问答帖同为麦弗逊,科鲁兹操控凭什么碾压福克斯?
1 56 发布于 2017-10-20 17:58:26 只看楼主 修改帖子
同为麦弗逊,科鲁兹凭什么碾压福克斯?


重要的事说三遍:这是一篇你从没见过的操控评测!从没见过!从没见过!适
它让你成为方圆百里前所未有的汽车达人,请自备瓜子饮料。
老百姓选车,其实很痛苦
操控是汽车性能的重要指标,也是大家选车关注的焦点,但消费者常见到这样的评价:
A车操控扎实,悬架调校硬朗
B车指向精准,底盘很有任性
C车过弯犀利,动作毫不拖沓
D车 … …
 
于是上帝们疯了:***,到底哪个操控好?


图:部分网络车评
 
拿最近PK得乌烟瘴气的两款人气家轿新科鲁兹和全新福克斯举例,网上的评测,写得不分仲伯,差异描述大多也就围绕后悬架形式(科鲁兹半独立,福克斯全独立),看完还是模棱两可,只见一堆人在评论里*** … …
 
不多废话,今天就用干得冒烟的悬架知识,配上演绎,构成特有的操控评价。


大片开演…
一句话点题,试车结论:新科鲁兹的操控和响应优于全新福克斯。
 
原因并非副车架区别(科鲁兹用铝,福克斯用铁),而是基于颇有匠心的调校。不服就往下看。
操控,在技术上是个很复杂的概念,我做个简化,从车友熟悉的“侧倾”入手,这也是跟操控关联度最高的词汇之一。
侧倾,英文叫“滚”(Roll),即车辆转弯时,车身受离心力作用,倒向弯道外侧。过大的侧倾会影响操控响应,削弱横向附着(易侧滑),并让驾驶操作更困难。侧倾除了让弯道性能恶化之外,还会削弱驾驶员的信心,影响坐乘感受。


图:汽车过弯时的侧倾
 
因此,侧倾从被人们认识之日起,就同它的英文名一样不受欢迎,从工程师到车友,都在想方设法减少它。估计读到这儿,有人以为要聊平衡杆了,今天偏不提平衡杆,因为那是没有办法的办法,我先讲点简单的物理知识,再剖析侧倾和操控的联系。
 
侧倾是怎么回事?
众所周知,是汽车转弯时的离心力造成了侧倾,而离心力的作用点就是车的重心(Gravity Center,简称GC)。
 


图:作用于重心的离心力造成侧倾
 
侧倾既然是转动,那就得围绕某个中心,这个中心就叫“侧倾中心”,也叫“滚动中心”(Roll Center,简称RC)。
 
注意,RC可不是重心哈,我遇到过不少人以为侧倾是围绕重心的,然后得出一个结论,重心越低越好,完全不是一回事儿。
 
侧倾中心RC跟车重分布没有关系,而是由悬架几何结构决定的。只要是能开着上路的车,RC都是低于GC的。


图:侧倾中心RC的位置示意图
 
正因为GC高于RC,所以转弯时的离心力就会围绕RC形成力矩(F×L),迫使车身向外侧倾斜。这个力矩越大,侧倾就越厉害。换句话说,要改善操控,必须减少侧倾力矩。


图:侧倾力矩示意图
 
想减少侧倾力矩,无外乎减少离心力F或力臂L。想减少F就得减轻车重,往往很难,车重就是成本啊,厂家能降早降了。因此,希望就寄托到力臂L上了,拉近GC和RC的距离就能减少侧倾力臂L。
 
降低GC,对兼顾成本和实用性的家用车而言,潜力极其有限。于是,工程师只能把目光移向RC,在允许范围内尽可能抬高RC。
 


有人可能要问:“如果RC和GC重合,岂不是实现了0侧倾?”
 
答案是肯定的!但是这种设计会带来很多负面影响,不适合进入量产应用。
 
RC高度大比拼
RC在哪,那是从娘胎里带来的。因此,工程师必须在开发阶段对悬架结构、整车布置做很多仿真和计算,求一个最佳RC位置。在实际的汽车设计中,还会遇到不少因素阻碍RC的提升。
 
回到新科鲁兹和全新福克斯,既然说新科鲁兹操控较好,那我们来探索一下它的RC高度吧。
 


在这篇帖子里,我们以前悬挂为例。对这两款车的悬架数据做了精确的逆向测绘,拿到数据坐标后,就可以在电脑里面分析了。


图画好了!又是眼熟的麦弗逊悬架哈,对于这种悬架,可以用下图的几何方法找到侧倾中心RC,海拔为140mm(我知道,读到这里在笑的都是贴身铁粉…)。


距离地面14cm的RC,是什么级别呢?负责任的说,算比较高的了。
 
同样的测绘,再来看看全新福克斯吧。解释一下,激光标线实际上很精细的,因为相机的CMOS对它很敏感,所以照片里的光线显得比较“粗”。


下图就是全新福克斯的RC位置,看出区别了吧?比科鲁兹矮了33mm!


