是不是离合器打滑？油管漏油？
检查点火系统、氧传感器、三元催化器；
最好用电脑检测仪读取各传感器参数，对症下药；

转帖，仅供参考：

由高油耗所引发的一系列推想

这几天看到坛上有的同学说油耗不正常，又联想到我自己的车油耗稍高，而且我的三元催化芯是碎了的（震动时有金属声）不知道是托底弄坏还是高温损坏，于是下决心把这个问题搞个清楚，从几个方面查阅了一些资料大家来看看。

首先电喷车的油耗不是节气门脏，或者喷油嘴脏就能决定的这只是表面的现象，电喷车的喷油受几个环节的控制，缺一不可，如果这环节有一点出问题，那么就会影响喷油量。

例如说我的车P高速P市内堵车不开空调情况下，最近的平均油耗是11L，这个成绩属于正常稍多，在同一驾驶风格下万公里前我的车最高油耗也就11L夏天全空调。今天我又去4S想把油耗稍高，尾管有黑尘这情况和维修师傅交流一下，首先进行了电脑初始化，查看故障码是（进气压力传感器异常）这个故障码，{早在06年底就出现过，当时也是有这个故障码，但是测试喷油量等数据一切正常，而且测试的时候进气压力的数值是正常的}当时也就没管它，今天测试这个故障码还是存在，并且热车测试一切数值都正常，虽然有故障码，但故障无法查到，更换了进气压力传感器，更换后和未更换一点差别都没有，晚上回到家由于这个问题没有水落石出，我又在网上进行了相关查找，想自己判断问题，查到资料如下，请大家一同看看，有好处的。

进气压力传感器左右车的油耗！

电喷发动机中采用进气压力传感器来检测进气量的称为D型喷射系统（速度密度型）。进气压力传感器检测进气量不是像进气流量传感器那样直接检测，而是采用间接检测，同时它还受诸多因素的影响，因而在检测和维修中就有许多不同于进气流量传感器的地方，所产生的故障也有它的特殊性。

一、进气压力传感器的工作原理

进气压力传感器检测的是节、气门后方的进气歧管的绝对压力，它根据发动机转速和负荷的大小检测出歧管内绝对压力的变化，然后转换成信号电压送至电子控制器（ECU），ECU依据此信号电压的大小，控制基本喷油量的大小。 
进气压力传感器种类较多，有压敏电阻式、电容式等。由于压敏电阻式具有响应时间快、检测精度高、尺寸小且安装灵活等优点，因而被广泛用于D型喷射系统中。

图1是压敏电阻式进气压力传感器的工作原理图。

图la中的R是图lb中的应变电阻R1、R2、R3、R4,它们构成惠斯顿电桥并与硅膜片粘接在一起。硅膜片在歧管内的绝对压力作用下可以变形，从而引起应变电阻R阻值的变化，歧管内的绝对压力越高，硅膜片的变形越大，从而电阻R的阻值变化也越大。即把硅膜片机械式的变化转变成了电信号，再由集成电路放大后输出至ECU。

二、进气庄力传感器的输出特性

发动机工作时，随着节气门开度的变化，进气歧管内的真空度、绝对压力以及输出信号特性曲线均在变化。但是它们之间变化的关系是怎样的？输出特性曲线是正的还是负的？这个问题常常不易被人理解，以致有些检修人员在工作中有一种“吃不准”的感觉。

D型喷射系统中检测的是节气门后方的进气歧管内的绝对、压力。节气门的后方既反映了真空度又反映了绝对压力，因而有人认为真空度与绝对压力是一个概念，其实这种理解是片面的。在大气压力不变的条件下（标准大气压力为101.3kPa)，歧管内的真空度越高，反映歧管内的绝对压力越低，真空度等于大气压力减去歧管内绝对压力的差一值。而歧管内的绝对压力越高，说明歧管内的真空度越低，歧管内绝对压力等于歧管外的大气压力减去真空度的差值。即大气压力等于真空度和绝对压力之和。理解了大气压力、真空度、绝对压力的关系后，进气压力传感器的输出特性就明确了。

