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所以，起步的一瞬间，就是“降低进气温度”发挥最大作用的时候了...这时候从怠速开始攀升，进气由慢到快
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原帖由 山东铁马 于 2010-06-04 00:36 发表在 20 楼
是啊，通常行车速度能超过1200转，当每分2400转时，吸入的空气就是30-32升，同样的节气门体温度，空气受热的影响会更小。所以我认为当发动机速度极慢时，空气被加热，这样的改装有可能会增强发动机动力，当发动机高速运转时，这样的改装就没什么作用了。 -
看看本田 阿库拉 轿车的节气门加热管道的passby：
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原帖由 snowcity 于 2010-06-04 00:27 发表在 19 楼
0.4%?这是什么中学物理？...
不好意思，我刚才估算掉了一个零，大约是3％多一点！ -
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原帖由 cpcd888 于 2010-06-04 09:13 发表在 27 楼
支持一下，回头把管子夹住试试
这可不是夹住就完事的，人家那是套自动控制系统。再说这样的夹子不知道时间长了会不会对被夹管道有影响？ -
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原帖由 Ganwj448 于 2010-06-03 23:47 发表在 10 楼
引用:原帖由 snowcity 于 2010-06-03 23:07 发表在 3 楼 我们看看节气门对进气的加热有多大的程度，下面请看一段话：3、从以上两值中可以明显看出进入发动机时的空气温度被降低了约十度的温差，根据空气的膨胀系数及有关汽车网站的经验数据说明，空气温度每下降10度，相应的动…不要乱改人家工程师的综合设计，再怎么说，人家工程师也比你专业！
的确是这样的，耍小聪明是要吃大亏的，发动机设计是极具科学性的，一台发动机的问世是多少科学工作者智慧的结晶。
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原帖由 天马9999 于 2010-06-04 12:47 发表在 34 楼
不要乱改人家工程师的综合设计，再怎么说，人家工程师也比你专业！的确是这样的，耍小聪明是要吃大亏的，发动机设计是极具科学性的，一台发动机的问世是多少科学工作者智慧的结晶。
缺乏对汽车有关知识的学习的话，当然不得轻易改动汽车。但是，如果认为原厂出来的就是最好，那就不对了，原厂设计一般都是最保守、冗余度最高的，因为它必须保证应对每一种可能的极端状况都不出问题，节气门加热就是其中一种措施，宁可牺牲进气密度，也要保证节气门不会结冰，哪怕一辈子就遇到一两次，甚至一辈子都遇不到。
如果说原厂车动不得，那么全世界如此众多的改装车，甚至是专业改装厂改的车，就都是“不专业”的了。
前面已经举过例子了，像进气口这么重要的设计，在a3和瑞虎上就没有继承a5的合理设计，如果说这是智慧的结晶，那只能说是“短暂性脑残”同时发生的结晶了。
我也说过，对一种观点要提出意见，最好有自己的思考，如果只会“引经据典”，那实际上是把思考的能力抛弃掉了。一个东西，一个问题，为什么会如此，来龙去脉如何，自己究竟清楚了没有？就像这个节气门加热，为什么要这么设计？目的为何？如果搞清楚了，那就触类旁通，游刃有余了。
迷信权威是很可怕的事情，这会使人的大脑思考能力退化，退化到权威一时失误拿出来的显然错误的东西，自己也通盘接受，就因为对方是权威。
所以说，学习，是一个人终身都要进行的工作，不论哪一方面，都有可学的。
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前面举了f6车主用电脑来看进气温度的例子。我们可以看见，节气门加热的去掉，竟然带了10度的“进气温度”的改变。
这里先慢着，这个进气温度是不是就是真的进气温度？未必。要看这个温度传感器在哪里，周边环境如何。
如果进气温度传感器在节气门体内部，即使它是直接暴露在空气内部的，它也会受到节气门本身的热传导和热辐射的干扰，它探测的温度就不太可能是实际的进气温度，而是偏高。那么，按照偏高的进气温度，ecu判断进气的密度就比实际进气密度稀薄，喷油量就可能偏少，在低转速的时候，过稀的油气浓度，在某些情况下将可能造成燃烧困难，就会出现发动机抖动、动力不足、拖档的现象。
看看进气温度传感器的结构图，实际上是个热敏电阻，把温度转换为电阻值的大小。那么周边的热辐射、热传导肯定会影响到它。对于使用进气压力传感器、进气温度传感器来判断进气量的516/518，对进气道隔热看来会有明显作用，而使用进气流量传感器的a520，则影响会稍微小些。
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原帖由 圈圈2009 于 2010-06-04 13:21 发表在 36 楼
对热带地区车友适用些，而且我个人认为改装气门不如改装涡轮咯，我觉得现在自己车车力量还够用，只是我这样开油耗稍大点呵呵可以接受！！支持
改装涡轮代价很大，技术难度不小。其实我觉得改机械增压更合适点像这个a3的机械增压组件，如果能大量生产，其实挺好的，中冷器什么的都不需要，动力能增加个百分之一二十应该没问题。
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