我拥有过两台普拉多。
      上一台是2013年上牌的中东版2700，开了近6年半，7.2万公里，2020年6月卖出。现在这台是国产18款3.5排量的TXL车型，2020年5月订车，8月提车，3个月时间行驶了近1万公里。
      2013年买2700的经历：当时看中普拉多，无赖囊中羞涩，预算只够买中东版的2700。对比之前开的RAV4，很多用惯了的配置在新车上都消失了：座椅是手扳的，皮革是后包的，座椅不带加热，大灯是手动的，没有天窗，无钥匙进入与一键启动等都缺配，钥匙居然还不能折叠，像一把匕首。2.7发动机跟RAV4配的2.4发动机最高功率都是120KW，加速能力差了一长截。但很快我就体会到了纯种越野车的优势：过坑洼路面可以不用减速，车子非常Q弹，再也听不到减震压缩到底那种打铁的“邦邦”声；挂上低四攻陡坡居然可以直接上，不用为了降低坡度去绕弯；悬挂行程特别长，很难遇到轮胎离地的情况，即便没有电子限滑也过得很从容；非承载式车身配合优秀的隔音对路噪过滤的异常干净。总体来讲，虽然动力、配置有一些遗憾，但我对这款2700是相当满意的，他能带我去任何我想去的地方，这位兢兢业业的老伙计7年来也没出过任何毛病。

      我原本并不打算换车的，直到5月有一天刷朋友圈，看到普拉多即将在国内绝版的消息，才萌生了去换一辆动力好、配置高的新普拉多的想法，当即就去了附近一家4S店，20分钟了解完各配置型号的差异后就刷卡交了定金。当时定的是3.5L自动VX后挂备胎版，定车的次月就把2700卖了，然后就是漫长的等待过程，等了两个多月，心情也经历了从满怀期待到心存疑惑再到心灰意冷，一度觉得没戏了，7月初的时候还去订了辆超霸备选，但因为不死心，超霸也一直没有提车上户。终于，在8月6号接到了期盼已久的电话，说有车到了，不过我想要的型号没配到，只有中配TXL后挂备胎版，问我要不要，优惠幅度给我延续。感谢安利捷丰田帮我圆了梦，即便不是理想中的VX车型，我也知足了。
      由于是国V车型，只能选择异地上户再平移的方式落户成都。首次登记我选择了西昌，过程异常艰辛：先是走到一半接到电话说因为成都暴雨淹了机房，导致西昌车管所的网络中断，我都开到汉源了又不得不折返，紧接着又遇到火把节西昌放了一周假，跨区行驶的临牌就过期了而且不能再度申请，辗转申请了沪籍临牌再度出发，再次遇到泥石流冲断雅西高速，交通管制单边放行……一波三折，好事多磨，好在最后总算成功上到牌了，回想整个购车经历，实在太不容易了。

      动力：最明显的变化就是动力有了质的飞跃。再也听不到曾经2700在高原L档爬坡时那种声嘶力竭的嘶吼声了。
      配置：在RAV4上阔别已久的众多舒适性配置又回来了，还多了座椅通风，盛夏开车凉飕飕，那叫一个爽。
      新大白搭载了主动牵引力控制系统（A-TRC），溜坡的时候主动牵引力控制系统介入很及时，底盘之下有“拱拱拱”的声音。
      说说新的变速箱：自动档换成了手自一体档，如果只在城里开，是很少用到D档以外的档位的，但到了山区就不一样了。靠着超过4千公里的藏区行程，逐渐把这个手自一体6AT变速箱摸透了。
      山区行车最好是切换到S档，在两种情形下有必要使用：
      1.长下坡发动机制动。很多缺乏山路驾驶经验的司机都是D档到底，下坡一路都在踩刹车，费刹车不说，还容易因高温导致刹车性能减弱甚至失效，酿成大事故。
      2.提速借道超车。D档模式下，需要深踩油门来降档，开起来比较突兀，S档手动降档就可以避免。
      如何从S1或S2快速恢复到S6？分享一个小窍门：在S模式下，推动档把向上并保持一秒钟就OK了，并不用反复推数次。

