作为铁杆法粉的我，从508l上市以来就一直关注，因为家里车子多了，实在找不到借口再添置一辆，终于等到家里长辈开了15年的307要一年两检了，加上东风标致最近出台了比较给力的置换政策，才找到契机拿下了508L，刚巧店里只剩一辆珍珠白驾控，于是二话不说，当天刷卡交钱，等待上传资料，第二天便火速提车。

由于深知坛子里车友刨根问底的特性，为了印证本文第一句话，我打算花点篇幅佐证下，同时也讲讲这些年来我与法系车的故事。

我们先来看一个时间表

除开家里05年的307，最近10年来长期驾驶过6辆法系车，我觉得也没谁了吧。尽管这些年来psa在国内销量种种惨烈，但也不能因此磨灭法系车各种优秀的闪光点。

2005年，我家里买了第一辆车，那时候我上初中，印象中老爸选车先后比较了帕萨特，crv，雅阁，20出头的预算在那个时候也是个大数目，横向比较了下，同样的钱只能买帕萨特和雅阁的中低配，crv还差点钱，其他选择少之又少（那个时候连凯美瑞都还没国产），最后无意中走到标志4s，恰逢标志入华与东风合作，推出了第一款车三厢307，要知道那个年代，还是宝马e46和奥迪b6的时代，奔驰还是4眼奔，大多数车辆设计都还停留在90年代末的水平，307的外观直接是跨了一个时代的，凭借惊艳的外观，直接就吸引了我爸的眼球，随后就是在短暂的研究之后，火速预定了307的顶配。有人一定会问为啥要买顶配，在那个车辆还不太普及的年代，买个车往往想的是一直开下去，配置越高就意味着功能越齐全，也避免了后期因为功能不够用而换车的念头，奔着这个思想再加上销售的推波助澜，于是成就了裸车价高达19万的307成交，算上优惠金额和购置税保险和一些加装，这辆307差不多花了接近21万。

我依稀记得那个时候的307几乎没有现车，不知道是因为顶配的关系还是卖的太好了，总之下了订单后差不多等了2-3个月，下订单没多久销售告诉我爸说有银色的现车，我爸纠结了好久，本着不忘初心的原则，谢绝了销售，耐心等待香槟金色的期货，终于盼星星盼月亮，在6月份盼到了新车。

在那个年代，307，花冠，福克斯被称为新三样，他们各自代表了一种风格，当然与其他两位相比较，307最大的优点就是时尚的外观和炫酷的科技配置：顶配的307拥有自动天窗，自动大灯，大灯清洗，座椅加热，6cd，自动空调，定速巡航，自动防炫目后视镜，行车电脑，手自一体变速箱等现在看来不足挂齿的配置，但是在那个年代，这样的配置基本上达到了30-40万左右豪车的水平，所以相比之下还是很有吸引力的。

那个年代买车的家庭还不算太多，大家买车的眼光也不像现在这么挑剔，那时人们更多只是关注发动机排量大小，车辆尺寸大小和配置是否齐全之类的，对于悬挂，变速箱，车辆性能等现在看起来很重要的因素，在那个年代并不会作为大多数人的考量标准。所以，车子实用不实用，跑得快不快基本就决定了卖的好不好，如果长相再好看点，那就一定会火。果不其然，在没有竞争的年代，真的是卖什么车都香。

不得不说，当年的标致车还是十分厚道的，全车除了车身和部分机电设备，其余大部分零件都是原装进口，虽然动力系统99kw+4at确实弱的不行，但是人家就是有着15年没毛病的底气：这辆车15年来开了11wkm，期间正常保养和更换易损件，除了灯泡，还从来没有哪个零件坏过。

最近几年，307开的很少了，家里早换了其他车，307就被长时间停在地下车库里，偶尔出来晒晒太阳。直到今天，我可以负责任的说内饰像开了2年的新车，外观只有少许擦挂和做漆，全国数一数二车况不是问题。