发动机工作中，节气门开度越小，进气歧管的真空度越大，歧管内的绝对压力就越小，输出信号电压也越小。节气门开度越大，进气歧管的真空度越小，歧管内的绝对压力就越大，输出信号电压也越大。输出信号电压与歧管内真空度的大小成反比（负特性），与歧管内绝对压力的大小成正比（正特性）。

三、D型喷射系统故障的特殊性

由于D型喷射系统采用进气压力传感器间接测量进气量，它与L型喷射系统有许多不同的地方，尤其是歧管内的真空度对D型喷射系统影响很大。同是一个故障点，在D型喷射系统和L型喷射系统故障的表现是不一样的。例如：节气门后方漏气，对于L型喷射系统来说，外漏的气体没有经过进气流量传感器的计量，所以ECU不会令喷油量增加，以致使混合气变稀，发动机动力不足、怠速不稳甚至熄火。对于D型喷射系统来说，节气门后方的真空漏气，会使歧管内的真空度下降，绝对压力升高。由于D型喷射系统都是以绝对压力的信号输出给ECU的，所以ECU根据绝对压力升高的信号，令喷油量增加，提高发动机的转速，造成怠速过高。如果漏气严重且.ECU有超速断油功能，当转速增加到1500r/min左右时，ECU将开始断油降速，当降到一定的转速时，ECU又开始供油提高转速……循环不已，以致发动机产生游车现象。

由此可以看出，L型与D型喷射、系统的真空漏气故障，主要表现在发动机怠速工况下的不同。L型喷射系统表现为怠速不稳，甚至熄火。而D型喷射系统则表现为怠速过高，甚至游车。另外，D型喷射系统若在节气门前方漏气，将不影响发动机的工作，这也是D型喷射系统的一个特点。

D型喷射系统中除了真空漏气外，还有许多因素会影响到歧管的真空度。如：机械配气相位不对、点火时间晚、排气管堵塞等。

由正时皮带（或链条）错位造成的配气相位不对，在进气行程活塞已下行时，而进气门仍未开启，造成缸内高度真空，绝对压力很低，送给ECU的信号电压也很低，使ECU令喷油量减小，造成发动机怠速不稳甚至难以起动。

点火时间过晚，造成发动机过热和动力不足。如果靠加大节气门的开度来增加动力，会使歧管内的真空度降低，绝对压力升高，送给ECU的信号电压也升高，使ECU令喷油量增加，造成混合气过浓。其实ECU接收到的绝对压力升高的信息，不是发动机正常工作时的信息，而是一个误导ECU增加喷油量的错误信息，结果造成喷油量过多，混合气太浓引起排气管冒黑烟的一个假象。这种现象只有在D型喷射系统中才会出现。

排气管（三元催化反应器）堵塞，轻者卜会使发动机无力，重者会造成发动机难以起动。如果拆下某一缸的火花塞后，发动机由不能起动变为能起动，说明排气管确已堵塞。排气管堵塞后，只进气不排气或排气极少，使缸内的真空度降低接近0,绝对压力升高甚至接近于大气压力，以致送给ECU的信号电压也很高，ECU令喷油量大大增加，最终使混合气太浓，发动机不能起动。

综上所述，D型喷射系统的主要因素—歧管真空度，是评定发动机性能的一项综合指标。歧管真空度受电控和机械两部分的影响，因此诊断故障时，首先要排除电控部分的故障，其后才是机械部分（点火正时、配气、密封器件）。在诊断机械部分的故障时，应首先使用真空表来测量歧管内的真空度，这样可使检修工作便捷，不致于走弯路。在标准大气压下，一台机械配气良好、点火正时的发动机在怠速工作时，其歧管真空度为58-70kPa。如果数值不在此范围，说明这台发动机有故障，可用真空表进一步诊断。诊断时，应把真空表接在节气门后方进气歧管的真空管接口上，一待发动机运转达到正常的工作温度时，在怠速工况下即可测量其真空度。测量时，歧管真空度一般有以下几种情况。

