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嗜弯小牛 ------ LX650,万字百图加视频
1 1023 发布于 2015-10-26 08:09:48 只看楼主 热门标准
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这些文字是从提到车到现在三个多月,在无聊时间东扯西扯一点一点地堆起来的,有点时间跨度,所以很多地方难免有混乱感。堆完之后一看字数统计,想不到竟然会写了这么多。


首先上一段视频




嗜弯小牛 --- LX650: http://v.youku.com/v_show/id_XMTM2OTYzMjMxMg==.html





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因为声音,喜欢上大排量

在我印象中,大约在初中时候第一次见到四缸跑车在街上跑过,是什么型号当然不认识,那些单缸多缸二冲四冲也未进入我的概念范围内,只记得给我留下最深刻的印象就是那迷人的声浪,太具吸引力了!

那时候老VT250也不少见到,标志性的前碟护罩和钢管车架印象深刻,V2机器的声音没什么亮点,看见它只会想:哦,这个车还挺大的啊!然后就没什么感觉了。还有CBT125,声音也是很给力的。

后来出来工作了,随着水车在街上的能见度慢慢升高,从开始的只有跑车,到盗匪、CB这些四缸街车渐渐也能见到了,从那横向尺寸惊人的发动机伸出来的气势嚣张的四根排气,机械感好强烈有没有!然后最重要的还是那四缸声浪,简直令人百听不厌,迷醉不已!

大排量就这么以深刻的四缸的声浪进入我的概念中,对四缸声音的喜欢纯粹是源自本能的感觉,不需要,也没有任何理由。就象我这样,因为喜欢排气声浪而着迷大排量的人是不少的,所以许多人的大排梦就和四缸挂上了钩。

在10多年前,入手了一辆93年产的CB400,这车一直保留到现在。



CB400、GW250阳朔三天纯跑团: http://v.youku.com/v_show/id_XODEwMDA1NzU2.html


CB400假日闲逛: http://v.youku.com/v_show/id_XODM5MjIwMzA0.html



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为什么选大单缸?

一直觉得,大排量的主要玩点在于加速快感,有充足的扭力在手,具有良好的提速感才是驾驶乐趣的主要源泉。而最高马力和极速一样,是大部份人都用不到,也不适合在马路上用到的数据,毕竟在玩车的人群中没几个是以速度作为谋生手段的赛车手,人生中还有很多**值得去享受呢,没必要为了一个爱好而去承受高速度所带来的高风险。

本人开车风格平和,惧怕在非封闭道路上的高速度,拥有CB那么多年也只跑过一次极速,所以低转无力,动辄需要过万转才能输出最大扭力的中小排量的四缸车,实在是不适合本人驾驶风格,而对于声音嘛,早已经是浮云。既然玩过400,那排量肯定就要往上走,再加上必须要能上牌、预算这两个条件限制,范围就缩小到只能在国产三个600级别的车里面选择。



四缸真的玩腻了,要买车肯定是双缸或单缸,所以黄龙就完全不在考虑范围内,剩下春风和隆鑫可选。

以前开过两款给我留下较深印象的直二发动机,分别是NM4和F800GS,它们既有四缸所欠缺的低转出力,也有单缸所缺少的平顺性和高转能力,综合性不错,令我对直二的动力特性很有好的印象。

至于隆鑫,一般来说同排量之下汽缸越少低扭会越好,我从来没开过这个排量的单缸,而这个车的配置和做工是对于我是比较具吸引力的,再加上一直都比较喜欢个性些的东西,不喜欢从众的消费心理,使得LX身上的很多不被大众认同的特别之处,反而成为了吸引我的因素。而在下手之前唯一令我犹豫不决的,就是这大单缸的振动是否会大得令人难以接受?后来翻过一些帖子,也请教过不少车主,回答都是:单缸肯定难免有振动,但LX650的振动不至于会大到影响舒适性,完全可以接受,有点声音和振动才有摩托车的味道,否则和开电动车有什么区别?好吧,消除了最关键的疑虑,果断下手。


