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花10W改GT R？更换KW V4 HLS绞牙减振器+锻造轮圈（含视频）
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我听过很多朋友聊天，内容就是如果你现在改来改去不如买台超跑，开上性能卓越的跑车你就不会升级了！事实证明，这样的话术不能完全正确，但在我的词典里并没有，即便我买了台奔驰AMG GT R我依旧想对它进行一些升级。
每个人对于美都有自己的想法和需求，我也一样！我对于车的美观要求其实很肤浅，我和那些玩低趴风格的大哥们比我就是个low仔，但我追求的是操控和驾驶，所以一套性能卓越的行走套件是我的刚需。
说到行走大家率先会想到的就是轮圈+轮胎的走合，您想到的也没有任何问题，但在我的世界中这只是50%，另外的50%就是一套非常优秀的减振器。此时，又会有人说GT R原厂就是绞牙减振器了而且还有电子可调的阻尼为什么还要换？好问题，我们后面慢慢道来！
先说轮圈的升级吧，我保留了原厂的尺寸但对数据进行了优化。我先说需求，因为原厂轮圈非常贵且很难匹配，我平日总会去赛车场轮圈变形难免会出现，出于节约成本且匹配便捷性的需求我选择了一套改装款式的轮圈。
这款轮圈并不陌生，就是我之前保时捷911 997.2车上用的那款。之前用着都非常好，而且南方好多玩家都跑赛道日所以我就继续选择使用了。本想用金色款，但怕太高调，后来想想还是走走低调路线就选择了黑色。数据的ET值减了一些，让轮距稍微加宽了一点点。
轮圈换完之后参加了一场赛道练习日，很多朋友都称赞轮圈非常帅气。简单说说使用感受，轮圈的重量相比原厂会重一些，在加速的质感上没有太多表象，但在制动的时候的确能感受到负载加剧。不过这款轮圈的设计让散热非常出色，再加上碳陶刹车的衬托一天的赛道日几乎没有出现刹车热衰减的现象。
赛道飞驰过后我出现了跟换减振器的想法，因为赛道里车身姿态并不是很完美，看图片能感受到。于是乎我就产生了第二个需求点，降低车身并保持通过能力。之前保时捷911 997.2使用的是KW V3绞牙减振器，所以我把品牌也锁定了KW。
此时你会问我AMG GT R原厂不就是绞牙减振器么？答案是没错！但原厂绞牙减振器被限制环限制了，不能进行有效的调整，这一点就不如保时捷911 GT3或GT3 RS人性化，人家的车就可以轻松调整。但后来我一想，即便我把限制环摘除也不是不可以，但长长的车头配合较低的车身一定会影响通过性。所以我就想能不能有一款可以带抬头举升的产品来弥补这个缺陷。
此时KW的工作人员跟我推荐了现在这款，在V4的基础上增加抬头举升功能。这样既可以满足操控性能，又可以获得很好的通过性能。那还等啥？订货安排上。花很少的钱，享受法拉利的配置，这个B装得值啊。可这一拆箱可吓死我了，满满当当的摆了一地零配件啊，下面一一介绍。
几句话概括：最繁琐的是线路、最科技的是控制盒和屏蔽器、最长的是管路、最大的是气泵、最粗的是减振器上的油缸、最不起眼的就是一瓶专属液压油。但为了以上这一些东西，这辆GT R必须都要为其吸收到车内，那还等啥？拆呗！
换这套减振器可谓前后一起拆，前面拆的不仅仅是发动机盖板，还有的是进气管路以及雨刷器盖板，因为要布线。另外还有一个我认为牛B的举动就是给车身上钻眼安装气泵，当然这一切都要归功于非常成熟的产品安装说明书。
车内以及后行李厢要掀起内饰盖板，一方面要安装减振器，另一方面就是从保险盒接Can信号给控制盒，这个信号会获得电源，通过系统程序来协助气泵工作以及自动放气+自动断电。
这台奔驰AMG GT R的电控阻尼可调是连同电磁机爪胶一起的，他们是串联的一个程序。如果因为换减振器而不能使用，那意味着机爪胶软硬可变也随之消失。这就是为什么要有控制盒和屏蔽器的作用，将已有的屏蔽器插入原厂的线束，通过单片机来骗取ECU并完成匹配，所发生的热量屏蔽器也会通过散热鳍片释放。全车共四个屏蔽器，通过控制盒可以轻松搞定。
无论是原厂减振器还是全新的KW V4绞牙减振器都需要使用原车的塔顶，在这里一定要提示大家，无论是换原厂减振器还是升级绞牙减振器，减振器顶部螺母一定要用专业的手动工具进行预紧，切忌用电动扳手和气动扳手进行，那样很容易损伤减振器内部的油封导致后期使用出现减振器漏油的情况。
根据中文版本安装说明书的介绍以及我们多年对于绞牙减振器安装的经验，很快就将绞牙减振器安装完毕，正所谓三分装七分调，尤其这款绞牙减振器增加了1way可调，面对3way回路可调的绞牙减振器需要动动脑子。
简单介绍一下3way：快速压缩、慢速压缩、低速回弹。高速压缩是在大起伏路面上进行使用，慢速压缩是在细小颠簸下使用，如果是赛道内那路肩上的感受都会交给慢速压缩来完成。高速回弹是指抑制侧倾的功效，通常高速弯下都有很好的体现。但马路上驾驶，我认为还是偏向柔软一些微妙，毕竟车身有韧性才是王道。
这套KW V4的设计还算舒适，减振器的下行程很长，这样可以很好的提升操控性，在弯道中轮胎与地面可以获得更好的贴合，同时弯道中的极限更高。抬头举升功能也非常使用，在降低车身2CM的情况下减振器举起来的最高位置还比原车高1CM。
也许你会问我控制键放在哪里了？是不是需要打孔？我找到了全车最便宜的一块饰板，而且也最好拆卸！在这里钻一个洞也不心疼，而且和TC旋钮在一起显得更加战斗！
是骡子是马总要拉出来溜溜，所以我们来到了最严酷的赛车场进行测试。先说加速的感受，减振器变硬且支撑变好了，加速的质感变得更好啦。
相比原厂的减振器而言KW在低速状态下更细腻，虽然没有原厂那么硬，但指向性和指向过后的支撑性变得更有信心。我个人而言相对喜欢有韧性的减振器，特别硬的我觉得操控并不是很好，因为车太重很容易出现转向不足的迹象。
另外在大力制动的时候减振器的俯仰控制很好，虽然AMG GT R的车头很长，但依旧可以轻松的完成循迹刹车进弯的动作，这比原厂转向不足的车身姿态优化了很多。此时我相信，如果有四条状态新一些或抓地力更强的轮胎效果会更加明显。
辗轧路肩的时候，可以感受3 way绞牙减振器的吸收，但受到车身高度的影响，力反馈的手感以及减振器过滤的速度会有一些滞后，方向盘传递的手感有些偏麻，后期对阻尼调整需要再次优化，否则卸力点全在车轮上，很容易轮胎起包或促使轮圈变形。
一切都是美好的，满足了一低遮百丑的外观，也满足了抬头举升的日常实用性。这套产品我非常满意，后续换一套好轮胎，看看赛道里能不能成为最靓的仔。这期涛涛说车就到这里了，下一期我们不见不散。
最后编辑于2021-03-10 08:08:41
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好看的车车！特别喜欢这款！
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