可以发现,图中产品代号有缺,推测其对应的是几款老产品,例如:
A10 - 即悦悦
A50 - 即和悦
M2 - 即和悦RS
M4 - 即老瑞风
其他调整:
S1 - 跟A20同源,现改称S2了;
新的S1 - 跟悦悦同源;
瑞风A6 - A60最初亮相时曾冠名A6,现改称A60,挤占了原来规划的A60位置。这里边可能有重大调整。
这样一梳理,更新后的产品矩阵如下:
轿车 - 6款
A0级 - A10/A20/A30
A级 - A40/A50
B级 - A60
SUV - 6款
小型 - S1/S2/S3
紧凑型 - S5
中型 - S7
中大型 - S9
MPV - 6款
兼用型 - M3/M4/M5
乘用型 - M2/M6/M7
三大板块各6款产品,共计18款。
这个产品矩阵中,绝大部分产品江淮都干过一代,真正属于绝对空白的是:S9和M7 。这2个还比较遥远。
江淮小型车平台上共计6款产品,3款轿车,3款SUV,都已完成。江淮这个平台相当过硬,A30曾经拿下CRC拉力赛S-II组2年11站冠军,今年换S2参赛,也拿下连续3站冠军,这个平台上还诞生了S3那样的销量冠军,足见其实力不俗。然而我们不得不说,小型车市场容量随消费升级而越来越小,而技术门槛偏低,盈利能力偏弱,江淮规划6款小型车有点多,产品结构与市场结构严重背离。
兼用型MPV平台上有3款产品,M3/M4/M5,江淮这个平台有其独特性,在其面向的市场上,只有风行菱智一家对手。然而该市场偏小,上有欧系轻客,下有微客升级而来的低端MPV。
江淮乘用车未来肯定不能指望上述2大平台。产品矩阵中共计18款产品,减去6款小型车,3款兼用型MPV,以及2款尚无踪影的S9和M7,余下7款产品,才是江淮重点所在:
轿车 - A40/A50/A60;
SUV - S5/S7;
MPV - M2/M6;
而重中之重,则是其中4款A级车:A40/A50/S5/M2 。万事俱备,只欠东风。这个东风,正是江淮新的动力总成。
无此无彼 2016/10/27 13:21:10 发表在 102楼
这个产品矩阵中,绝大部分产品江淮都干过一代,真正属于绝对空白的是:S9和M7 。这2个还比较遥远。 江淮小型车平台上共计6款产品,3款轿车,3款SUV,都已完成。江淮这个平台相当过硬,A30曾经拿下CRC拉力赛S-II组2年11站冠军,今年换S2参赛,也拿下连续3站冠军,这个平台上还诞生了S3那样的销量冠军,足见其实力不俗。然而我们不得不说,小型车市场容量随消费升级而越来越小,而技术门槛偏低,盈利能力偏弱,江淮规划6款小型车有点多,产品结构与市场结构严重背离。 兼用型MPV平台上有3款产品,M3/M4/M5,江淮这个平台有其独特性,在其面向的市场上,只有风行菱智一家对手。然...
2013和悦三厢运动版 2016/10/27 13:42:24 发表在 103楼
厉害了“无此无比”,分析精细。专业人士吧?
3款B级车:A60、S7、M6,在江淮产品矩阵中定位最高了,难度也最大。媒体记者习惯性将厂家级别最高的产品誉为“旗舰”,江淮铁杆粉丝们也想当然地认为它们是“旗舰”,从而拿“旗舰”的标准来要求其尽善尽美,跟厂家自身定位产生了较大落差。
其实据我们观察,3款B级车还真不是什么“旗舰”,它们只是江淮自学成才过程中的阶段性成果。这是有迹可循的,比如说,A60和M6的开发时间特别漫长,每年说上市,每年都跳票。而据媒体采访报道,东京中心负责了S7项目,M6内饰项目。显而易见,3款产品都不是江淮都灵中心的项目,以都灵中心的专业性而言,其设计师追求原创,不屑干这种模仿借鉴的“脏活”。
为什么江淮不以“旗舰”的标准,高规格投入这3款产品的外观内饰呢?我们不妨看一下iEV系列产品,迭代开发到第6代了,厂家都还舍不得给它设计一个酷炫、科幻的造型。3款B级车,跟iEV系列相似,尚属于“迭代开发”长河中的初级阶段,能省则省吧。
我们的预期,江淮真正的“旗舰”应该是基于概念车SC9的产品,那还早。其次,那几款A级车,倒不是等闲之辈,去年都灵中心10周年庆时,安进和严刚带去了5款新车设计任务,十有八九就是下一代A级车,更值得期待。