LX650的车架和避震系统等质量不低的配套件,对我来说很有吸引力,下面的视频可以看到在工厂里关于各种配件的讲解。


隆鑫650 配套A:http://v.youku.com/v_show/id_XOTUzOTQ0MjMy.html


隆鑫650 配套B:http://v.youku.com/v_show/id_XOTUzOTI0MDg4.html

特别感谢这位车主的评测,使我对LX的振动打消了很大的疑虑,因为LX和其他车型的对比评测实在太罕有了:春风650NK换Z250再入手隆鑫650更新评测http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-o-200063-32988468-1.html


黄龙春风隆鑫这三个国产600级别的车在极速、提速、操控方面各有所长,由于这三个车的价格处于同一水平上,所以它们的受欢迎程度是完全和销量成正比的,而刚开始接触摩托车的群体是最难以接受大单缸的,单缸大排量已经注定了是冷门车, LX的销量就不用提了,呵呵。只能说自己喜欢的、适合自己的车就是最好的车,在这里就不作对比评论了。以下感受中很多都以CB400为参考,一是因为我拥有CB400的时间长,二是这个车保有量大,有一定的参考和对比价值。




车到了,直接送到家门口,有劳朋友帮忙抬进来,开始闭门装车。铁架子前后方向都有不同程度的变形,有一个角还挺严重的,还好架子很结实,LX安然无恙。绑带把车固定得太结实了,前避震都给压下去一大截,我想如果把箱子倒过来运输,车也不一定会掉得下来。松开车头的绑带的时候LX“嘣”地很响一下跳起来:嘿,我自由了!


LX650 开箱: http://v.youku.com/v_show/id_XMTM0MTY5MDA2OA==.html

一贯手贱,车拆箱后马上先拆一遍看看,顺便换上准备好的铱金火花塞。LX做工名不虚传,各种线管布置整齐有序,全车找不到毛糙和有廉价感的地方。发动机是双火花塞设计,换火花塞需要拆下两边的饰板和油箱。据说用原装的火花塞排气口周围会出现碳点,用铱金因为燃烧有所改善则不会,我的车到目前为止还没发现过有碳点,或者和这个有关系吧。




原厂火花塞是NGK DRE8B

打开电门锁,里程3KM




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发动机及动力特性

LX650搭载的这款单缸652cc发动机诞生已经有20年,在国内生产也有快10年历史了,目前是全球唯一的生产地。或许你会觉得它已经是很老旧的古董,是被BMW淘汰的过时技术,但BMW并没有停产搭载这个发动机的车型,现在美国售价为7995美元的2016 BMW G650GS用的就是国内生产的这个发动机。放眼600级别的大单缸,除了高大上的ktm690,包括川崎klr650、铃木dr650、阿普利亚 Pegaso 650、雅马哈xt660z以及由它衍生出来的纯街车MT-03都比不上这款发动机的动力输出。




LX和同排量多缸车相比,动力特性是比较特别的,油门一给,就像是跳上了一个平坦的扭力平台,输出有些突兀,带着一股蛮劲,远没有多缸车的输出那么平顺和线性,动力的出现显得更快更直接。在速度和转速上LX需要更准确的匹配,一旦拖档振动就马上来了。在发动机制动力方面,大单缸明显比多缸车强很多,油门一收,伴随着几下沉闷的排气声,速度下降明显,足以应付一般缓弯的进弯前减速。

对于平常开125、250的人,上手LX会觉得力如蛮牛,而平时玩公升级的人去开LX,大概只能是力如蜗牛了,所以在动力方面不同的人会有不同的感受。如果以CB400作为参照物,虽然两个车的马力同样都是50匹,0-100加速差别也在一秒内,但最大的分别在于两车的扭力输出,一个是在10000转输出37N.m,一个是5500转输出60N.m,而且是常态化输出90%以上的扭力,所以在中低转速段LX的起步和加速的拉扯感是明显要比CB400强不少的,反映到实际驾驶感受中就是超车轻松和有信心很多。在高速方面,时速150公里刚好在最大扭力转速上面,所以一口气拉到150公里动力不会有衰竭感。对于LX650来说,0-100能做到5秒出头,表速能超过180也算是一个能拿得出手的数据了,毕竟它只是个注重低扭的单缸。



这个大单缸的特点,就在低转速的扭力输出上。LX的发动机在3000转开始就能输出不低于90%的扭力,5500转就达到60N.m的峰值扭矩,这个转速区域可以称之为扭力的“甜区”,而这个甜区正好覆盖了日常使用转速,所以只需油门一灌,那股随着60N.m的扭矩爆发出的拉扯感,在起步和超车中体现得最为明显:

起步加速: LX扭力来得早,在平时的绿灯起步中,不需要刻意地迅速起步,也可以轻松抛离车流。

超车加速:搭载高转出力型发动机的车种想要迅速超车,就必须得提高转速,有时退一个档不够还得退两三个。但LX不用退档,因为它日常的行驶转速就在扭力甜区内,想超车?直接拧油门就行了。假这如两个车型并排行驶同时开始超一辆小车,除非多缸车种一直保持高转,否则等到把档退好,LX利用这个时间差都可以把车超完了,大单缸善于突然发难的扭力优势就在这种突然加速中表现得淋漓尽致。可以这么来形容一下这两种车型的扭力输出感觉的区别:一个是把扭力放在手边,伸手就能拿到;而一个是把扭力一直握在手中。

这样的低扭特性更像是一部柴油发动机,力量的输出并不需要转速的急剧攀升来支持,所以要开得舒服,就要用适合的方式去驾驶它,平常换挡并不需要每次都到达峰值扭力才换,就象四缸车不是暴力驾驶也不需要每档过万才换挡一样,单缸和多缸发动机的特性有很大的不同,所以操作风格也是大相径庭的。


大单缸的转速低了,运转难免会有不平顺感,LX在3000转以下会有轻微的不平顺,表现出来就像是一种躁动感,这种躁动感仿佛有一股劲在一直憋着,让人牙痒痒的很有拧油门的冲动。现在买到的车已经是新版本的ECU,低速已调整得较为平顺。旧版本的动力输出比较野蛮,但是低转平顺性不好,力量太冲对新手不够友好,据老款车主说动力和振动都颇有Ducati家的风味,油耗也比现在的要大,所以后来就推出了现在的平顺版本。我想如果能够增加一个按钮切换两种动力模式,也不失为一个具吸引力的卖点。

LX650这发动机玩的就是低扭,它就应该带着单缸特有的蛮劲,在不紧不慢的隆隆声中驶向远方。对于像我这样不喜高速,喜欢提速的用家,对这种时刻捏在手中并可以随时爆发的扭力会感到十分实用和过瘾。








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声音


不止一次在启动LX650的时候,听到过惊讶的语气和看到同样惊讶的表情:怎么............会是这样的声音?!LX的外型与声音,在人们的习惯意识里面是怎么也扯不到一块的,就像看到一个窈窕美女操着鲁智深的粗嗓门,人家不说难听已经是非常客气了。

怠速排气声音显得很单薄,并不是那种低沉有力的声音,这与在很多人的意识中单缸652cc排气声音就应该很结实有力的期望值落差很大,打算入手LX的,需要真心不介意这车的声音才行。不过车开起来排气声就会浑厚不少,声音听着不大,但常常会受到路边摩托车报警器的夹道欢迎。


LX650的声音刚开始让我感到非常不习惯,如果不是戴着全盔,会听到发动机声音很大,和并不悦耳的排气声混在一起,很嘈杂,还带着很强的毛刺感,开头那几天我都简直被吵晕了。不过在几百公里后毛刺感渐渐就没有了,发动机的声音慢慢变得干净了很多,而且随着里程的增加,会变得越发低沉和干净。而每当快速关闭油门,排气就会有放炮声,那几下特别沉闷的咚咚声我倒是十分喜欢,听着挺有感觉的。



开四缸跑长途,开车时间一长就觉得那平时很销魂的声音是一种折磨,会使人感到晕眩且很容易引起疲劳感,那霸气的音效在头盔里面绕梁三日啊有没有! LX这拖拉机的好处就是速度一上去进入头盔的声音就很小了,能听到隆隆声但长时间驾驶对听觉不会造成不适感,这个时候听着低频率的排气声大踏步往前跑,感觉挺过瘾。而挂上5档速度到了八九十就连排气声都听不到了,只剩下了风声。