如果不是因为1年2检的政策，可能这辆307还会继续服役。因为各种契机结合在一起，这辆307终于谢幕，由508L继承衣钵，而这辆老307，我打算给它找个真正有情怀的好人家好让它继续发光发热。

聊完307，也谈谈我对它的感受：这辆车我开的时间不多，加起来大概只有不到2万公里是我开的，这辆车子给我的感觉就是发动机运行平顺，动力线性，操控一流，底盘硬朗，但是变速箱大煞风景，顿挫明显。之前了解过一些资料，好像标致入华是把307的底盘调高了的，悬挂调教的也比较硬，所以开这车总有种开越野车的感觉。油耗长期综合7-8个，这点不得不说，这油耗从新车到现在都稳定的很，也和保养的好有很大关系。

家里有了这辆307之后，也让我对法系车有了更好的认知，于是当自己有能力买车的时候，也会偏向性的先从法系车开始看起，恰巧自己也是去法国念大学，于是在大学入学后，便迅速入手了一辆二手柴油307sw，以延续我对307的情怀。

sw全称sport wagon，说白了也就是运动型旅行车的意思，至于为什么psa要把旅行车叫sw，我认为可能是想把标致车型定位于偏向运动和操控吧。

要说307sw和307最大的不同，我想除了外观之外，应该就是那个硕大的无法开启的全景天窗以及你永远无法想象的第三排座椅了。据说307sw也是世界上第一款量产的全景天窗家用车，全景天窗在那个年代所带来的震撼视觉效果不言而喻，虽然它不能开启，但可以让人充分享受阳光，这也符合欧洲人对于车辆天窗使用价值的理解。而第三排座椅，其实只是安装于行李厢的两个独立座椅，可以完全拆卸，在不用的时候不占用任何空间，使用的时候也保证了第三排的舒适度。后备箱里安装可拆卸座椅也颠覆了我的认知，万万没想到的是一辆a级车居然可以做成7座。

我入手的这辆307sw是柴油版5mt，其实要讲psa的柴油机的话那真的就是说来话长了，可以研究下我下文描述308时候引用之前自己写的帖子。总之一句话，有人说psa造不出好发动机，其实他们大错特错了，过去psa把发动机的研发力量几乎全部投入到了柴油版hdi车型中，成就了hdi却错失了汽油发动机发展的好时机。而当你用过psa hdi发动机，你就知道一辆车能有多省油多耐造。这里给几个数据例子：我这台307sw使用的是2004款的2.0hdi发动机，入手时大概跑了14wkm左右，平均每2wkm换一次机油，综合油耗大概在5.5-6之间，发送机稳定的不像话，从参数上看，功率110kw 扭矩340nm，秒杀国产307 2.0汽油机毫无问题，实际性能上01加速8.8s，官方油耗4.9，感觉和2019年第四代的1.8t thp差别不大（除了油耗）。

然而好景不长，有一次出去玩驾驶时过于自信，湿滑暗冰路面70码过弯时候没控制住车辆，一头载到沟里了，因为二手车了没买车损险，一问修车费用被震惊了（可怕的人工费），于是只好把车卖了，顺便在修车店入手了一台成色极新的09款308柴油版。

由于前几年神龙在国内的神作死，让国内psa产品线和欧版产品线全面脱钩，搞了车海战术还不给用最新车型，导致了15年开始的没落，所以大家从308开始就理不清楚标致车型的关系了。

307在欧洲生产到大约08年后停产，取而代之的是欧版308，欧版308实际上在国内就是第一代408，或者说国产第一代408就是欧版308的三厢版，而国内取代307的新308，其实只是在老307上的改版车型（平台和技术都差不多，主要改了外观内饰和电子设备），而15年出的308s，是欧版现款的308，结果又给停产了，现在的新款408其实是现款欧版308也就是曾经308s的三厢版，而现在国产的新308定位尴尬，可以算作欧版308（国产308s）定的减配定制版（基于emp2开发）。衍生的说一下，国产206是原汁原味的欧版，国产207是国产206的内饰升级款（连外观都没怎么改），和欧版207完全不同，欧版207没有引进（207cc以进口方式引进过），国产的3008是原汁原味的欧版3008，而国产4008是新款欧版3008的加长版，而国产5008也是原汁原味的欧版5008 。

