点击:45254 | 回复:75 锐界论坛 >  谁能解释一下多连杆和双叉臂的差别?
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发表于 2015-5-22 14:25:31
问答帖
谁能解释一下多连杆和双叉臂的差别?

 

感觉这段时间吵来吵去能比较也都比

有哪位牛人全面解释连杆双叉臂差别优劣




 
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发表于 2015-5-22 15:04:37

双横臂式独立悬挂略逊于多连杆。



独立悬架

多连杆式独立悬架

双叉臂式独立悬架(双连杆式,双摇臂式,双A臂式)

双横臂式悬架

 

拖曳臂式悬挂

扭力梁式悬挂

 

大多车型的前悬都为麦弗逊形式,虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高,但其是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。

多连杆式独立悬架的整体效果相对更优秀,由于成本较高,四轮多连杆的车屈指可数,大多数出于成本考虑用了前麦弗逊式悬挂。

麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧,来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂结构简单,所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角,让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构,但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意,不过由于其构造为直筒式,对左右方向的冲击缺乏阻挡力,抗刹车点头作用较差,悬挂刚度较弱,稳定性差,转弯侧倾明显。

需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂,这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。

 

连杆支柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂而衍生出来的悬挂,一般出现在后悬架中,它的下部不再是A臂,而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。 由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向支撑不足,由此很多厂家通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。

连杆支柱式独立悬挂其实是麦弗逊式的一个变种,结构特性与麦弗逊是完全相同的。这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于,车轮上端不再有连杆作为支撑,无法与标准多连杆式相提并论。这种结构也无法实现多连杆式悬挂那么精准的定位和调校,因此它与标准多连杆式是无法相提并论的。从悬挂的价值来说,连杆支柱式与多连杆式是不可比的,过去大部分厂商都将其直接称作多连杆式,后来可能是因为消费者认知的提高,逐步取消了这种称呼,有的改名为二连杆式,有的则直接就叫麦弗逊式。

连杆支柱式其实应用很广,必然有自己的优势,成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、舒适性较好等,这恰好是很多普通家用车所追求的,因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。赛拉图,别克凯越,海马3采用了连杆支柱悬挂。

 

多连杆独立悬挂,可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂;后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统,其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置,大幅度减少来自路面的前后方向力,从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性,同时也保证了直线行驶的稳定性,因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小,不易造成非直线行驶

多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角,前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位(这个设计自由度非常大),能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

多连杆悬挂结构想对复杂,材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大,中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的,操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲,高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性,所以大多使用多连杆悬,可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

国内前后悬挂均采用多连杆的车型有:北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪A4及A6L;帕萨特领驭则采用了多连杆前悬挂。

 

 

采用多连杆后悬挂的车型,如长安福特福克斯、一汽大众老速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田锐志等。

多连杆悬挂又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统,顾名思义,该系统包含5条连杆,分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂,其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻,减少悬挂占用的空间,能实现主销后倾角的最佳位置,大幅减少来自路面的前后方向力从而改善加速和制动时的平顺性与舒适,同时也保证了直线行驶的稳定性。

多连杆悬挂能提供给车辆更好的操控性和舒适性,但其制造成本较高,不适合任何级别任何价位的车型。为此,需要控制成本的车型便会采用非独立悬挂的形式,不同于之前提起的麦弗逊、双叉臂与多连杆,非独立悬挂的左右两个车轮通过一支车轴连接,不能单独上下跳动,这样的悬挂形式会一定程度影响舒适与操控性,因为左右轮在弹跳时会相互牵连,造成自由度小。

 

麦弗逊是世界汽车工业里程碑似的人物,他研制的减震弹簧+减震臂+下托架形式的汽车悬架系统是当今应用最广、最经济、最实用的悬架形式,故用其名字来命名。后者与其相比当然在舒适、稳定、减震效果上要好于前者,但是维修复杂,维修费用高导致不如前者普及。只知其一不知其二,网行家里手勿笑,敬请批评指正。

 

 

双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂(Double wish bone),双叉臂式悬挂又叫做两连杆式悬挂(双连杆式悬挂,双摇臂式悬挂)。相比麦弗逊式悬挂,双叉臂多了一个上摇臂,不仅需要占用较大的空间,而且其定位参数较难确定,因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小,可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异,因此绝大部分纯正血统的跑车和追求性能的SUV的前悬挂均选用双叉臂式悬挂,可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。一汽丰田皇冠和锐志也都采用了双叉臂式前悬挂。国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志,奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐,以及咱自己的江铃陆风x8等车型。