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大单缸的振动

怠速的时候整个车都明显在振动着,这种振动在一起步之后就没有了。4000转以下的振动抑制得非常好,只会感到发动机轻微的具力量感的低频率脉动,很舒服。5档90-100公里匀速行驶是最舒适写意的。超过4000转振动开始出现,到5000转就比较大了,如果长时间用5000以上的转速行驶(5000转时速130多),从车把、脚蹬传来的振动会很明显,但只要不在低档刻意地把转速拉高和长时间高速巡航,就无需担心受到振动的困扰。而随着磨合里程的增加,振动和声音都会有明显的改善,千公里后振动变得更小更柔和,振动区域也有所后移。

我平时最常用的速度是90左右,很偶然会到一下120,时速100的时候也只是3900转,很少会用到振动大的转速区域,所以LX的振动也从来没让我觉得难受过,一天时间跑下来也不会麻手麻脚,座垫非常舒适,坐姿直立,敏感部位毫无压力,至于传说中的震蛋那只是传说,要体会振动除非刻意地一直把转速保持在共振区域,那么单缸的振动也绝对能让你无法忽视。




一直以为将Gopro挂到LX上拍摄是一件不明智的事情,后来发现即使是挂到振感最大的车把和脚踏上面,也没有因为振动而对画面的稳定有多少影响(参看最上面的视频),这很是出乎意料,如果将Gopro固定在CB400的发动机附近,高频率振动会令画面产生很明显的波浪,而Gopro对LX的低频振动似乎并不敏感。




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油箱真的很小吗


LX650的油箱是什么材料没看懂,只知道是非金属的。油箱固定在车架上的方式很稳固,后两个固定点是以摆臂的形式固定的,吻合度高,拆装方便。

提到LX的油箱,网上齐刷刷地都在喷它太小了,只有区区的12L!万一加不到油被扔在半路怎么办?怎么办!!!

其实这个12L的容量还得折合成实际续航距离来掂量才客观。BMW G650GS官网给出的油耗数据是90公里匀速油耗为3.2L/100KM,而当LX650在国道上大部份时间以90左右的时速跑,统计出来的油耗都在百公里3.0-3.3L左右,所以LX的油耗水平还是不错的。 LX的仪表有个瞬时油耗显示,我发现最省油的不是5档。5档90左右显示的油耗是3升多,而4档70显示基本不会超过3升。有一次晚上车速快不起来,就用4档70多的速度一直跑了100多公里,油耗为2.8L,这个应该就是LX650最经济的速度了。



我从来没有把油跑断过,所以不清楚实际可用油量为多少升,如果按10升计,那么计算下来续航距离可以达到300公里。因为油耗低,所以在同级别街车中横向对比下来,LX的续航距离并不低。如果暴力驾驶或者市区通勤就不好说了,一箱油只能跑100公里也不奇怪。

所以我觉得不少人都喷错地方了,LX该喷的不是油箱小,而是没有油量显示,就只有一个报警灯。虽然以现在加油站的密度来说,看见灯亮了,再跑约莫几十公里就去加油不成问题,但没有直观量化的油量表,看到灯亮了还得记一下当前里程,换算一下还能跑多远,心里也会总会惦记着剩余油量,该什么时候加油?总会有种不踏实的感觉。而有一个明显的bug就是,这个油灯的亮度不够,在大太阳下面,亮起来的样子和不亮没有区别。



后来在今年9月份见到了一个新版的仪表,上面的所有指示灯在不亮的时候是全黑的,辨识度比现在的仪表高,应该能有效解决油量灯在太阳下看不清楚这个问题。另外吐糟一下总公里、分段公里和时间的显示的切换,不管你开车时把它设置在哪个模式,只要一旦关了钥匙再打开,就会都回到显示总公里的界面上了,这在日常使用中真的很不方便啊!


关于没有油表,我发现一个省心的方法:只要和骑春风黄龙的朋友一起出去跑,就完全不用担心剩余油量的问题,因为春风黄龙都有油表,续航距离又是半斤八两的,他们加油,也跟着加油就行了。




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备受诟病的排气

LX最受诟病的,莫过于换机油要拆排气的设计了。

在隆鑫650群里呆久了,很少会看到有车主吐槽拆排气换机油麻烦这个问题。去售后换机油的,坐下喝两杯茶的功夫就换好了,没啥好吐槽的。动手能力强自己换的,通常换机油一年也就三两次,每次多花十来二十分钟去拆装回压包,也没觉得蛋疼得到哪儿去。反而是网上有些连车都没见过,更别说骑过的非车主意见最大,令人发指啊,反人类啊,都出来了,呵呵,挺神奇的一种现象。我只想说,不是真心喜欢大单缸的人,就算放机油方式设计得再方便也不会考虑买它。


