任何产品的成功都不是一蹴而就，东风日产天籁在中国市场能火爆这么多年必定有着自己的独门配方，而且肯定是非常对中国消费者”口味“的那种。在我看来，天籁成功的配方就是“三超”和“一传承”，这其中的秘密就算是老车主都不一定能说得全面。如果你是刚刚关注天籁的小伙伴，那么这篇文章对你来说很有意义。

东风日产天籁（以下简称天籁），一款以舒适见长的日系B级轿车，你敢相信它的前身居然是一辆在漂移圈地位相当高的车吗？没错，天籁的前身就是大名鼎鼎的日产风度（cefiro）。要说日产风度，可能有些同学不太了解，但是要说A31的话，漂移圈应该是无人不知无人不晓。

1988年，日产推出第一代风度（代号A31，事实上也可看作是天籁家族的首款车型），是与同期Skyline底盘为基础研发的新车，这代车型的运动化装备可谓丰富，RB系发动机，HICAS-II四轮转向系统均出现在其身上。

虽然新车市场不算大热，但也正由于出色的性能，在停产后，第一代风度却因其天生的前置后驱布局，相对低廉的二手价格，而获得了不少酷爱漂移人士的青睐。

或许是上天的刻意安排，4年后迎来首次垂直换代的风度（A32），开始转变方向，走向居家和商用的路线。这一代风度采用了该级别车型常用的横置前驱布局，豪华的内饰，全新的VQ系列发动机。也许当年这种定位才是大潮流吧，销量要比A31好很多，也是从这一代开始，注定了天籁今天的“性格”和定位。

随后到来的风度A33和A32区别不大，新车延续了原来的定位和硬件设备，但是换装了全新的设计。而风度A33作为日产进入21世纪前的最后一款中级车，也算是尽职尽责，守住了日产中级车够舒适、够静音、够豪华的招牌。可惜的是代号A33的风度仅在国内市场昙花一现，保有量少的可怜。

而真正让90后忘不了的是代号J31的第四代天籁，因为当时东风日产天籁的广告，总是长期占领着【数码暴龙】和【宠物小精灵】的节目空档。一台蓝色的大型轿车，在竹林里无声地穿梭，加上足够居家的豪华内饰，构建了那时我们对于豪车汽车的初步印象。

与同时期的雅阁一样，国产后的初代天籁便与全球同步先进的动力总成，搭配了2.3L与3.5L两款VQ系列发动机（代号为VQ35DE的V6 3.5L发动机，连续14年入选沃德十佳发动机行列），VQ系列引擎一直是日产的骄傲，也一直影响着多代天籁的发展。

消费者对于“日产大沙发”的初始印象，一定是来自于初代天籁，这种典雅居家的设计思路，放在今天仍然赏心悦目。随着时间的推移，天籁已经更新到了第七代车型，虽然大多数人一提到天籁还是会先想到“日产大沙发”，但是从机械素质、设计水准和智能科技上，天籁是一直在进步的。

2018年12月18日，东风日产第七代天籁在国内上市，整体外观延续“V-Motion”家族式设计风格，虽然设计谈不上有多惊艳，但是和同期的雅阁、凯美瑞相比要更显运动一些。

2020年10月，已经来到寿命中期的天籁再次迎来改款，虽然外观设计还是熟悉的配方，但2021款天籁的外观部分还是进行了一定改动。

首先就是增加了双色车身（红黑双色/白黑双色），其实就是在车顶采用不同于车身的涂装，给人视觉上形成一定的冲击感，显得更年轻一点。但遗憾的是，我们这次没有拍摄到双色车身的版本，因为这个颜色需要选装，好像价格要3000块。

2021款天籁还能在外观部分增加暗夜版选装包，应该就是熏黑的尾标、黑化的前格栅、轮圈、后扰流板，Midnight个性尾标等独特的外观配件，但是我感觉买天籁的消费者一般都比较顾家，内心还是比较沉稳的，恐怕这个配置用处不大吧，因此我依旧没有看到实车效果。

2021款天籁在外观部分上的改动并不算大，整体还是以刻画细节为主，颜值这块可以说是小幅提升。

”舒适“是天籁车系历代传承的DNA，拉开车门，坐进主驾驶你就能感受到Multi-Layer人体工学座椅给到的全方位包裹和零压力承托，这样优秀的座椅是全系标配的。

作为中型车，天籁的后排空间还是可圈可点的，即便采用偏厚实的“沙发座”，也能有不错的头部空间。

可你以为这就完了么，不，日产的工程师为了进一步提升天籁的舒适性，还在发动机舱里增加了ATR主动式扭力拉杆系统，真是个整活小达人。

ATR主动式扭力拉杆系统是什么，说实话我在看到实物之前也是一头雾水，在度娘上查了半天也没得到结果。

经常开车的老司机都知道，当发动机怠速时，挂入R挡或D挡，踩住刹车不走稳住10秒，如果感觉方向盘发抖震动或是车身的震感异于平常，这个时候就应当重点检查发动机和变速器的机脚垫是不是损坏。