长城和江淮,都是2007年取得轿车准生证,2008年首款产品上市。当时看起来江淮比长城还略胜一筹。长城推出炫丽等几款小型车时,江淮推出了同悦。长城推出C30时,江淮则推出紧凑型轿车和悦。至此,双方基本上打了个平手。双方最终分出高下的关键点,在于长城在制造系统上下功夫,以及2011年哈弗H6上市,而江淮却对制造掉以轻心,终于酿成2013年315危机。
此时的江淮,可谓风雨飘摇。先后投入100亿的轿车事业,遇到了空前危机,同时由于江淮卡车投入不足,国四产品开发滞后,次年爆发了“假国四”事件,真是祸不单行。此时我们才意识到刚刚接班的安进接手的是怎样一个烂尾楼。
痛定思痛,对症下药,江淮确定了“做大做强商用车,做精做优乘用车”的战略调整方针。苦干三年,大见成效。今年江淮卡车提前投放国五产品,全面开花,势不可挡。而乘用车制造品质这几年也取得了长足的进步,一年比一年精致。
315对江淮品牌造成重创,同悦的问题波及和悦、和悦RS、瑞风S5三款紧凑型产品,迫使江淮全线撤退,转攻小型车。所幸瑞风S3一炮而红,江淮乘用车得以转危为安。此时就没法讲究什么产品结构的平衡了,活下来才是最高考虑,积极准备下一轮赛事,才是要务。所谓下一轮赛事,就是2020油耗排放大限。
江淮针对2020大限做了充分准备,整个计划有个代号叫“绿程计划”。去年9月,江淮技术中心总工靳素华首次对外披露了该计划:“针对2020国家实施的油耗标准,江淮汽车做了详尽的分析调研后,启动“绿程计划”。该计划包含混合动力汽车,轻混合动力汽车,传统汽车3个产品系列项目和28个子项目。其中,28个子项目是涉及到全车全领域与节油有关的工程项目。”
由此可见,江淮的目光已经投向2020,试图借助节油减排技术,东山再起。“绿城计划”是一项大工程,需要江淮全力以赴,江淮此刻已经顾不上什么和悦改款,S5改款的事了。
无此无彼 2016/10/27 19:28:51 发表在 106楼
长城和江淮,都是2007年取得轿车准生证,2008年首款产品上市。当时看起来江淮比长城还略胜一筹。长城推出炫丽等几款小型车时,江淮推出了同悦。2010年长城推出哈弗H6,江淮则推出紧凑型轿车和悦。至此,双方基本上打了个平手。双方最终分出高下的关键点,在于长城在制造系统上下功夫,哈弗H6以品质见长,而江淮却对制造掉以轻心,终于酿成2013年315危机。 此时的江淮,可谓风雨飘摇。先后投入100亿的轿车事业,遇到了空前危机,同时由于江淮卡车投入不足,国四产品开发滞后,次年爆发了“假国四”事件,真是祸不单行。此时我们才意识到刚刚接班的安进接手的是怎样一个烂尾楼。 痛定思痛,对症下...
我们说“江淮,肯定行”,这么说的依据在哪儿?
干自主品牌,犹如800米赛跑。运动员起跑时间有先后,起跑速度有快慢,第一圈领跑的未必是第一个到达终点拿奖牌的。前半程跑在第一梯队的,未必后半程也能保持不掉队,前半程落在后面的,未必后半程跑不进第一梯队。即使跑到最后一程,胜负仍难逆料,处于第一梯队的选手,人人有机会。这个比喻,足以概括以往10年自主品牌发展历史,大家可以对号入座,哪家品牌属于哪种情况。
这个“800米终点”,我们暂时设定在韩国车,因为韩国车企,其实并没什么原创性核心技术,无非是追随欧美日技术发展,千方百计紧跟上去。因此韩系车,全面接近欧美日系,但却无任何方面比欧美日强,可见韩国企业还谈不上什么基础研究,还没什么“绝活儿”。这种发展模式,拆穿了就没什么神秘,早已为主流自主品牌掌握,只是各种必要的体系建设旷日持久,故赶上韩系车尚需时日。
自主品牌赶上韩系车的时间,大约是2020年,这一年我们国家将强制推行百公里5升的油耗标准。由于传统燃油发动机无法满足该标准,汽车行业将不得不采用各种新技术以降低平均油耗,如电动车、混合动力、以及其他种种节油技术。这对整个汽车行业都是一件划时代的大事,对所有企业都是一大考验。在此方向上,主流自主品牌技术储备和产品储备似乎并不比韩系贫弱。而彼时,这些品牌大多经历了10年以上发展历史,各种体系建设已与韩系车企相当。
回到江淮的话题,江淮准备得如何?