原厂胎压监测系统、发动机智能启停、深色内饰。这三个功能并不是全系标配，但至少有得选了。

原厂胎压监测系统：
      事关行驶安全，越野车经常走非铺装路，这种路况有三个特点：一是易扎胎，二是颠簸厉害，三是行驶噪音大，仅凭驾驶员的感知是很难及时察觉漏气的。

发动机智能启停：
      丰田的智能启停能根据你的刹车深浅来控制。在等待抬杆，或者走走停停的路段，你可以浅踩刹车，这样发动机是不会停转的。1万公里显示已节省汽油22.3升，还是挺值得的。

深色内饰：
      中后期的LC150提供了深色内饰的选择，深色内饰也成为了销售主力。越野车使用环境要比轿车差很多，尽可能的选耐脏的深色内饰吧。

丰富的车辆信息：
      雨刮水量提示、启动后/加油后/重置后三种油耗信息显示，自定义选项多，我就把原车默认设置的按下空调AUTO键后电源A/C就会联动打开这一设置进行了变更，这样空调电源就不用频繁启停了。

人机交互系统太老土：
      仪表盘、车机等人机交互设备太老土了，感觉落后了一代。

变速箱
      D档滑行的时候没有之前那台2700滑的远了，感觉老的4AT变速器在收油滑行时并非硬连接，就像挂的是空档，非常滑溜，而新的6AT变速器在收油滑行时是处于硬连接状态的，还能够明显感觉出档位切换的顿挫。

KDSS未能成为全系标配
      普拉多是越野车，较高的离地间隙导致了重心高，非铺装路对行驶舒适性的要求导致了悬挂较软、轮胎扁平比较高。这些特性导致了公路行驶性能较差，过弯侧倾非常明显。为解决过弯侧倾过大的缺点，丰田开发了这套KDSS系统。
      值得一提的是，KDSS是个舒适性配置，并非安全配置。
      KDSS能够减少侧倾，但并不能改善过弯极限，有人认为带KDSS的车型不容易翻车，这种认知是错误的，带KDSS的车型重心并没有降低，翻滚力矩没有发生变化，轮胎抓地力也没有改变，抑制轮胎打滑的系统也与KDSS不相关联。
      遗憾的是，普拉多的主力销售车型并没有配备KDSS，国产中合计占到90%以上销量的主力车型TX、TXL、TXL-N是不带KDSS的，中东版车型也是如此。国产带KDSS的是VX和VX-NAVI两个版本，其实国产车型中最理想的配置应该是VX，但产量极少，VX-NAVI后悬架改为空气悬架，耐久度和可靠性均不如普通悬架。

刹车辅助与自适应巡航未能成为全系标配：
      仅在中东版顶配车型才配备，该车型售价80万，毫无性价比可言。我预言，这套系统在未来十年之内会成为乘用车的主流配置，但这一代终究未能赶上，确实很遗憾。

第一部分 安全配备：

倒车可视（TXL-N、VX及VX-N车型忽略）
必要性：★★★★★
      一定要买原厂的摄像头，好处有三个：图像不会花（副厂摄像头久了之后的通病，有自燃隐患），支持方向轨迹显示，摄像头隐藏在备胎罩之内，有利于保持洁净。

后视镜雨眉
必要性：★☆☆☆☆
      只能防上半部分雨滴，而且即便后视镜干净，视线还是容易被车窗上的水滴遮挡。

第二部分 娱乐配备：

Carplay
必要性：★★★★☆
最实用的改装，
      改装亮点：把线从中控台内部接到了手刹旁的原车USB插座下面，虽然模块支持无线，但我选择有线连接，好处有两个：一是接上同时可以充电，二是需要的时候我才接，两个手机接谁更好管理。
      槽点：原车屏幕是800×480的分辨率有点低，影响显示效果。靠模拟信号与主机进行数据传输，图像不是真彩色，纯色背景还行，遇到那种层次丰富有渐变的图像看起来有色斑。
      同样也是因为模拟信号的原因，声音开大且不放音乐的时候能听到丝丝的背景杂音。

