如果把现代比喻成一种动物，那么这种动物一定是非洲鬣狗。

在中国汽车市场这条食物链中，欧系、美系、日系就如同狮子般的存在，孱弱的自主更像是猞猁那样的小型猫科动物。

毕竟，鬣狗在驱逐猞猁的同时，又可以吃掉狮子的剩饭。当然，这个比喻只适合十多年以前。

▋最便宜的合资车是如何炼成的？

“夹缝中求生存”是描述现代车在华发展境遇最确切的词汇。而事实也一再证明，当年中国汽车市场留给现代的这个“夹缝”，养分是多么的充足。

彼时的中国汽车市场，就如同注满了营养液的培养基：私家车消费方兴未艾，消费者亟待高质低价的汽车；德美日三系可供选择不多，自主品牌刚刚起步；汽车市场又是名副其实的卖方市场……

现实美好的就像是童话，当现代这颗种子刚一掉落，甚至还容不得它扎根，顷刻间就被催熟。

2002年，韩系产品在华销量仅为2.14万台，占据市场份额的1.7%，而到了2005年，其在华销量就以接近40万台，市场份额占比超过10%。

之后受产能影响经过2006、2007年两年的调整，增长势头又起，到2015年，韩系产品在华销量已经达到了167.88万台。

除了06、07年两年产能的调整期，现代汽车在华的增速都是非常高的。除了身处合资与自主的夹缝这一战略不幸外，坦白地讲，现代汽车的运气要比今天的自主品牌好得多。

如果要形容得具体一点，那现代汽车就像《欢乐颂》里面的王柏川，与谭宗明、包奕凡相比，他先天条件不足。

当然，与戏里王柏川的一穷二白不一样，市场上的现代汽车还有些可供任性的“小资本”。

现代汽车的这些“小资本”包含了四个方面——价格、设计、策略、技术。

说大众是中国私家车市场的开拓者，那么说现代汽车是中国私家车市场的培育者一点也不为过。

当年现代汽车入华其实算不得一条“快鱼”，但它的战略意义是打算了既有合资阵营的价格壁垒，让汽车的价格变低，后来奇瑞、吉利、比亚迪也都相继承担起这个光荣的使命。

跟自主比品牌，与合资拼价格，精明的现代汽车就像精明的韩国艺人，在自主与合资之间左右腾挪。

“最便宜的合资车”成为贴在现代汽车身上想撕也撕不下的标签，这几乎命中注定了索纳塔向上冲刺的败局。

有人说，价格的现代汽车的入华的“敲门砖”，设计是现代汽车“向上战略”的竞争法宝。

2010年，凭借“流体雕塑”的设计理念，现代汽车如ix35等车型集中迎来了一次颜值刷新，这对保守且平庸的量产车设计不啻为平地惊雷。

工业之美不分国界，欧洲告捷、北美告捷，即便是弹丸之地的以色列也被现代“流体雕塑”设计理念所征服。

“流体雕塑”的成功也赋予现代汽车更大的野心，韩国人在汽车领域的的野心，似乎就要像他们对待历史人物和非物质文化遗产一样贪婪。

似乎用不了多久，这个H必将会取代那个H。

同大众的jetta的多代衍生策略类似，现代也一直是“多代同堂”战略的坚定践行者，并且这一招屡试不爽。

诸如伊兰特、悦动、朗动和领动等同堂发售的做法，在很长一段时间内帮助了现代在中国汽车市场打出一片天地。

抛开价格、设计、销售策略，汽车最终还是要有技术的。

现代汽车前期运用的则是颇为成熟的日系自然吸气式技术。像β型引擎，就是现代借鉴三菱Sirius引擎开始独自开发一款2L排量引擎。

正是这些成熟技术的应用，帮助了现代在较低成本的前提下，实现了品控的提升。

“流体雕塑”最火的那几年，恰恰也是现代品控被大肆鼓吹的几年。

▋危机恐怕才刚刚开始

实际上，现代在华崛起是沾了中国汽车市场快速发展的光，但2014年中国汽车市场进入“微增”的新常态，再加上从2012年开始，自主借势SUV开始做大做强。

一边是中国汽车市场由卖方市场变成了买方市场，一边是自主品牌从孱弱走向崛起，现代汽车忽然发现，先前那些任性的“小资本”已然不复存在。

自从“流体雕塑”过后，现代的设计语言一直没有大的突破，虽然流体雕塑的设计理念堪称经典，但毕竟其已存在了将近7年，多少让消费者产生审美疲劳，这就好比今天的我们再回看HOT组合的造型，满屏都是辣眼的即视感。