1、产品品质 - 这几年江淮厉行“做精做优”方针,这本质上是“补课”之举,背后正是各种体系建设,包括研发、配套、制造、品控、渠道、服务等。纵使江淮初期悦系列产品问题多多,但近年出品的产品一年比一年精致,记录了体系建设的渐进过程。从最新几款产品看,自学成才的江淮制造,赶上合资了20年的上汽广汽,指日可待。当条件成熟时,“做精做优”必顺势进入“做大做强”周期。当然,这是后话。
2、新技术 - 针对2020油耗标准,江淮制定了“绿程计划”,包括三大产品系列及28个子项目。其中,28子项目与节能减排相关,三大产品系列则按动力技术分为:传统动力、轻混、重混。此处的传统动力,当然指的是先进发动机,而不是目前仍在广泛采用的自然吸气发动机,也不是简单的涡轮增压发动机。根据媒体消息判断,江淮三大动力技术基本完成,只等商业化应用了。其中,传统动力包括:
A0级 - 1.2T(估计明年推出,项兴初2015年底告诉媒体,未来3年分批替换1.5自吸)
A级 - 1.2T/1.5T
B级 - 1.5T/2.0T
自动变速器,DCT也将系列化,以适应不同种类、不同级别的车型需要。例如,纵置DCT适用于瑞风M5/4/3,低扭版的DCT适用于小排量的A0/A级车。
其他2大动力技术,轻混和重混,也已完成开发。首款轻混产品将是明年2季度的M4,首款重混产品可能是S5,也将于明年跟市场见面。
综上所述,我们认为江淮有望提前至2018年完成“绿程计划”的主要部分,尤其是其中的新动力部分。
3、平台化 - 前面我们梳理了江淮产品矩阵,覆盖轿车、SUV、MPV三大板块,纵贯A0级、A级、B级三大级别,共计18款产品,其中16款都已干过一代。作为一个没什么家底的自主品牌,积十年之功搭建起这么一个完整的产品矩阵,不得不让人刮目相看。不花巨资购买成熟技术,不以高薪延揽外援代劳,全靠内部本土人才,基于某一原型车,消化吸收,融会贯通,进而扬长避短,去粗取精,青出于蓝而胜于蓝,并锲而不舍,迭代开发,终成江淮自有平台。这一发展模式,江淮是独此一家。顺便说一句,江淮自主研发模式的灵魂人物不是别人,正是安进。
当然,光有产品是不够的。18款产品,如果都是孤立的产品,那需要多少技术人员负责开发和升级换代?提高研发效率的出路,就在于平台化。平台化,说白了,就是一套整车开发软件,可以根据技术人员意图,支持不同轴距轮距、不同长宽高尺寸、以及其他不同设计参数,开发出一系列新车。可以说,未来自主品牌之争,即开发能力和开发效率之争,平台化是致胜利器。
事实上,江淮小型车已经实现了平台化。该平台可能脱胎于当时的悦悦,短时间内即完成了A30/S3/A20/S2/S1,若无平台化,断无这么高效的可能。且该平台相当优秀,不仅A30连续2年在CRC拉力赛夺冠,而且今年换S2参赛也连夺2站冠军,此外该平台还孕育出S3这个爆款。
紧凑型乃是市场容量最大的一块,兵家必争之地,但江淮近年在该市场碌碌无为。和悦已经整整6年,也到了换代的时候。我们判断,一方面紧凑型产品需要用上1.2T先进发动机、低扭DCT,另一方面,江淮A级车继小型车之后也需要实现平台化模块化。所有这些工作,都需要时间。鉴于江淮小型车平台的出色成就,我们对江淮在研的紧凑型平台深具信心。
最后是B级车。由于B级车技术门槛高,需要更漫长的迭代开发周期。目前几款B级产品,江淮仅在技术和制造上不遗余力,而在外观内饰上未尽全力投入,即因其仍在迭代开发初期阶段,不作非分之想,不打算滥用资源。这一思路也体现在其电动车产品上。
结论:针对2020决赛,江淮准备了上述三招:做精做优、绿程技术、平台化。江淮届时有没有机会进入最后一程第一梯队,就看别家准备得如何了。
和悦是超值的 我不后悔
可惜江淮现在几乎放弃轿车 外形设计越来越奇葩 SUV除了S3 其他车型销量也不行 感觉是在倒退。
比比吉利 哈弗 比亚迪差远了 前些年一直造奇葩车型的奇瑞这两年艾瑞泽5和瑞虎7都不错 江淮在和悦 和悦RS 瑞风S5之后拿不出像样的车型了。
lenovo02758 2016/07/30 17:54:00 发表在 47楼
这么用心的帖子必须要顶,江淮有你这样忠实的用户不珍惜市场太可惜了
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