音响系统升级
扬声器升级
必要性：★★★★☆
      采用的无损替换升级方案，两前门：JBL的TY-SP11，6.5”中低音扬声器，两后门：TY-SP21，6.5”同轴扬声器，驾驶台前两侧：TY-SP32，0.75”高音扬声器，A柱高音喇叭型号忘记了。升级之后高音清澈了太多，低音也更加浑厚有力，声音更具穿透性，听交响乐更容易区分几十种不同乐器。

主机升级（VX-N及TXL-N车型忽略）
必要性：★★☆☆☆
      闲鱼淘了款崭新的原厂JBL导航主机拆车件。原厂主机人机交互难用是事实，但音乐、收音的音质好，能设置和显示有关车辆的信息，且质量相当稳定，这些优点是副厂主机不可比拟的，与carplay模块配合能够扬长避短。因为我是同时升级的主机+扬声器，无法判断JBL导航主机相对普通松下主机对音质的提升有多明显。

第三部分 外观内室保护：
      有了上一辆车的使用经验，对外表和内室做了如下保护：

车衣
必要性：★★★★☆
      去车友必成贴的车衣，老板安利了好几种膜，我选择了能够机裁的最便宜的膜，贴下来不到一万。效果非常满意，觉得真没必要贴那种上万的膜。为什么选择机裁：一是不用为了卸把手去拆车门，二是相对手裁更便宜也更节约时间。弊端是门把手处有一条宽一厘米的缝隙。
      关于车衣，建议越野车还是贴吧，理由有三：一是穿越的时候容易被枝条划伤；二是容易沾上沥青、水泥等顽固杂质，用化学清洁剂容易伤漆；三是因为经常跑出去，在外地洗车都是找路边的洗车场，他们手法都很粗糙。有了车衣可以随便弄。

门把手覆盖件：
必要性：★★★☆☆
      上下车都会触碰，手表等硬物极易划伤。

主机屏幕、主机外壳及空调面板小屏幕的贴膜：
必要性：★★☆☆☆
      闲鱼上对主机的瑕疵描述一般就是外表的划痕，特别是音量旋钮周围的指甲划痕。还有就是洗车擦内饰的时候抹布不干净容易擦出划痕。

扶手箱前面区域覆盖件：
必要性：★★★☆☆
      洗车时容易擦出划痕，而且手机等物品容易掉落砸伤此块区域。

方向盘套：
必要性：★★☆☆☆
手握的部分时间长了会起斑点，最好还是保护起来，牺牲一些握持舒适性。

后备箱后护板
必要性：★☆☆☆☆

后备箱垫
必要性：★★★☆☆
      原车那种毛绒绒的材质很不易打理。分体式后备箱垫确有必要，也不影响第三排座椅使用。

第四部分 其他功能性改装件：

主驾驶侧储物盒
必要性：★★★★★
      放手机、卡、钥匙等物品很合适。特别是接了carplay之后，手机没有必要再放到支架上，放下面就正合适。（上面有图）

中央扶手箱储物盒
必要性：★★★★★
      可以把冷藏箱隔成上下两层，下层放饮料，上层储物盒内可以放些不好收纳的小物件。

USB插座
必要性：★★★★☆
      18款普拉多中控位置的预留插座是最新的方口，不是老车型那种长方口，因此可选的USB插座并不多，买了一款有点小贵的双口USB插座，带稳压器，支持QC3.0快充。当用电功率大的时候不支持双口同时供电。在装主机、carplay的时候一并安装的。

欧标转换插头
必要性：★★★★☆
飞利浦欧标转换插头，凸出部分很少，大厂件做工上乘。原车提供的100瓦交流电源可以很好的利用起来。（上面有图）

数据线
一定要买那种螺旋可伸缩的黑色数据线。否则几根扎眼的白色数据线会让车内显得凌乱不堪。
必要性：★★☆☆☆


第五部分 其他车身构件：

强化尾门锁扣
必要性：★★★★☆
      由于尾门重量过大且采用侧开方式，如果经常跑烂路，时间长了之后就会有异响，我的上一款普拉多用了这款TRD原厂强化件之后不再有异响，换车之后也就把这个TRD锁扣拆过来了。底挂车型也有必要安装。