你们觉得很乱吧，我也觉得，而且我觉得很作。

回到正题，我入手的这一台09款308，我觉得外观和内饰放到现在来看还是很帅，这台车我之前在某卡进行了详细的讲解，各位有兴趣可以去关注下。

我这款308是1.6的柴油机，油耗相当逆天，反正我印象中基本没上过5.5吧，日常驾驶的油耗长期在5以下，有图为证。

在上学期间入手的最后一辆车是c4大毕加索1.6hdi高功率，这辆车国内有进口过，大这个字总结了这辆车的所有特点，这也是我入手的第一辆雪铁龙的车，这辆车和307，308，c4一样的pf2平台，所以驾驶感受上差别也不大，在当时看来，雪铁龙和标致的错位布局，感觉标致主打运动和操控，雪铁龙主打科技和舒适，所以在c4大毕上面，你开不出激情澎湃，但是长期的驾驶能给你稳如狗的信心。

c4大毕有两个与众不同的特点，一是储物空间超级多，基本上就是能给你挖洞的地方都给你做成储物空间了，相当能装，第二就是前挡风玻璃真的超大，给你一种全景的感觉。除了这些，内饰设计上也有很多奇葩的特点，比如无法被主驾驶完全控制的分区空调，永远不知道回正没有的方向盘和特别容易与双闪搞混的手刹位置等等。

这台1.6的高功率柴油机的表现也很抢眼，270nm的扭矩，4.2的油耗，除了功率略低，城里开起来简直有种油电混合的感觉。

毕业以后，开了很多其他车型，有几年没摸法系车，那几年也正是psa在华衰落的几年，车型陈旧，营销不力，12年入华的ds，本来被寄托法系豪华的希望，可惜车型引进和营销策略制定的不好，正面一二线豪华品牌硬刚一败涂地，一直到15年，看到一辆辆ds5从眼前飘过，被它的外形内饰设计深深的震撼了，于是很快入手一台ds5 1.8t豪华版，关于这辆车，我在之家也用另一个账号发过一篇帖子详述过，各位可以去ds坛里找找。

不得不说，ds5是pf2平台的最终形态，也是pf2平台最具含金量的一款车型，psa的pf2平台从01年的307到13年的ds5，10多年时间所有的技术积累基本上全部在ds5上进行了呈现。
ds5有着出色的外观和内饰设计，以及pf2平台上能用到的所有科技配置，在那个快速变化的时代，落后的平台和技术确实已经无法支撑起psa对ds的定位了，也间接导致了ds的失败，不过作为ds5来说，它完成了psa对它的定位并实现了它的使命。

ds5的优点不再赘述，短板在于1.8thp发动机和6at，动力总成只能说够用，但绝对满足不了如此拉风的轿跑外观，另外板悬虽然调教的无可挑剔，但放置在定位豪华的ds品牌来说确实欠妥，虽然对体验的影响微乎其微，但是感官上总是有种低人一等的感觉，这也是ds失败的重要原因。

说了这么多，估计各位已经忘记我要说的508l了吧，在正文正是开始前，再隆重介绍508之前最后一辆我开过的法系车，第三代c5.

想当初在上大学时，其实我最想买的车就是c5，09年的c5有这无比帅气的外观和内饰设计，无奈囊中羞涩，无法达成愿望，要知道，c5在当时欧洲的定价是和a4差不多的。

当年还没有ds的时候，法系车的旗舰是c6和607，后来随着两款车的停产以及psa定位的调整，c5和508就分别扛起了雪铁龙和标致的旗舰大旗。对于不爱造大车的法国人，c5和508的尺寸基本上就可以看作是他们对轿车大小的忍耐极限。