我这么简单的一说你就知道了，发动机的机脚垫是用来隔绝发动机震动和抖动的，从而提升了驾车和乘车的舒适性。

那你要问了，都是发动机缓震结构，日产的ATR主动式扭力拉杆系统有什么黑科技呢？你别说还真有，剖开零件我们发现，其内部带有一套电磁震动消波结构，可以通过电子系统实时监测发动机的震动频率和强弱，主动调节震动模块内部的电磁阻尼，使震动模块产生与发动机震动相抵消的震动波，从而减少发动机振动传递进驾驶舱，进而可以为驾乘人员提供一个无比安静的出行环境。

啰嗦了半天，可能有的人还是没听懂，其实ATR主动式扭力拉杆系统的工作原理类似我们之前文章讲的ANC主动降噪系统，只不过ANC是利用车内扬声器发射同频率反向声波，有效抵消车辆行车过程中的噪音；而ATR是用电磁震动消波结构发出与发动机震动同频率的震动波，抵消掉发动机的震动，这样说是不是就明白了。

想想看，你能在天籁上找到Multi-Layer人体工学座椅、双层隔音玻璃、ATR主动式扭力拉杆系统、ANC主动降噪系统等一系列为了增加车内舒适性而出现的配置，足以证明天籁在舒适度上毫不妥协，甚至是越做越好，这就是一种传承。

前面说到天籁传承了历代车系主打舒适的DNA，那在00后逐渐崛起的当代汽车市场，再多的智能化配置都不算是多余的，所以2021款天籁还有两个“超”。

第一个“超”就是超智驾，2021款天籁两个排量的部分车型拥有超智驾中的驾驶辅助配置，这其中用处最大的就是全速段智能巡航系统。

在0-144km/h的速度范围内智能巡航并能够与前车保持适当距离，遇到纷杂路况自动调整跟车速度并及时制动。这个配置在长途自驾游的时候实用度非常高，相比定速巡航来说更具选择意义。

第二个“超”就是超智联，用户可以免费注册日产智联app，进行车主认证即可开通使用，从主界面功能就可以直观看到车辆续航里程，车辆状态，发动机空调开启，实时位置，目的地发送等。

如果忘记锁车，可通过app端远程锁车，解锁，避免造成安全隐患和时间的浪费。

又比如车辆停在商场地库找不到车，这时你可以实时查询车辆位置，设置电子围栏，防盗追踪一步到位，远程闪灯鸣笛，再也不怕超大停车场无法找车了。

不用我说，你们也知道天籁的第三个“超”是什么意思了，没错，就是超变擎。还记得上次我们在英菲尼迪QX60的文章中说到了日产VC-Turbo涡轮增压发动机是如何做到可变压缩比的么，同时也提出了这款可变压缩比发动机可以兼顾燃油经济性和动力性能。今天我们就来接着这个话题，讲讲发动机的压缩比与发动机热效率和功率之间的关系。

而你用平常心态去开这台车的时候油耗还能得到很好的平衡，差不多每一百公里需要消耗6.6升汽油吧，对于现在每升近10块钱的95#汽油来说，每每省掉一升油就相当于吃了一顿肯德基早餐了。

为了让大家好理解接下来的内容，我们先忽略其他变量，简单粗暴的用“=”来表达名词之间的关系，比如车子省油=发动机热效率高=燃油经济性好；车子动力性能强=发动机功率高=男人的快乐。

天籁这款车上的2.0T VC-Turbo涡轮增压发动机同样可以实现压缩比在8:1到14:1之间无级调整，并且可以根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作，智能选择14:1到8:1之间的最佳压缩比。压缩比是什么意思我们这里就不多讲了，感兴趣的朋友翻看之前的文章就能找到解释。

众所周知，发动机功率=发动机扭矩×发动机转速。我们把功率类比成一个人单位时间能搬多少块砖，扭矩类比成一个人每次板砖的数量，转速类比成这个人单位时间板砖的次数。假设这个人，每一个小时能搬100次砖，每一次能搬10块砖，那么他一个小时就能搬1000块砖。