与现代汽车迟迟不动的设计语言相比，一面是合资阵营集体发力，美、日甚至德系都在设计上进行了革新。

比如福特启用马丁脸，雷克萨斯纺锤式前格栅、日产蓝鸟的科幻设计、马自达的魂动设计……

另一面则是自主的飞快进步，比如哈弗的红蓝标战略，“东韵西律”设计思想下诞生的荣威RX5，以及启动设计语言家族化的传祺、吉利，都成为细分市场的颜值担当。

合资在反超，自主在截胡，在这场“颜值战争”中，现代正处在最尴尬的位置上。

如果说设计上的落伍让现代黯然，那么价格才是挤压现代生存夹缝地更大推手。

稍微留意下便会发现，身边越来越多的朋友已经在换车的时候放弃了韩系，要么是选择了日系、德系、美系，要么就回归国货，选择自主。

对准备购买现代的消费者来说，他们市场面临这样一个选择难题——是多加点钱买台日系或者德系，还是少花点钱买台级别和配置更高的自主？

这便是悬在现代头上的“达摩克利斯之剑”，多数消费者购车List中，现代并不是一个板上钉钉的选择，这恰恰也是自主的机遇所在。

比如长安最近就在推广全系让利的活动，率先打响了2017年车市“官降第一枪”，旗下除长安CS95、凌轩外，均可享受4000-18000元的优惠。

悦翔V7之于瑞纳、逸动之于悦动、长安CS35之于ix25、长安CS75之于途胜、长安CS95之于胜达，韩系每个细分市场，我们都能找到对应的自主竞品，并且在产品力上长安不遑多让。

再拿各自SUV的当家花旦长安CS75和途胜相比，轴距更大、通过性更强的长安CS75官方售价7.98万起，而途胜动辄便15.98万起，这就使得消费者没有绝对地理由去选择产品力并不突出的现代。

更何况今天的其他合资系别的价格也变得越来越低，在合资与自主交织的价格之网中，现代“上不去，也下不来”，被上家吃，更被下家吃。

跟外因相比，现代最大危机恐怕是“祸起萧墙”。因为“多代同堂”战略，现代正在品尝“反噬”的苦果：

名图的出现封锁了索纳塔向上之路；狮跑和途胜、智跑与ix35让消费者“傻傻分不清楚”，并没有之称好现代的D+S战略。

如今，在技术上现代汽车也有些后劲不足，迟迟没有上马涡轮增压发动机，错过了技术风口，待推出后，车市已经风向大变，转入“小排量”领域的竞争。

比如大众2009年推出1.4T发动机，现代2015年才跟进1.6T，这也使得现代丧失了技术的先发优势。

现代汽车对涡轮增压迟钝的背后无非有两个原因：

一是现代技术积淀有限，并且现代的涡轮增压技术水平也并不在一线之列，其在北美推出的新车型搭载的2.0T发动机，近期就因技术缺陷被迫召回。

二是合资、自主都在大力推进自己的技术动力品牌，布局更早。

像长安福特的Ecoboost、大众EA888、马自达的SKYACTIV ，甚至自主品牌长安的Bluecure，上汽集团的“蓝芯”等等，都是叫好又叫座的动力技术品牌。

还有一点是现代汽车无法忽略的，因为第四阶段燃油限值政策驱使，小排量涡轮增压持续深化，不少车型开始搭载更小排量的涡轮增压发动机。

像高尔夫1.2T、荣威i6的16T、海马推出1.2T发动机等。显然，现代已经在涡轮增压领域的竞争中全面落伍。

综合来看，不论是设计、价格因素还是产品策略、技术层面，现代都在遭遇对手的“截胡”。

虽然现代也在进步，并且表现得很努力，但是进步的速度却不及他人，所以现代呈现出相对退步的节奏。

萨德危机或许只是开启了潘多拉盒子，现代汽车的噩梦恐怕才刚刚开始……