适。记得听网友说过，BYD-E6使用330V200Ah的电池，最大可以承受3C充电，也就是极限600A。而一般情况下，使用低于0.1C充电对电池保护比较好，也就是20A，随车“附送”的7kW充电桩适合这个数据，理想情况下7kW/311V=22.5A。相信BYD有傻瓜，但绝对不会都是傻瓜，3kW、7kW一个是考虑到外出应急时的电源电路情况，一个是考虑到电池本身的情况。实际使用中对200Ah电池而言，50A、100A、160A都不是事儿。

    充电电流为什么会波动？了解了充电过程就容易理解波动。当电网电压波动、当三相电出现不均衡、当充电桩不稳定、当你在充电过程中使用了车辆的电。。。。。充电桩检测系统都会认为出现异常，降低充电电流，造成充电电流的波动，有时还会中止充电。

    遇到这种情况时，可以结算然后再充电，这样就可能立即恢复到原来的充电电流。如果充电桩研制单位能够改进检测程序，增加智能程度，会减少不必要的充电波动。

小经验4——做好自己，拒绝被忽悠

电动车适合你吗？这个问题要自己来回答。

BYD-E6电动车的优势主要在于：一是中签容易。二是用车省钱。三是适合计划出行。四是宽敞大气。五是续航较大。六是动力较好。这些优势都受到是否有个人充电桩的制约，或者是否方便在公共充电桩充电。

BYD-E6电动车的劣势主要在于：一是充电需要花费时间成本。二是购车成本相对较高。三是只适合在城市平坦路面行驶。如果你能够申请到个人充电桩，就基本不需要花费充电的时间成本。如果你平均每天行驶50km，就基本平衡了购车成本。

大概清楚了电动车的优劣以后，接下来要做的事情就是根据自己的实际情况做出选择，拒绝来自任何方面的忽悠。

一防4S店忽悠。我跑过北京大部分各品牌的电动车4S店，基本都是遇到不同的忽悠，让你云里雾里的飘着，说不到点子上到也罢了，说话都不说个完整话，说一半留一半，让你猜猜猜，“猜”到他希望的地方就接着忽悠下去，“猜”不到他希望的地方就把话题给你转了，就像算命先生玩儿高深，基本没有现代的服务意识，帮助你解决疑惑与不解，只想着怎么把车卖出去自己好赚钱。

这种现象普遍存在，也不必太计较，找到满意的4S店再买车恐怕这辈子没什么希望了。

二防网上忽悠。自从马云成功的忽悠了中国的女人以后，马云模式就在网络上盛行，不忽悠都不好意思赚钱。你一打开计算机就看到了大忽悠，一进网站就看到了中忽悠，一进论坛就看到了小忽悠，加了微信、QQ就看到了芝麻忽悠。。。。。。忽悠的一个显著特点就是“关键时刻”就忽悠你，你提出的问题如果没有忽悠价值，没有人会理睬你，有忽悠价值忽悠自然出，真特么灵的很。所以你要把握好自己，忽悠是他的职业，被他忽悠可就是你的不是了。

网上有各种类型的忽悠，有政治类、技术类、销售类、捣乱类、吹捧类等等多了去了。防忽悠其实不复杂，假的成不了真。一般情况下，你“容易看到”的都是假，不想让你看到的东西，他会想尽一切办法隐藏起来。“好”的东西都需要验证方为好，凡是没有验证过的都可以认为假，多动动脑子就可以看出结论，对自己的大脑也有好处。

今天送出四种基本思维方法。一是逻辑思维，二是辩证思维，三是动态思维，四是系统思维。现实中分别用这四种思维方法去验证都为正确的才可以认为是真。

三防自己忽悠自己。武功练到这个份上不容易，所谓“名门正派”与“左道旁门”的区别大概就在这里了。用现代语言描述就是“概念准确，思路清晰”，知道自己要什么，不要什么。用“数轴”来表述就是，在“要”与“不要”之间有无数多个点，“取舍”有度，“利弊”互存，“得失”自然，不能太执着成为“一根筋”，更不能偏失自己的大方向，从而做出最适合自己的选择，方为武功练到了自己可能达到的极致。

“左道旁门”一般都是试图用某种方式速成，达到事半功倍的效果，甚至不惜自残以求得到。不是不可能，而是成功的概率小之又小。敢问世上有几个东方不败？又有几个马云？所以吧，左道旁门这一路最好别去碰。