将回压室设置在发动机底部其实也并非LX的首创,KTM690和BUELL的一些车款等也是同样的设计,厂方不会不清楚这样的布局会令换油程序变得复杂。或因外观设计需要,或以提升操控为目的,最终令设计师认为值得为此在维护的便利性上作出一些妥协。要说这样的排气是一个设计缺陷,也好在这个缺陷只是使换机油麻烦些,对行驶安全没有影响,而且将这个10.5公斤的回压包重量集中放置在整车中心的最低点,对提升操控质量也有积极的贡献。这么看来,这个设计有弊也有利,不能一概否定。如果打算改装排气,随便换一个排气都能为整车轻松减重10斤,不过各花入各眼,原装排气的样子是我最喜欢的样式。

如果是象我这样的手贱党,如果有千斤顶一个人也可以轻松拆装排气:1、先用千斤顶顶住排气底部。2、拆下四个回压包固定螺丝,松开排气口铁箍。3、降低千斤顶,排气就下来了,装排气则反之。



LX的排气表面处理和某些年份的CB400前段一样,时间一长就会发黄,如果遇水发黄得更快,对于这个问题,我在换机油的时候顺便给它喷了层高温漆,效果还算不错。


关于LX的改装排气,有必要说一下肇庆车友小H的独家定制,在发动机下面设置左右两个串联的回压包,换机油也不用拆排气了,我听过摸过,声音和做工绝对是目前为止是最完美的LX改装排气,前段还是钛合金的,颜色销魂。








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制动系统

LX用上和CB600F一样的卡钳,而比CB600F配置了更好的手泵,加上更轻的车重和更慢的极速,需要改装刹车的车主实在是凤毛麟角。其实这套刹车没什么好说的,好用、够用就是它的特点。前制动为日清手泵配两活塞卡钳,西互钢喉,制动线性非常好,后刹为日清单活塞卡钳。整套刹车皮和老款的CB400和GW250一样的,原厂副厂货源都非常充足。





在其他厂商越来越多车型纷纷配备ABS的环境下,对于看重ABS的车友来说,没有ABS成为了LX的一个短板。而在可见的未来期望LX加装ABS似乎是不可能的,具体原因后面有说。



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干式油底壳

LX650发动机比较特别的是它的干式油底壳。干式油底壳与湿式相比,既降低了发动机重心,又有更稳定的的油压和更强的润滑效果,有兴趣了解的百度有详细介绍。



LX650安排了两个机油泵,机油先从位于座垫下面的油壶泵出,经过滤清器,送往凸轮轴曲轴汽缸等部位,机油回流到油底壳后由另一个机油泵将机油泵回油壶内。

与传统的湿式油底壳不同,干式油底壳对汽缸和活塞不存在有效的飞溅润滑,于是设置了喷嘴对活塞和缸体进行专门润滑。其实铃木的SACS机油冷却技术(Suzuki Advanced Cooling System)所标榜的高效润滑和散热也就是这种油嘴喷射润滑形式而已。



LX的机油测量方式也和湿式的有很大不同,冷车测量是不准确的,需要在热车状态下,将油壶上的油尺完全拧紧再旋出查看油位。LX放机油要从油壶和油底壳两处放出,如果机油加多了,可以从油壶放油开关直接放出,这点比较方便。

机油尺是一个必须要吐槽的地方,它整个测量区域都是滑溜溜的,黏没黏上机油看上去都差不多,平时就很不好分辨机油位置,如果光线差一点那更不用看了,反正我是第一次见到没有格子的机油尺,解决办法是用小锉子给它打上格子。




1000公里第一次换机油,磁铁吸附到的铁屑很少。

厂方要求每次换机油必须更换铜质密封垫圈,不过不换也有办法应付的,用生料带把垫圈缠一圈,再用指定扭力上紧,绝不渗油。

LX是一头喂粗粮就能侍候好的牛。厂方指定一万公里内需使用矿物油,如要用合成油,需在一万公里后才适合使用,据说在磨合期内使用矿物油会有更好的磨合效果。说明书标注适用机油等级为SF至SH,这是级别何等低的机油啊!要知道仅40块一瓶的SL级嘉实多超霸,就轻松超越了原厂标准四个级别,如果不用原厂机油滤芯,每次换机油成本就能控制在百元以下,加上发动机转速低热量低,机油劣化速度慢,每个换油周期为5000KM,所以在机油这块的维护成本是很低的。现在每部LX都配送九瓶原厂油,级别为SG,刚好能用到一万公里。