a．真空表的低端数值比正常值低16kPa左右、高端低1.3kPa左右时，说明进气歧管部位和真空管漏气。

b．真空表的读数比正常值低3-23kPa，说明气门密封不良或正时皮带错位。

c．真空表的读数在0数值左右摆动，有时出现正压，说明排气管堵塞（三元催化反应器损坏）。

d．发动机2000r/min时，迅速关闭节气门，真空表的读数下降5-r17kPa，说明活塞环漏气，缸内压力降低。

e．发动机2000r/ruin时，迅速关闭节气门，真空表的读数下降10-30kPa,说明进排气歧管垫漏气。

f．真空表读数稳定地为47.57kPa时，说明点火时间过晚。

g．时，快速开启和关闭节气门，真空表的读数在8-82kPa跟随变化，说明发动机工作性能良好。

作为D型喷射系统的主要部件——进气压力传感器，也可以单独给它施加真空来检测。检测时，拆下、通向进气压力传感器的真空管，把手持真空泵接在进气压力传感器的真空管接头上。当施加的真空度为0kPa时，相当于进气歧管内的绝对压力很高，信号电压为4.5V左右。当施加的真空度为75kPa时，相当于歧管绝对压力很低，信号电压为1V左、右，这时若立即打开真空开关，真空表的读数应从75kPa不停滞地回到原来的位置，同时信号电压也应跟随上升，这说明进气压力传感器性能良好。

好了，上面是讲的比较全面的，我经过分析，我的情况应该不属于传感器损坏造成的，因为我更换了传感器问题照旧，于是接着往下查，把注意力放到了三元催化器上，我自己推断，三元催化也能影响排气是否顺畅，排气不畅肯定影响动力或者燃烧，又得到下面资料。

汽车三元催化器堵塞的原因有那些?

由于燃油油质差、润滑油中使用含硫磷的抗氧剂、城市道路拥堵等诸多因素，汽车行驶一段里程后，发动机进气系统、燃烧系统必然产生胶质积碳，排气系统氧传感器、三元催化器必然会附着化学络合物，造成汽车油耗增加、动力下降、尾气超标等问题。随着国家《车用汽油清净剂》标准实施，北京市国III车用汽油标准实施，燃烧系统胶质积碳造成汽车油耗增加、动力下降、尾气超标的原因正逐步被改善，若想解决排气系统三元催化器附着化学络合物堵塞问题，就必须经常进行“汽车三元清洗养护”。

汽车三元清洗养护是专门针对闭环电喷车的免拆清洗养护技术，同时清洗汽车发动机进气系统、燃烧系统、排气系统，同时清除进气道、燃烧室胶质积碳和氧传感器、三元催化器附着的化学络合物。疏通三元催化器因附着化学络合物造成的堵塞，延长三元催化器使用寿命。

这篇文章提到了三元催化受到损害汽车出现的种种问题，但往后看，好像是要推销三元清洗？暂且不去理会它。继续查找，

劣质燃油毁坏三元催化器

我们曾遇到两例这样的故障：一台六缸电喷车和一台四缸电喷车，行驶里程在7万公里左右，在车子行驶不超过10公里的时候，只要加速就熄火，且灭车后不易着车，仔细听可以听到底盘下面有“嘶嘶”响声。

经检查，发动机怠速时运转平稳；急加速时发动机抖动，有时有回火现象；使用测试仪对电控系统进行测试，测试结果“系统正常无故障”；查看动态输入输出数据也均无异常信号，故障原因难以判断。

检查点火线圈、分电器、缸线、火花塞均未发现异常。从火花塞的颜色分析，发动机各缸工作良好。经测试，燃油系统压力正常，油压符合规定值。

用举升器支起查看，发现“嘶嘶”声是来自于三元催化器与排气尾管连接处，三元催化转换器内部有敲击声。初步判断是三元催化转换器损坏。做急加速实验，检查排气口的排气量，证明三元催化器或消音器堵塞，更换三元催化转换器和排气尾管（消音器）后故障排除。