小经验5——BYD为什么不探索具有挑战的营销模式？

BYD宣传自己的磷酸铁锂电池牛X，为什么不敢“动真格”？

什么叫动真格？怎么动真格？动真格的简单理解应该是别空口白牙的在哪里说，要拿出一点真功夫来保证消费者的利益。技术数据普通人看不懂，行驶数据老百姓没有亲身体验没法儿相信。

古代兵书上有一句著名的话叫做“兵不厌诈”，他的本质反映出了人性弱点。宣传也好，忽悠也罢，这种手段既然永远有效，也就可以永远这样用下去。但是，天时地利人和成就大业，这天时都被马云给占足了，容易被忽悠的人每天都在淘宝上购物，剩下都是不容易被忽悠的了，你还能去忽悠谁？再说了，做实业也跟着马云学忽悠，不扎扎实实的做事情，这TMD是想否定“成功不可以复制”，非要跟着马云再成功一次啊。

不如开发一下智力，探索一些新的营销模式，也许能有好的结果，至少不会比跟着马云学忽悠差。

现成的方式可以有“电池保险”。找个保险公司坐下来谈谈，给消费者上个电池保险，如果真像你宣传的那样，那么由于电池损坏不能行驶的车辆少之又少，用保险赔付这些少之又少的车辆根本不是事儿。

BYD你敢吗？如果你不敢，那么就只能说明你的电池存在问题；如果你敢，计划出行的人群会格外青睐你的E6。你想想有多少计划出行的潜在消费者，你还愁市场吗？！

还可以有另外一种方式，让消费者“入股”你的E6电动车。除去政府补贴，每一个消费者都相当于多花了5-6万元购置同等配置的油车，你可以考虑用这笔额外付出中的2-3万元，采用合适的方式入股BYD电动车。从道理上讲，个人多花一点钱投资一个市场，这个理由够充分。一个消费者是沧海一粟，人多了就是一片沙，多到一定程度就是秀美原野、大好江山。

营销模式可以多种多样，相信最好的模式还没有被发现，探索的价值就在于发现，如果有多种消费模式让用户根据自己的情况来选择，是不是更好呢？

我知道你不差钱，谈钱就俗了，这不是钱的事儿，是实实在在用你的真诚换来众多的消费者。等你有了钱，才会有更多的资本投入电动车的研发，也许十年以后的成果你用三年就给办成了，一辆新的BYD-E6S的价格与E6相当，续航800km，满充时间2小时，这时你才有资格像现在一样真的当一回老大。如果滞后于别人，那么你的噩梦也就开始了。

虽然抛砖引玉的可能性很小很小，但是不抛砖就根本不可能有玉出现。尽管如此，能听到自己抛砖发出的“扑通”一声，也能呵呵的笑一下。

小经验6——BYD-E6靠谱吗

BYD-E6在不靠谱的电动车里算是最靠谱的车。

从汽车的整体性能来说，BYD-E6大概可以达到汽车水平的61.8%以上的及格标准。也就是说BYD-E6够得上汽车“专业”水平的入门标准，而其他国产纯电汽车只能达到“业余”标准。

所谓“标准”完全是个人看法。我把汽车准入最低标准作为低限，把汽车最高水平作为高限，取61.8%为“专业”与“业余”的分界点，这样划分出来作为我分析的依据。

专业一词在生活中是一个动态词汇。记得一次洗车经历，路边一块广告牌赫然写着“专业洗车”，那就让爱车享受一次专业洗车吧。结果发现这次洗车很不专业，问老板为什么洗车很不专业，老板一脸茫然“我们不做别的，就是专门做洗车的，怎么就不专业了？”原来此“专业”是“专门从事的业务”，而彼“专业”是“专属行业内具有较高水平业务”。其实“专业”不能这样随便使用，在典籍中都有专业的解释。

汽车走到今天是经过了千锤百炼，今后怎么走，往哪里走，需要探索，未有定论。纯电动汽车怎么发展也一样需要探索。BYD-E6今天已经达到了初始专业水平，在动力、操控、外观、空间等方面已经有比较好的表现，除充电以外，与同等油车比较，基本没有太大差距。

按照“车辆价格/续航里程”来计算其性价比，BYD-E6并不高。这一方面客观反映了现代纯电汽车技术存在瓶颈，另一方面也反映出BYD在车辆中的投入较大。所谓“便宜没好货好货不便宜”，多花一分钱就会有多一分靠谱，少花一分钱就少一分踏实，看面子也好，重里子也罢，有面子里子也差不了，有里子面子也漂亮。