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座垫

不得不特别地说一下这个舒适度非常高、对减轻长时间驾驶疲劳度贡献极大的座垫。

仔细看就能体会座垫设计的用心,前座后部份对屁屁有很好的承托,沿着中线还有一条略微突起的地带,坐上去有种很均匀的被包裹感,并非是简单地弄一个形状出来就了事。座垫前部对男人的敏感地带完全无压力,一天几百公里下来也全无不适感。回想开CB跑长途的日子,那个难言之隐就别提了。



翻过来看LX座垫的做工,细致规整,整体紧凑毫无松垮之处,和车身的贴合度非常好,只需单手就可以很轻松地安装妥当,锁上后也没有任何的松动。

座垫表面摩擦系数很高,驾驶座后部的弧度刚好能贴合屁股,而大腿内则又刚好能贴着座垫向油箱延伸的部份,在加速和减速的时候,单单凭借摩擦力就能很好地把下盘稳稳地固定住,完全不需要刻意地做出夹油箱的动作。这个问题在我现在再开CB的时候就显得很突出了,一旦加减速就必须用点力夹住油箱,不然屁股就会前后溜,溜完之后还得用双腿撑一下挪回来,时间一长也是种累。

最后再啰嗦说一句:这座垫的屁感真的很赞啊!




座垫下储物空间聊胜于无,装点小工具是没问题的,走远一点免不了要带上腰包或背包。回想CB400那个空间真是豪华+奢侈,饮用水工具补胎气罐都能全部塞进去。






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操控和长途舒适性

得益于轻量高强度的车架、注重操控的前倾角设定、可调幅度范围足够大的避震系统、较轻的重量、线性的刹车和稳定的避震表现,只需要把阻尼值调节合适,LX很容易就能获得理想的弯前刹车距离和弯中稳定轻盈的操控,加上大单缸扭力造就的毫不犹豫的出弯加速,“进弯150,出弯650”,是在山区公路驾驶LX的最大感受。

然而世事两难全,同样因为进取的前倾角设定,LX以高速在马路遇上连续起伏路面车把较容易出现晃动,要解决这个问题除了加装方向阻尼器似乎就别无他法了,再加上单缸天生欠缺后劲,也难怪某网站的国产三车横评,会把LX评为最没有驾驶乐趣的车型。但如果把测试地点改在山区公路,我相信会得到很不一样的结果。



身高169双脚前脚掌到地,坐在车上倒车吃力,还是老老实实下来推吧。


和现在很多街车偏向于运动化的坐姿不同,LX车身紧凑,车把宽,上身直立,以及很舒适的下肢角度,驾驶起来颇有点滑胎车的味道,操控非常轻巧灵活,在低速弯中常常会有把一条腿伸出去反向压弯的冲动。很放松的坐姿加上承托感特别好的座垫,LX的长途驾驶舒适度在街车中可谓上乘,可以整天安坐在上面而不需要挪屁股伸腿地缓解疲劳,跑上一天身体也没有特别累的地方。

因为身高(169)的关系,我驾驶CB400上身会有一点很轻微的前倾,手也会伸得比较直,长途驾驶颈部、腰部和手腕各有不同程度的不适,虽然坐姿看起来很轻松,但如果以长时间驾驶的疲劳度来衡量,我会选择驾驶LX舒服地跑上一整天而不是开CB400跑半天。

发动机的热量很低,即使在炎炎夏日,在速度起来后也完全不会感觉到有热风吹袭,无烤腿烤蛋之忧。



左手控制开关的布局比较特别,它的喇叭和转向灯的位置和常见的车型是对调过来的,我一直想不通这么布局的用意是什么?一般来说喇叭经常会在比较急切的情况下使用,把喇叭按键放在下面是最顺手的,而转向灯的使用都是有预见性的,相对喇叭而言可以安放得不那么就手。对于这个奇葩布局我一直没有很好地适应下来,无论是按喇叭还是转向灯都觉得挺别扭。还有远近光灯的切换开关,上下拨动的方式也没有象CB400那样上下按动的方便。