据司机反映，该车经常出差去外地，可能是外地的燃油品质有问题将三元催化器损坏，造成排气系统堵塞。希望广大司机朋友加燃油时注意选择信誉好的加油站，保证燃油品质。

汽车的三元催化器里面的象蜂窝的物质 是什么原料

解答如下：

首先需要了解汽车三元催化反应器的结构

三元催化反应器外面用双层不锈薄钢板制成，在双层薄板夹层中装有绝热材料----石棉纤维毡。内部在网状隔板中间装有净化剂。

净化剂：由载体和催化剂组成。载体一般由三氧化二铝制成，多为通气蜂窝状。净化剂起催化作用，也称为催化剂，用金属铂、铑、钯中一种喷涂在载体上，构成了净化剂。

三元催化反应器的工作原理是：连接于发动机排气管，正常的使用寿命可达100000km以上。发动机排气时，CO、HC、和NOx（氧化二氮、一氧化氮（NO）、二氧化氮，其中NO占总数的95%以上）。三种气体通过净化剂时，增强了三种气体的活性，进行氧化----还原化学反应。CO在高温下氧化成无色、无毒的二氧化碳（CO2）气体。HC化合物在高温下氧化成水和（H2O）和CO2 。NOx还原成氨气（N2）和（O2 ）。使排气得以净化，有害气体变成无害气体。

性能较好的催化剂大多为铂(Pt)、钯(Pd)、铑、(Rn)等稀有金属制成，价格昂贵。这就是为什么可以卖钱的原因。

安装三元催化反应器的汽车在使用中应注意以下几个方面：

1、装有三元催化器的汽车，不能使用含铅汽油，因含铅油燃烧后，铅颗粒随废气排经三元催化器时，会覆盖在催化剂表面，使作用面积减少，降低了催化器的转换效率，即“三元催化器铅中毒”（ 四乙基铅），经验表明即使只使用过一箱含铅汽油，也会造成三元催化器的严重失效，特别是装有涡轮增压器的汽车其形成积碳的速度比一般自然吸气式的汽车要快数倍,一旦化学中毒而未及时清洗，其价值8000多元的三元催化器便会烧结损坏。

2、应避免未燃的混合气[汽油和空气]进入催化器。三元催化器开始起作用的温度是200摄氏度左右，最佳工作温度在400-800摄氏度，而超过1000摄氏度后作为催化剂的贵金属成分自身也将会产生化学变化，使催化器内的有效催化剂成分降低，使催化作用减弱。

3、保持发动机良好的工作状态，即理想的空燃比和安全燃烧；避免大油门冷车起动；催化器降低碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)这两种有害物质是通过在催化器内部进行燃烧使其转化为水(H2O)及二氧化碳(CO2)而实现的，而这种反映会产生热量，发动机工作正常情况下，这两种成分的含量适当，燃烧所产生的热量会使催化器保持在最佳工作温度附近，而发动机工作出现异常时排气中这两种成分的含量远远超过正常情况。

因此，燃烧所产生的热量有很大可能使催化器温度超过工作上限，伤害到催化剂，使催化器损坏。因此，车辆使用中要注意以下几种情况：

(1)过久的怠速空转；

(2)点火时间过迟；

(3)个别缸失火不工作；

(4)喷油正常但启动困难；

(5)混合气过浓；

(6)发动机烧机油等。

看完这些，心里对三元催化器和车辆油耗之前有联系有了一个大概的了解，但是我的车进气压力传感器故障码这个问题还是没有查清，但我又仔细的看过这几篇文章，自己分析出，我的车进气压力传感器故障码，应该和三元催化器损坏是有关系的，因为三元催化芯损坏会导致排气不畅，往回推的话就能影响到刚压，甚至是节气门的真空度，所以这时候，ECU显示进气压力传感器故障，原因初步找到了，随后我会拆开三元催化看看碎的情况，决定更换还是维修。先谈到这，希望有懂得同学出来谈谈