没有最好只有更好，适合自己的就是更好。床上叶玉卿，床下林青霞，什么都好的事情只有神仙可以求，常人只能做取舍。

如果用汽车专业的眼光看待BYD-E6，尚有诸多不足，只是就目前国内的水平而言，做到这个程度实属不易。

小经验7——再说充电桩

现在的充电桩是一块心病。更确切一点说，是大部分人的心病。

相信用过充电桩的人都能够切身感受到直流桩的“二”和交流桩的“傻”，加起来就是二傻。

充电桩看似简单，实则复杂，他涉及到多种技术的综合，是一项复杂的系统工程，远不像想象中容易做好。现在做充电桩的企业，往往是以电力或相关技术单位为主，临时拼凑起通信、电子、网络、计算机、汽车、蓄电池、运营、管理等技术人员，为尽早占有市场，在有限的时间里研发出的产品，实际还属于实验室产品，所以在投入使用后发生了很多问题，有些问题他可以解决，有些问题这样的组合根本无法解决。

比如说直流桩完全无法读卡，或者充电时可以读卡，结算时却无法读了，一旦没有结算这个卡就只能到原发卡点花20元去“解锁”，否则无法继续使用。够二吗？我看够。

再比如说直流桩异常充电中止。一个电网或者车辆的电力波动，就足以中止充电。好一点的桩子充电指示灯熄灭，你可以看到充电中止了，过来重新启动一下也能接受，够二的桩子充电指示灯不灭，告诉你还在充电中，只是充电电流为0，不知道0A还在充什么，难道在充勇气和信心？也罢，接受了，但千万别给我充二。

还比如说硬启动，就是一下加载满负荷电流，而不是由小变大直至满负荷的软启动。你够二可以硬启动，你够二可以不考虑电动车的感受，那你最起码也得考虑一下把车烧了还要赔偿吧，不管不顾的二没有出路。

说起来解决这些问题并不难，事先没有考虑读卡失败后自检系统，事先没有考虑到异地结算，事先没有考虑异常中止自动重启，事先没有考虑到烧车的赔偿。。。。。。等等等等，最起码中止以后您把那个灯给关一下，都中止了还这么二不关灯？无数的二终酿成今日充电桩的现状。

我在网上看到一家充电桩企业，在答复车友充电失败时这样说：“还没有与这个车型对码”。新能源汽车就那几种，充电桩产品做出来了，都安装投入使用了，还没有对码这是理由吗？无语了。

傻就不细说了，站在那里没人理还那样继续站着，不傻才怪。

要想用到满意合格的充电桩，必须要有市场推动，没有市场推动要有政府推动，政府推动也没有的话，就要等到电力的学懂电子，电子的学懂网络，网络的学懂计算机，计算机的学懂蓄电池，蓄电池的学懂通信。。。。。哪个科研院所肯花这么大精力，投入这么大资金干充电桩呢？估计没有。一般的技术单位就根本没有这个实力，勉强上马也是为了捞金，质量和技术水平也就只能在其次了。理解吧。

BYD的交流充电桩做的还行，说行也只能是一对一的还行，要做个通用的也未必行。

按说交流充电桩具有很多优势，只是要增加车辆的成本。究竟把钱花在车上，还是把钱花在桩上，这需要算一个大帐，你我未必会算，但一定有人会算。

充电桩有国标，如果没有国标就必须出一个国标，既然已经出了国标，就必须按照国标走。有些人总拿国标说事，其实国标里有强制标准，更多的是建议，国标更多的是强调通用性和一致性，不能制定一个只适合你的标准。

看到很多人为安装个人充电桩犯愁，我在这里说一个思路，也许能有一点启发或者帮助。

个人在公共场所安装私人设施涉嫌违法，那么如果你没有专用停车位，安装个人充电桩就无法实现，你告到哪里都没用。要想做个守法公民，就必须依法办事。

思路一：与物业协商，长期租用一个固定停车位，后面的事就好办了。

思路二：与物业协商，签订一个无偿转让充电桩合同，将个人出资建设的充电桩转让给物业变为公共财产，个人承担充电桩今后使用的全部费用。后面的事情，比如优先保证汽车充电，新用户分担建设与维护运营费用等都要协商，有些地方可能还需要业主委员会的同意才行。这个政府说了不算，就别给政府添麻烦了，除非你非要找事，那就随便你了。