底挂备胎铰链（底挂车型忽略）
必要性：★★★☆☆
      再买一副轮毂轮胎就可以配备双备胎了，长途自驾必备，原车这种偏公路的胎在复杂路况损伤概率还是很大的，如果你不想换越野胎，出游时就多带一个备胎。平时就让书包空着，只带底挂备胎，减轻尾门重量。

后备箱挂环（10款自带挂环，18款是一个沟槽）
必要性：★★★☆☆
      安装网兜时必备，可防止行李滑出来。（上面有图）

拖车钩
必要性：★★☆☆☆

接下来聊聊大家总爱纠结的一些话题

      国产普拉多刚入手不久，可靠性耐久性缺乏时间去验证，不好评价。但国产的丰田车拥有过两辆，04年款一汽丰田花冠，质量太好，到现在也只是在每年做保养的时候去4S店，性能也丝毫不衰减。平行进口2.7普拉多开了7年，除了召回过一次更换气门弹簧，也从没因故障维修过。按丰田的品控，推断国产普拉多质量跟进口的不相上下。参观过生产普拉多的四川一汽丰田工厂，丰田的供应商体系是极其封闭的，这很大程度上保证了品质。丰田旗下电装、爱信两大零部件集团垄断了主要零部件的供应，由于四川一汽丰田的产量并不大，大量零部件也是进口的，落户周边为总装厂配套的也只看到有做座椅及内饰面料的成都丰田纺汽车部件有限公司。

      国产3.5的最大槽点是使用了分时四驱，日常驾驶是用后驱的，全时、分时我都长期驾驶过，我的体会是全时四驱更傻瓜，大部分路况你只管开就是了，分时四驱在越野的时候需要手动切换H4，开上铺装路再切回H2。
      全时四驱的H4F、分时四驱的H2两种驱动模式，在日常铺装路的驾驶操控是几乎没有区别的。打滑的情形有三种：踩油门时打滑，过弯时打滑，刹车时打滑。四驱系统仅能解决踩油门打滑，而抑制后两种打滑靠的是VSC、ABS系统。
      分时普拉多在H2后驱模式驾驶时，如遇到泥泞、冰雪、沙土路面，起步加速会比全时四驱车型更容易打滑，正确的开法就是手动切换到H4，切换可在行驶中进行，就麻烦一点点，但好处是日常驾驶更省油了。

      搭载四缸2.7发动机的普拉多究竟有多弱？
      先上数据：
      4.0普拉多是挨边9秒破百，3.5普拉多还要快一些，实测在8.5秒破百。
      而16年之前的2.7是4速变速器，近15秒破百，16年以后的2.7是6速，加速提升了一点，近14秒破百。
      2.7车型动力始终是个遗憾，哪怕你开车再佛系。2.7这个加速能力，几乎弱于路上跑的所有小型机动车。如果大家都全油门，你肯定是干不过人家。我开车较为佛系，驾驶风格追求平稳舒适，但动力不足意味着你不能干净利落的超车、意味着你不能闲庭信步的攻坡，这样一来你会觉得开得累，二来事故几率相对增加。

      既然2.7被很多车友所诟病，为什么丰田会在普拉多身上装配这套明显偏弱的动力总成？

      为了省油吗？
      非也，4缸2.7车型仅在怠速工况下比6缸车型省油，其余工况的油耗与4.0车型持平，比3.5车型略高。

      为了节省成本吗？
      某宝上卖发动机的不少，型号为2TR的2.7发动机、型号为1GR的4.0发动机、型号为7GR的3.5发动机都很常见，2TR的确是最便宜的，但与最贵的7GR相比价差仅1万余元（全新），拆车件价差不到几千元。是能省一点成本，虽然成本省了一两万，但售价却掉了十万有余。显然单纯为了降低成本这一理由也站不住脚。