 

 

 

双横臂式独立悬架的减震器没有横向载荷,而且上端高度较低,有利于降低车头的高度,改进车身造型。因此,这种悬架具有很好的操纵稳定性和舒适性,是比较高级的悬架。但是双横臂式独立悬架也有的一些缺点,比如结构复杂,成本高,占用的空间较大等。广本雅阁的前悬挂就是双横臂悬挂。奥德赛的四轮全部采用这种悬挂。

另外需要说明的是,双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性,只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大,一般也采用上下不等长摇臂设置。

后悬采用双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性,中型轿车本田雅阁和马自达6都采用了双横臂式前悬挂。

双横臂式悬挂设计偏向运动性,其性能优于麦弗逊式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有:广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。大众豪华SUV途锐前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂。据说,双AB杆悬挂算是双叉臂式悬挂的一种。

思域所使用的双横臂式后悬挂也是独立式悬挂的一种,相比上面的多连杆,它是利用两根不等长的横臂在汽车横向平面内摆动,由于有两根很粗的横臂作用在后轮的横向方向,所以能够承受很大的横向力,拥有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优点,对于不少车迷来说,手动挡思域是个有乐趣的选择。

 

斜置单臂式独立悬架,这种悬架是单横臂和单纵臂独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动,选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。这种悬架适于做后悬架。

拖曳臂式悬挂,是单纵臂扭杆梁式悬挂的俗称,是专为后轮设计的悬挂,不同厂家对这种悬挂的称谓不同:如:纵臂扭转梁独立悬挂,纵臂扭转梁非独立悬挂,H型纵向摆臂悬挂等等。归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂,只是调教稍有不同。

目前广泛采用的非独立悬挂分为拖曳臂式悬挂与扭力梁式悬挂,拖曳臂式悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接,然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件,起到支撑作用。扭力梁式半独立悬架是通过一个平衡杆来使车轮产生倾斜,保持车辆的平稳,它将车轮装在一根整体车轴的两端,这样当一边车轮运转跳动时,就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动,使整个车身振动。

 

非独立悬挂,其中最有名,使用最广泛的当然就是扭力梁式半独立悬挂。其实扭力梁也是分为三六九等的,而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的,弹簧也都是为运动而生。PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟的悬挂形式,并凭借这套系统驰骋WRC战场,可以说他们已经深谙此道,虽然是半独立结构,但已经相当优秀。

 

 


[ 本帖最后由 fu600 于 2015-05-22 15:27:43 编辑 ]
 
发表于 2015-5-22 16:03:42
悬挂这玩意不看结构看调校,回答完毕!
 
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发表于 2015-5-22 15:58:22 | 来自 手机汽车之家
双叉臂是最好的悬挂结构!
超级跑车都是,我只知道这个

 
发表于 2015-10-10 01:10:53 | 来自 汽车之家Android版
区别就是没有区别,实际上世面上跑的车的悬挂最大的区别就是调教软硬,就连非独立悬挂和独立悬挂很早以前就能做得感觉不出差异来了……心理作用算不算区别?
 
发表于 2015-5-22 18:20:33
解释太多太专业不好理解,据我这个小白理解:双叉臂对驾驶操控有很大帮助,所以要看他用在前悬还是后悬;用在前悬(很多注重操控的车的普遍用法),用在后悬(呵呵)
 
发表于 2015-5-22 22:04:59
用在后轮 都一样 好坏就看材质了 汉兰达是钢板冲压的 锐界是铝铸造成型的 这一点还是锐界好 这么大的SUV应该把前悬改成多连杆或双横臂 操控和高速稳定性绝对好
 
发表于 2015-5-22 14:38:11
同问   根本不明白什么意思
 
发表于 2015-5-22 14:48:45
应当没什么区别!大同小异。
 
发表于 2015-5-22 15:03:55
 
签名: 心所向,驰以恒。

 
发表于 2015-5-22 15:34:03

fu600 2015-5-22 15:04:37 发表在 4楼

双横臂式独立悬挂略逊于多连杆。
独立悬架
多连杆式独立悬架
双叉臂式独立悬架(双连杆式,双摇臂式,双A臂式)
双横臂式悬架
拖曳臂式悬挂
扭力梁式悬挂
大多车型的前悬都为麦弗逊形式,虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高,但其是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。
多连杆式独立悬架的整体效果相对更优秀,由于成本较高,四轮多连杆的车屈指可数,大多数出于成本考虑用了前麦弗逊式悬挂。
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免...