思路三：建合法的充电桩涉及很多问题，有一定的难度，解决了就好办，解决不了就不好办。不好办怎么办？没别的办法，只能硬办。自己找个懂行靠谱的电工师傅，自己安装充电桩。这个必须解决好一个问题，就是与物业的协商与默契，自己承担责任，别把责任往物业那里推，只要物业不出面强拆就可以办。物业不同意有他的道理，他就没有这个权利怎么同意呢，是不？。要是有什么事儿就自己担着吧，安全第一。

充电桩的路还要走，怎么个走法只能等等看了，没法儿。

（据最新得到未经证实的消息，政府可能试点逐步开放小区等集体单位安装充电桩，管理权属物业，并在政策、经费等方面给予支持。另经证实，已有单位获得批准，安装了电动车充电桩并投入使用。）

小经验8——软半轴

半轴是电动车变速箱向轮子传递动力的部件。

一踩电门，半轴“正转”驱动车辆前进；一松电门，动能回收，半轴反转，控制车辆减速。

半轴这个部件在其他车辆中很少损坏，而在BYD-e6这车中经常遇到损坏的情况，其主要原因是车辆的自重2.3t，直接控制这个超重的胖子，一会儿正转，一会儿反转，转来转去最后就趴窝了。

登山用保险绳的价格都比较贵，他的承载力一般不要求很大，而他值钱的地方在抗冲击力上，一般要求是承载力的5-10倍，也就是说80kg的人使用，必须要有400kg-800kg的抗冲击承受力，这样的数据指标才能用作保险绳，否则很容易被拉断。专业用的要求更高。

我猜想，作为非汽车专业人士只能是猜想，半轴这个东西容易损坏的主要原因，可能与正反向转动的冲击力很大有关，也许是超出了设计时的计算，也许是对这种巨大冲击力的认识不足，导致设计缺陷。

解决这个问题的办法可以参考保险绳的思路，就是不去加粗保险绳的粗细，而是增大保险绳的韧性，或者叫弹性。

一种方法是人工控制，就是用脚控制好电门的踩下和抬起，尽可能平稳过渡，让车辆没有明显的前后“冲击”，这就要看脚下功夫了。

还有一种方法就是计算机控制，让电门的过渡始终保持平稳，这要专门设计，调不够效果不好，调过了会产生迟钝，这就要看设计人员的聪明才智了。

试图用增加半轴强度的方法来解决问题，应该不靠谱，硬碰硬可能相当难，只有将“硬半轴”变为“软半轴”才靠谱。

管住自己的脚，也许是现在唯一可行的办法，那就多洗洗脚，心情舒畅了，脚丫子不臭了，车也就没大毛病了。

记住，2.3t重的车，不能说跑就跑，说停就停，眼前看这么折腾谁也受不了。

顺便说一下平稳驾驶的问题。BYD-e6在驾驶过程中遇到加速与回收制动的变化时，都会出现明显的“窜动”，即使你踩下或者抬起电门再缓慢也不能完全消除，轻则影响驾驶感受，重则损毁半轴。经过我的分析和体验，出现这个现象的主要原因是齿轮间隙。由于齿轮间隙的存在，在转换过程中，齿轮从一种旋转变为另一种旋转时，需要先消除齿轮间隙，然后才能把力量加载上。一个齿轮的间隙很小，但是多个齿轮的间隙叠加在一起就很大了，足以造成车辆明显的抖动。彻底消除窜动的方法很简单，不是慢，而是停。就是在电门转换点的位置稍作停留，等消除齿隙以后再继续操作。信不信由你，试一下感受绝对不一样。

小经验9——胎压

胎压直接影响续航里程。

在北京春暖花开的季节，如果你的行驶里程达不到280km，说明你的胎压不够。一般建议的胎压是2.6左右，我现在的胎压一般保持在2.8左右，可以轻松超续航320km行驶。建议前轮2.8后轮2.7，勇敢一点的可以+0.1。轮子可以承受3.0以上行驶没有问题。

胎压加到多少合适，这要根据自己的实际情况而定。高胎压情况下，不能剧烈颠簸，轮子受得了，轴和悬挂受不了，刹车距离也会明显加大。如果适应了较高胎压行驶，一切都不是事儿。

车轱辘这东西对于BYD-e6非常重要，平时应该像爱护眼睛一样倍加呵护。车可以不擦，轮子要每天查看，把那些小石子从轮花中清理出去，行驶中尽全力避开井盖，堵车时慢慢跟着走，前插几辆车没关系。