      那究竟为何？

      为了利润最大化！

      汽车这种商品售价是很透明的，遇到不差钱的铁粉爱家你也无法随便涨价。

      但每个消费者对同一款车型的价值认同是不一样的，有的觉得花60万买值，也有的觉得超过40万就不会买了。每个消费者内心对商品的定价，与实际售价的差，西方经济学称之为“消费者剩余”，厂商会想尽一切办法掏空你的每一分钱，榨干你的“消费者剩余”。靠什么，靠的就是细分出若干档成本差异极小，但售价差别巨大的高、中、低配来。把这个方法用到极致的是芯片厂商INTEL，同代的CPU高端型号与低端型号生产成本相差无几，但售价却存在倍差，例如赛扬和奔腾，i3、i5和i7。

      对于汽车行业，根据市场经验，同一车型高配与低配车型售价同样可以以1倍的差距存在。中东霸道2700，卖40来万，中东4000顶配，能卖近80万，雷克萨斯GX460这款“换标”8缸普拉多，可以卖到100万。酷路泽也是，入门的丐版4000到顶配的5700售价从70-140刚好拉了1倍。

      拿普拉多举例，通常有这样三类潜在顾客群：
      第一类潜在顾客A：买普拉多的心理价位是60万；
      第二类潜在顾客B：买普拉多的心理价位是50万；
      第三类潜在顾客C：买普拉多的心理价位是40万。

      厂商怎能才能利润最大化呢？

      如果仅提供一种配置：
      生产成本38万，如何定价呢？定价不超过40万，ABC都会买，定价在40-50万区间，AB会买，定价在50-60万区间，仅A会买。
定价 销量 利润 | 定价 销量 利润
39万  3台   3万 | 50万  2台   24万
40万  3台   6万 | 52万  1台   14万
42万  2台   8万 | 55万  1台   17万
45万  2台 14万 | 60万  1台   22万
      得出定价50万时利润最高，能卖出1辆，利润为24万。

      如果提供两种细分配置：
      低配：生产成本36万，高配：生产成本42万；
      低配定价40万，卖给B和C，销量2台，利润8万；
      高配定价60万，卖给A，销量1台，利润18万；
      总利润为26万。

      如果提供三种细分配置：
      低配：生产成本36万，中配：生产成本38万，高配：生产成本42万
      低配定价40万，卖给C，销量1台，利润4万
      中配定价50万，卖给B，销量1台，利润12万
      高配定价60万，卖给A，销量1台，利润18万
总利润为34万。

      显而易见，配置级别多丰富，厂家能获取的利润越高，但过多的配置会增加生产管理、库存管理的难度，所以权衡下来一款车区分档次的配置会在4-8个左右。

      配置如何设置，是一门大学问。
      对于厂商而言，最优秀的配置方案，一定能让买不同配置的顾客形成水火不容的若干派，互相骂对方蠢，矛盾不可调和，绝不能形成一致方案，即只有某一款配置是值得买的。一定要让顾客A心甘情愿为高配埋单，让B为中配埋单，让C为低配埋单。如果让A买了中/低配、让B买了低配，或让C觉得低配太丐转投了其他品牌，对厂家而言都是损失。

      具体如何设置？须满足如下两点：
      1.一定是有它觉得爽，缺它也不至于产生弃念；
      2.不易被后期改装。

      现阶段，符合我国国情，同时又遵循上述原则的差异性配置通常有：动力、天窗、无钥匙进入、一键启动、灯组、自动感应大灯、雨量感应雨刷、电动座椅、加热/通风、电动尾门、高级扬声器、巡航、车道保持功能等。

      不遵循上述原则的差异性配置举例：
      自动档/手动档（违背1），2010年后国内手动挡车型几乎绝迹。
      导航、倒车可视、车身彩条、SUV侧踏板等（违背2），如果仅靠这些做为区别配置，很多车主会选购次一级配置之后再去改装。

      因此，提供动力显著不同的几种动力总成，几乎是所有车企在区分配置上的惯用伎俩。

      所以，论坛上会存在2.7与4.0，2.7与3.5之争，确实也没有什么标准答案，“有米还是上6缸机”其实是句正确的废话。