如果觉得车把握感不太好,可以检查一下车把上面的小点是否和缝隙对齐,我的车到手时这个点就没有对齐,握住车把时掌心虎口那边压力偏大,车把角度设置不当对手腕舒适感有较大影响,调整之后车把的角度就刚好能迎合掌心了。





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减震

前后预压、压缩阻尼、回弹阻尼全功能可调减震是LX650的亮点之一。

不同体重、不同驾驶风格的人,减震的最佳预压和阻尼值都是不一样的,合理设置的预压和阻尼对提升操控质量,尤其是弯道中的稳定性会有积极的帮助,相对于不设调节功能的减震以固定的参数去应对不同的负重和路况,其优势不言而喻。




本人体重125斤,将前后预压值都调到最小也不显软,慢速行驶对细碎的振动吸收并不细腻,以偏轻的体重来看,在单骑状态下这个预压值的设置是偏向硬朗的。

曾经将三项调节都设置在最小值,这个设定的减震逛街挺舒服,但是上了公路速度起来后稳定性就显得不足了,所以就一直在不断的实驾感受之中逐渐调节,最后在舒适性和稳定性之间找到一个比较合理的平衡点。

各项参数设置好后,在车速上去之后减震整体反应扎实带韧性又不失灵敏度,即使大力刹车,支撑感也很强,过弯时指向精准,刚性十足,大倾角过弯也极其稳定,无多余的晃动出现,结合充沛的扭力输出,游走于多弯的山道,感受热刀划过牛油般顺滑畅快的驾驶快感,是驾驭LX的最大乐趣之一。



LX的后减震压缩阻尼调节在车身左边,伸手就可以拧到,两圈不到的调节行程,在行驶中如果遇到变化很大的路况,可以不下车直接调节。




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关于变速

LX属于低扭车型,所以配备5个前进档也合理。起步时挂入一档会有正常的撞击声,起步后挂二档仍然会有不小的撞击声,有时候挂三档也还会有,据很多车主反应挂挡都是这样的动静。空档很清晰好找,挂挡行程和力量都比CB400大,也非近齿比设计,所以我一贯在CB400上面升档不用离合的这个习惯在LX上没法继续了,换挡必须要带一点点离合。

有个偶发问题就是挂二档力量小了、动作快了有时会掉回空档,尤其在一档高转挂二档时容易出现,后来琢磨出办法就是挂二档脚板多停留一下子。整体换挡感觉偏向沉重粗犷,远远不如日系车细腻顺滑。

单缸车在低速时加油收油的顿挫感必然很强,可能是为了迁就低速的平顺性,在低转速段1、2档的提速调教得比较肉,动力的输出很明显有种被压抑感,感官上就像4-500排量的提速水平,待挂上3档才能感到动力被完全释放。比较肉的调教加上最高转速被限制的1、2档,使得它0-100的时间在5秒出头,如果不加限制,以这个发动机的能力做出不到5秒的成绩相信并不难。

1档在时速16KM前完全放开离合是会拖档的,其余各档要开得舒服的的最低消费:

2档30

3档50

4档70

5档90


转速3000-5000的速度范围大致如下:

2档:40-70

3档:50-90

4档:60-105

5档:80-135






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故障

车到手3个多月,平时上班基本开125,650只在周末去逛逛山区公路为主,其次是国道,里程不多,每月不到一千公里。到目前为止坏了两个转向灯,200公里坏了右前转向灯,400多公里坏了左后转向灯,在保修期内厂家给更换。对于官方天猫店售价237元一个的转向灯是这样的质量,我应该说什么好呢,出保后再出问题这价格实在难以承受,必然会改用其他车型的。



还有这个车型初期闹过的链条门,严重的有些车甚至三两千公里后摇臂上的链条胶就被磨穿了。厂家现在改良了材料提升了耐磨度,那现在的一个链条胶究竟能用多久?还不知道。我觉得这个纯粹是链条胶材质不过关的问题,我的CB400的链条一直是搭在链条胶上面磨的,这么多年也没见磨穿。且看它能磨多少公里吧,这货也很不便宜,官网卖178。



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关于改款所听到的

网上流传LX改大油箱改排气的改款车消息好久了,但这个改款消息从未得到厂方的证实。那些油箱排气ABS之类的改进传闻或者本来就是空穴来风。不过可以肯定的是,隆鑫有一款850并列双缸车型正在研发中,也许主要精力转移到了这个新车型上面,加上大单缸的销量过于惨淡,所以不会在650身上再作什么太大的改动。以下部份复制自“会思考的猪”,供等待650改款的车友参考,这是关于改款消息比较权威的说法了:


大家比较关心LX650是否会有改款,我在厂家时也是重点咨询了这方面。

比如:

是否会在未来增配ABS?