有高手驶出过360km，耗电可以低于16kWh/100km，没有高胎压做支撑恐怕办不到。从这些数据中可以看到，满电行驶可以多跑50km左右，保持胎压的作用非常显著。

特别提醒：高胎压的情况下，一定要谨慎驾驶。一要防止车辆失控，二要避免颠簸，三要与前车保持足够距离。

如果您开车不太讲究，不建议用高胎压；高热路面行驶，不建议用高胎压；平热路面但连续行驶时间较长时，不建议用高胎压；不熟悉的人驾驶，不建议用高胎压。

经常检查一下车辆的胎压，始终保持在2.6以上，驾驶时会感到很轻松。2.8以上时，踩下电门车会窜出去。。。

小经验10——踩刹车

想起有句歇后语：老太太踩电门——抖起来了。如何让e6也抖起来呢？不靠电门，靠刹车。

外行不知道纯电动车e6的刹车有什么学问，就是开了一段时间的车主也未必都懂。这就要从纯电动车的能量回收说起。

为了追求电动车能量的充分利用，加大电动车的续航里程，e6增加了能量回收功能，这个大概都知道。

e6充电至100%以后，为了保护电池，电能从100%开始至下降到89%之间，能量回收系统关闭，无论你怎样操作，能量回收系统都不工作。在这个期间，你可以充分利用这个过程，在保证安全的前提下，让爱车尽情的“放溜”，无动力消耗的前行，把车辆的惯性发挥到极致。再次提醒，此时的刹车距离会长一些。

当能量回收系统工作时，就进入到今天的主要话题了，也是见证奇迹的关键时刻。

车辆在行驶过程中，要尽量不踩刹车，让已经消耗的电力做有用功，一旦刹车就意味着增加了纯损耗。只加速不减速这种驾驶不靠谱，即使是专业车手，也要用刹车。e6在松开电门时，能量回收系统就自动进入工作状态，同时车辆做匀减速运动。如果仅靠这种减速还不够时，此时轻踩刹车减速线性增加，同时能量回收系统也加倍工作，也就是说这个阶段的减速也是由能量回收系统独立完成，刹车片还没有工作，这时回收的能量非常重要，也是让爱车“抖起来”的关键阶段。当快要撞到南墙了，一定要记着回头，不撞南墙不回头就死定了，加力刹车让车停下来，这个阶段，刹车片与能量回收系统同时工作，刹车效果达到最大，损失的能量也就找不回来了，换回来的是安全，值得！

e6的刹车有三种方式。一是松开电门，二是轻踩刹车，三是加力刹车。行驶中一般不用第三种，就像电动车开暖风一样，纯消耗续航里程。在实际行驶中宁可回收过度一点，也不让刹车片干活。

如果你用好刹车，你的爱车真的会像老太太踩电门抖起来。

胎压升上去，能量收回来。适应高胎压，收齐全部能量，这也是用好电动车的两个要点。

能看到这里的朋友，也不容易，一定是个爱学习的好孩子。

时间不早了，洗洗睡。

小经验11——升玻璃（适用部分车型）

当你关机下车以后，发现爱车的玻璃没有关，怎么办？

你可以重新开机，升玻璃，也可以在关机以后短时间（10秒？）内升玻璃。

更好的办法是长按锁车键，这时车辆先落锁，然后见证奇迹的时候来了，玻璃紧接着全部自动升起。试试吧。

已经锁车了，就需要先开锁，然后才能锁车+升玻璃。可以用遥控器的锁车键，也可以用两个前门的锁车按钮，但行李箱的按钮不灵。

遥控器的锁车按钮还有一个重要功能——找车。当你把车停在了陌生的地下车库，回来时找不到爱车停在哪里了，可以掏出遥控器，长按锁车键，你的爱车收到信号以后，会发出一声“哎！”，然后双闪指示大概10秒，你找到爱车了吗？没有找到就再按、再找。特别提示：个别场景有可能会吓着自己或者别人。

当美女逛超市，走到门口回头一看，自己忘记关玻璃了，从小包包里掏出遥控器，芊芊玉手按两下，玻璃齐刷刷的全部升起，周围的俊男美女都会投来异样的目光。轻移莲步甩头走进超市，让他们羡慕嫉妒恨去吧。

小经验12——续航

byd-e6一次续航到底能开多远？

标称300km，车辆指示320km。实际验证的情况是：冬天能开250km，夏天能开350km，平均300km。估计极限驾驶冬天270km，夏天370km，平均320km。一般情况下，冬天230km，夏天320km，平均275km。大概情况就是如此。