看完,基本看完。最简单麦佛孙的看得到,容易理解
 
发表于 2015-5-22 16:06:37

双叉臂好,奔驰ML前双叉臂后多连杆,奔驰GL前后双叉臂

 
发表于 2015-5-22 20:14:52

双叉臂主要用于前悬,双叉臂确实比麦弗逊好。但用在后悬。。。。。。。。。

当然,调校和材质也很重要。铝合金肯定要好于铁块,簧下质量更轻,响应更快。

 
签名: 没得个性
发表于 2015-5-23 08:31:53
不能只看理论,更重要的是实际使用效果
 
发表于 2015-5-28 10:18:40

天才11345 2015-5-22 16:03:42 发表在 7楼

悬挂这玩意不看结构看调校,回答完毕!

调较确实也很重要 即使后悬挂为非独立 但是只要调较得好 同样有很好的操控感觉

不过对于非独立后悬挂的调较要有经验的大厂才有能力完美的掌握
 
发表于 2015-12-7 12:20:19
1,麦佛逊悬挂
优点:麦佛逊的一个最大的设计特点就是结构简单,结构简单能带来两个直接好处那就是:悬挂重量轻和占用空间小。汽车悬挂属于运动部件,运动部件越轻,那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快,所以悬挂的减震能力也就越强,而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻,那么在车身重量一定的情况下,舒适性也越好,占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机,而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机,在小型车上也能放下中型发动机,让各种发动机的匹配更灵活。
缺点:稳定性差,抗侧倾和制动点头能力弱,增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题,耐用性相对较差,减震器容易漏油需要定期更换,但也正是因为麦佛逊结构过于简单,造成悬挂的刚度有限,由于麦佛逊悬挂只能靠下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力,所以较易发生几何变形
这种变形体现到驾驶感受上,就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差,无论是转弯侧倾,还是刹车点头现象,都非常明显。
典型范例:普桑,捷达
2,双叉臂悬挂
优点:双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂,双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸收,支柱只承载车身重量,因此横向刚度大,双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数,前轮转弯时,上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,所以转弯的侧倾较小,双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长),让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损,并且能自适应路面,轮胎接地面积大,贴地性好
相。但其具有侧倾小,可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异,因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂,可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂,超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。
缺点:比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂,不仅需要占用较大的空间,而且其定位参数较难确定,因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。
典型范例:本田雅阁8代,福特致胜
3,多连杆悬挂
优点:多连杆独立悬挂,可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂;后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统,其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的,操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲,高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性,所以大多使用多连杆悬挂,可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
缺点:多连杆悬挂结构想对复杂,材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大,中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
典型范例:东风日产尼桑新天籁,丰田皇冠
望采纳
 
签名: 我就是我。不一样的烟火、
发表于 2015-5-22 16:10:15 | 来自 汽车之家iPhone版

fu600 2015/05/22 15:04:37 发表在 4楼

双横臂式独立悬挂略逊于多连杆。独立悬架多连杆式独立悬架双叉臂式独立悬架(双连杆式,双摇臂式,双A臂式)双横臂式悬架 拖曳臂式悬挂扭力梁式悬挂 大多车型的前悬都为麦弗逊形式,虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高,但其是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。多连杆式独立悬架的整体效果相对更优秀,由于成本较高,四轮多连杆的车屈指可数,大多数出于成本考虑用了前麦弗逊式悬挂。麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时...

太多了
 
发表于 2015-5-22 20:16:24 | 来自 汽车之家iPhone版
双叉臂一般是用在前悬挂吧,要好于麦弗逊。后悬肯定是多联杆好吧,汉兰达的双叉臂应该是二联杆吧,日车高就高在这吧,呵呵。
 
发表于 2015-5-22 22:18:23 | 来自 手机汽车之家

蘑菇云下的东京 2015/05/22 15:58:22 发表在 6楼

双叉臂是最好的悬挂结构!超级跑车都是,我只知道这个

哈哈超跑还是手动挡的呢

 
发表于 2015-5-22 22:19:14 | 来自 手机汽车之家

平息的心 2015/05/22 18:20:33 发表在 10楼

解释太多太专业不好理解,据我这个小白理解:双叉臂对驾驶操控有很大帮助,所以要看他用在前悬还是后悬;用在前悬(很多注重操控的车的普遍用法),用在后悬(呵呵)

懂行

 
发表于 2015-5-22 22:32:48 | 来自 汽车之家Android版
我觉得 。
 
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