是否会有更适合长途旅行的针对性升级版本?

是否会依托发动机平台推出通过性能更强的探险车?

是否能够对外出售发动机?比如卖给其他整车厂使用?

得到的官方回复是:不会,不会,不会,不会。

理由是,此车目前的主要市场为出口,国内销量不足以支撑企业继续加大投入去升级这款叫好不叫座的车。

国人无法接受的“噪音缺陷”在国外反而成为一种特色,因为国际上同级别的单缸NK 屈指可数,而且价格也没有中国制造的优势,比如KTM的690DUKE,你在国外花40000人民币是绝对买不到新车的。同时,由于原始设计是在很多年之前就开始(今年是国产BMW650发动机第十个年头 LX650啥时立项诸位可以猜猜),从最初就未曾考虑过要搭载ABS系统,因此,即便现在想要升级ABS,也没有充足的预留空间和管线走位。

对外贩售发动机 或者将这款发动机安装到探险车型上去,也是不会成为现实的,因为BMW不会同意中国人这么干。如果中国的各种代工厂都可以私自乱用乱卖 老外品牌的产品,那么这个世界就乱成一锅粥了。接下来 隆鑫还要为BMW代工 350级别的踏板车,于公于私,他都不会违背BMW的合同规定。

事实上,别说是不能擅用发动机,就连LX650这款摩托车能够出口到哪些国家去,也要得到BMW的授权,比如你在德国就绝对买不到,禁止输入的国家还有许多。

得到的答复会让大家觉的失望,但事实就是这样。

这事失望之余,推敲一下,倒也释然了。

作为国内销量最低的大排量车型,隆鑫公司的车体生产成本却是最高的(抱歉,这里没有把发动机成本计算进去),光是从意大利进口车架这一项上,就高出某大排企业几倍,更不说减震器和刹车系统了。研发成本方面,超过6年的时间一共付出了多少钱我无法估算,肯定也低不了。可悲的是,就因为那个被外界称为“拖拉机声音”的特点,外加这人无法接受的价格,LX650遭遇到绝大部分车友们的冷眼。

也因此,LX650在中国区域的销量每年也不过千。指望国内的销量来回收高昂的研发生产成本,已然是不可能完成的任务。写到这里,我们也就能猜得透为什么当初发售时43800元的定价了——说白了是想早点回本儿啊。。。结果呢?

“声音难听”“贵的吓人”,双管齐下,LX650面市三年来累积内销连2000台都够呛(数据来自估算可能有差别)










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小小结

当代街车的主流趋势就是向着高性能化发展,不断刷新的马力和更轻的车重仿佛要把街车做成没有壳子的跑车,必须要在0-100和极速上面做出耀眼的成绩才能在压制对手的同时吸引更多买家的关注。其实轻松好开易上手,更符合街车这个概念的初衷。

在动力上面LX650没有亮眼的数据,它以拉力车的动力特性和坐姿,加上街车化的外型、车架和行走系统,就如两种不同车型元素混合出来的一辆跨界车,这是一道非大众口味的菜,通常只有玩腻了多缸车的人才会更容易接受它。精工细作,布局、走线干净利落,在LX650身上可以感受到制造者在质量上的用心。完全可以俯视同价位车(包括大贸)的用料和做工,完全超越同级别的扎实车架和减震所带来的轻盈操控,和随时捏在手中的充沛低扭,是LX650的最大卖点。如果你喜欢游走于多弯的山区道路,如果你的速度不常在120以上,如果你不介意大单缸的声音,那LX650会是一辆越开越想开,充满乐趣的............拖拉机。




  • 摩托车日常
最后编辑于2016-02-25 10:33:47
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