有一种思维叫“动态思维”，大概的意思是“到什么时候说什么话”。按照byd-e6的320km续航来说，车辆标320km，实际能跑350km，会获得一片赞扬。到了冬天，却只能跑250km，还有人跑180km的，又会招来一片骂声。该赞?该骂？该闭嘴！这类问题实际中会遇到很多，动动脑子有好处，闲着也是闲着。

最近有传说400km的新款e6上市了。我看了看充电图，所谓400km是专指夏天可能达到的最长行驶距离。我估算了一下数据，也评估了一下自己的实力，如果我开这款车，即使是专门飚续航，达到400km行驶距离基本超出了我的能力。除非采用特殊的专业驾驶技术。夏天如此，到了冬天怎么办？续航能达到280km吗？估计都难。

依我个人的理解，这款车就是真320km的车，夏天370，冬天270，平均320km。如果是400km续航，那么就应该是夏天460km，冬天340km。

小经验13——充电时开机

纯电动车是个新玩意儿，有很多东西需要学习。

我2014年底提车以后，在外面充电时，都是首先关闭车辆电源，还要关闭大灯，这样才能正常启动充电。充电时车辆一直保持关闭状态，冬天冷夏天热，受苦受累都是为了车能够再次充满活力，这也有点太辛苦了。想到自己开着价值三十多万的车，冬天在车里冻得哆嗦，夏天在车里拿着扇子狂煽，一幅回到旧社会的凄凉画面立显眼前。

经过车友推荐，自己验证，e6在启动充电以后，可以启动车辆，使用任何用电设备，只要不开走（此时ok灯不亮，挂不了档也开不走），什么都能干。

需要特别注意的是，结束充电以前，必须先将车辆关机，然后等待充满或者插卡结束充电，这一点很重要。

当车辆处于开机状态时插卡终止充电，或者充电桩意外停止充电时，就会发生“请检查充电连接”字样的提示信息。这种提示有可能通过关机再开机予以清除，也可能必须通过断开启动电瓶负极一定时间才能清除。不清除该信息，有可能不能再次充电。如果遇到“先停后关”导致提示信息不断闪烁，此时并不影响正常驾驶，你可以先不去管它，等有时间再清除。

让我们告别过去的旧社会，迎来新世界崭新的明天吧。

小经验14——节能驾驶

节能驾驶很简单：踩下电门（油门）不抬脚，一直开到目的地。

说简单就这么简单，不需高智商，也不需要太聪明，更不需要高学历，一说就明白。

道理很简单，实现可不容易。

节能驾驶六要素：一有头脑，二心态佳，三眼界宽，四车况好，五方向活，六脚头准。

一有头脑。节能驾驶需要管控的环节多，必须逐步学习，积极体验，及时总结。如果感觉自己力不从心就不要强求，为了一点蝇头小利造成车祸就得不偿失了。

二心态佳。实现节能驾驶，需要改变一些习惯。比如，避免“死跟”，堵车时与前车尽可能留出更大的距离，出现“加塞”不可避免；顺畅行驶时避免“死追”，追上前车过不去，不是能量回收就是直接刹车，造成能量损失，此时只要与前车保持适当距离，前路不开不追行，前路打开才及时跟上并超过。

三眼界宽。眼观六路耳听八方，前后左右上下都要照顾到，及时研判前方路况最重要。左右及后方车辆的状态，直接影响你如何选择行进策略，不能忽略。

四车况好。这个就不多说了，只说一点就是胎压不能低。胎压多少合适？自己选。

五方向活。灵活操控方向盘，使车辆在行驶中游刃有余，像利刃在硬骨中剔肉，刀不钝还要骨不伤。

六脚头准。练就一只“黄金脚”，要3kW驱动还是要6kW驱动随心所欲。常用的是3kW、12kW、22kW驱动，同理能量回收也一样。

常有人问到续航问题，这个问题不必再问，无解。常有人说堵车费电，管住自己的脚，少回收少刹车自然就不费电。常有人急着赶路在路面上“画龙”，实践证明赶路效果微乎其微。常有人为了省电低速行驶，快慢影响其实不大。

安全驾驶第一位，节能驾驶量力而行。把握车速是核心，“用心”驾驶是本质，能量回收做弥补，节能驾驶不是事。

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（有时间就把新的感受补写上来，有兴趣的朋友可以持续关注）