不要低估RC高度的差异,就跟某些部位的尺度一样,每1cm的差异都会带来操控感受的区别。一旦会用这个方法去识别悬架调校的差异,水平已远高于那些只会辨识悬架材质和悬架形式的砖家了。
 
在实际驾驶中,车速50~60km/h,小幅度快速晃动方向盘(±5度),全新福克斯表现出来的主要是车身左右摇摆,而新科鲁兹则表达出积极而灵敏的车头指向变化,这就是14cm高的RC带来的直观驾驶体验。如要全新福克斯车头出现同样的指向变化,则需要更大的方向盘角度,或者更慢的转向动作。
 
由于条件限制,没能实测两车的GC高度,但新科鲁兹车身更低矮,而且坐姿可以调到比宝马3系还低的程度,我推测新科鲁兹GC更低,加之新科鲁兹自重比全新福克斯少110kg(离心力小),再加之高举的RC,操控响应更胜一筹,是情理之中的事情。
 
凡事都有个度,RC也并非越高越好。
急速过弯时的新问题
既然聊的是侧倾,那么就要跟弯道姿态扯上关系。
 
假如在弯道中,两台车都达到一模一样的最大侧倾,即悬挂行程达到极限(一边压缩5cm,一边回弹5cm),那么计算出它们的瞬态RC是这样的(计算方法略):


新的差异出现了!这时两个车的RC,除了已知的高度差异之外,还出现了不同程度的横向偏移。新科鲁兹的RC偏离中线44cm,全新福克斯偏离59cm。
 
事实上,由于新科鲁兹的自重要轻110~120kg(离心力小9%),RC更高,悬架弹簧更硬,重心疑似更低,在同样的过弯状态下,新科鲁兹侧倾会更小,因此实际RC偏移会更少。合理考虑这些附加差异后的实际RC位置大致如下图所示,这下子区别就更明显了吧?
 
我们分析RC的横向偏离干嘛?有什么影响么?
 


别急,刚才是左转弯,我们来看下一右转弯画面,因为问题通常出现在右转弯时。难道左右转弯不一样么?嗯,是的,至少在中国是样的。


 
从上面两张图的可以得出结论,方向盘往哪边打,RC就往哪边偏移,打得越急,RC偏得越多。因为在中国,司机坐在左边,向右急转弯时,RC远离司机,这种情况下发生的侧倾,感觉上更像司机侧的车身突然“下沉“。也就是说,司机屁屁和座椅的接触力在这一瞬间突然降低,座椅摩擦力也瞬间减少,这时有种人要从座椅上甩出去的感觉,这就是右转向特有的“不安全感”。
 


因此,过弯时RC离司机越远,下沉感越明显,不安全感就越强烈。设想一下,你要用身体姿势去尽量hold住自己,还要应付弯道的复杂操作,是件多么手忙脚乱的事情啊。
 
在这种极限工况下,RC偏移越少,司机和座椅越是感觉”浑然一体“(人车合一的感受,其实很大一部分来自座椅感受),这其实有悬架设计的功劳,而并非很多评测说的”座椅支撑性好“一句话那么简单。
 


 
没有体验过的粉丝,可以找块空地试试看,50km/h猛地右转弯,有木有觉得自己要飞向左侧A柱了?幸好有安全带拉着哈。而向左急转弯则是信心更足,因为左转弯时的RC就在你屁股下面啊(此时就轮到副驾驶尖叫了)。
 
读到这里,相信你也明白了,为什么新科鲁兹的底盘调校可以带给给驾驶者更多信心。个人觉得,如果新科鲁兹的转向力度可以再设置重一点,尤其是车速起来后,那就完美了。
 
追求操控的反面就是偏向舒适和过滤路感,全新福克斯的底盘调校明显属于偏舒适风格,配合更轻的转向,可能是为了讨好主流消费者。而较低的侧倾中心,也有它特殊的好处,篇幅有限就不深入了。个人感觉,某些渠道宣传福克斯是”A级车操控王者“,这个帽子其实有待推敲,也许并不是福克斯的设计表达。
 
要系统地评价操控,需要考察很多方面,侧倾和响应只是一部分。当然,全新福克斯的后独立悬挂也不是吃素的

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