同理发动机也是一样，在发动机转速有限制的情况下（一般民用发动机转速不超过8000转），增加发动机的扭矩就相当于加大发动机的功率了，类比下板砖你想想是不是。

那么怎么才能增加发动机的扭矩呢，其实方法有很多，我们今天就说改变压缩比如何增加发动机扭矩。我们都知道活塞是依靠气缸内的可燃气体燃烧膨胀做功来推动的，想让扭矩增加就需要单次燃烧的能量更大做功更多才行，提高压缩比就是其中一种方法。

我们以缸径84毫米、行程90毫米、活塞面积约55.5平方厘米、排量499.5毫升的汽油机气缸建立了一个非常简单的数学模型：当压缩比为2:1时，假设进气压力为正常的1个大气压，即0.1兆帕，在90毫米吸气冲程后，499.5毫升混合气体进入气缸，压缩冲程后，压力为0.2兆帕，缸内燃料完全燃烧后， 在绝热条件下，温压增加比设定为初始值的5倍，即1Mpa，减去对抗的一个大气压，为0.9Mpa，换算压力为90N/cm2。，乘以55.5cm2，此时活塞承受的向下压力为4995N，除以9.8，即为510Kg的当量。

我们再来看看压缩比为10:1时的效果：进气压力为0.1Mpa，压缩后气缸压力变为1Mpa，继续绝热燃烧，压力增加5倍，即5Mpa，减去对抗的一个大气压，为4.9Mpa，换算后为490N/cm2。乘以55.5cm2，大约是27200N，也就是2775Kg！根据粗略的数值推断，扭矩至少增加5倍以上，功率也会大大提高。

很显然压缩比提升对于增加发动机功率是有益处的，当然压缩比不可能无限的提升，毕竟现在的燃油品质达不到高压缩比发动机的需求，会产生爆震，从而降低发动机的寿命。这也就是为什么在燃油标号不能进一步提升的时候，大部分车企选择采用涡轮增压强制进气的方式来增加扭矩以保持合理的发动机压缩比。

我们都知道F1赛车是当今汽车界科技含量最高的产物，轻松超过13000转的发动机转速和高达14：1的压缩比，可以将一台1.6升的发动机动力压榨到750马力。同样具备F1赛车那样的高压缩比的VC-Turbo涡轮增压发动机却没有过分追求马力，转而在燃油经济性上大做文章。

所谓的燃油经济性说白了就是用尽每一滴燃油的能量，我们都知道奥托循环是四冲程内燃机工作的基本循环，也是定容加热的理想热力循环，但是在热效率方面比较一般，因此很多车企根据奥托循环提出了改进型，有的叫做阿特金森循环，有的叫做米勒循环。

在阿特金森循环里，当发动机开始压缩行程后，进气门并不会立即关闭，而是会在压缩行程持续一小段时间后再关闭，此时会将部分混合气从进气管吐出汽缸。真正的压缩行程会从进气门关闭开始算起，所以做功行程自然会比压缩行程更长一些。这样一来也大幅提高了阿特金森循环的燃烧效率。

天籁的2.0T VC-Turbo涡轮增压发动机就利用了这种方式来提升发动机热效率，所以当车辆在低负荷工况下，发动机就会提高压缩比，转为阿特金森循环，从而提升燃油经济性。

全面换新的2021款天籁可不止有2.0T VC-Turbo涡轮增压发动机的版本，还有搭载第三代MR20缸内直喷发动机的车型可以选择。你可不要因为它是自然吸气发动机而小看它，它内部的技术含量也不少，就比如镜面熔射缸孔技术、双C-VTC连续可变气门正时智能控制系统等等。

说了这么多，如果你真的喜欢天籁这款车，我建议你选择2.0L XL Upper AD1 智行领航版，也就是我拍摄的这款车，因为它拥有不到20万元的售价，却能让你体验到仅次于顶配车型的配置丰富程度，超智驾和超智联都有搭载；当然如果你对动力有着异于常人的执着，那么多花3万块钱选择2.0T XL Upper AD1 智享领航版也没毛病，毕竟动力强了，还附赠了换挡拨片和HUD抬头显示，这能让你更加专注驾驶。

好了，我们今天大概聊了聊ATR主动式扭力拉杆系统以及压缩比、功率、热效率之间的关系，相信大家对这些名词也都有了一定的印象，也从侧面印证了日产天籁是一款黑科技满满，还非常符合中国消费者“胃口”的一台车。那么，感兴趣的朋友可以去4S店试驾一下，说不定会有更深刻的体验呢。好了，本期内容就先到这里吧，我们下期再见~~