国产的第一代c5是原汁原味引进的，保持着绝对帅气的外观和内饰，后面第二代和第三代c5，就是神龙的鬼斧神工了，第二代改的又多丑暂且不说，第三代还是相当帅气的，第三代c5从外观和内饰上都有着翻天覆地的变化，虽然定位上已经不像第一代c5那么高端了，但是仍然是一台好车。

第三代c5仍然采用了万年不变的6at以及ds5上的1.8t thp，没有什么好说的，一成不变就代表落后，配置上也是中规中矩，三代c5最大的优势就在于pf3底盘的调教以及整车的用料，另外内置行车记录仪也算是一个亮点吧。

不得不说，c5原本真是一辆好车，空气悬挂，v6机头，高强度车身等，09年发布时候确实很有竞争力，但随着时间推移，平台和技术没有进行很好的迭代更新，使得原本优势尽失，不得不说也是一种遗憾了。

总结一下，最近10年，除了307，一共长期驾驶过6辆法系车，同时也长期驾驶过多辆其他品牌车型：马自达5柴油2.0，迈腾b72.0t豪华，新速派2.0t旗舰，雷克萨斯nx300h锋尚，a3 35时尚，a4b9 40时尚，a4lb9 45quattro个运，发现神行p250s，q5l 45时尚。横向对比，法系车胜在操控，用料，外观内饰。纵向对比，除了508l，欧版308是我使用过法系车中的最佳车型。

说了前面这么多，足以证明我是个铁杆法粉了吧。

如果要追述508车型的历史，那基本上就要把标致的历史全部扒一遍了。

标致从成立以来就一直使用数字系列命名车型，一直到1930年代前，车型的命名都无明显规律，如定位大型轿车的156和184，家用轿车的175和176，小型轿车的173和181，这种状况一直维持到1930年左右，标致定位了以1系为微型轿车，2系为小型轿车，3系为紧凑轿车，4系为中小型轿车，6系为中型轿车的定位，第一次以这样的矩阵命名的轿车分别是1931年代替5cv的190，1930年的201，1932年的301（没错，和现在的301没有半毛钱关系的那种），1934年的401和601. 从以数字矩阵命名开始，很显然没有50x系列，而那时的601承载着中型轿车的定位。

于是，这样的矩阵便开始延续下去，这种情况一直维持到70年代。

标致504是由标致于1968年至1983年间生产并销售的中型车。

504因其坚固的车体结构，较长的悬架行程和扭矩管驱动轴而闻名（驱动轴封闭在变速箱壳体和差速器壳两端的刚性管中，从而减轻了传动系统的扭矩反作用）。 504最终在路况崎岖的国家中获得了广泛的普及：包括巴西，阿根廷，澳大利亚，科特迪瓦，加纳，喀麦隆，贝宁，肯尼亚和尼日利亚。

在欧洲，有超过300万台504被制造出来，除此之外，全球也在不断进行量产：包括在肯尼亚组装的27,000台和在尼日利亚组装的425,000台，504的的生产甚至一直延续到2006年。

504在1968年巴黎沙龙上作为标致的旗舰车型首次亮相后，便获得了1969年欧洲年度汽车大奖。 2013年《洛杉矶时报》将其称为“非洲的主力军”。

与此同时，504还衍生出各种版本，比如：

除此之外，甚至还有。。。

大获成功的504使得标致50x系列开始了华丽的表演，不仅如此，504还有一个不为人知的秘密，那就是它曾经被广州标致生产，代号Guangzhou-Peugeot GP 7200。

在天朝，504以皮卡形式生产，带有四门乘员驾驶室和带电后桥。 这个车型在国内是由广州标致建造的， 广州标致被合并后，504皮卡于1997年停产。

继标致504大放光彩后，标致505横空出世，标致505也是真正意义上走入中国百姓眼中的标致车型，由广州标致生产。

标致505的定位是一款大型家用汽车，尽管当时还有定位更为高端的604。标致于1979年至1992年在法国索肖生产505，除此之外，它还在其他多个国家/地区生产，包括阿根廷（1981年至1995年），中国，印度尼西亚和尼日利亚。 据统计，1978年至1999年之间共生产了130多万辆505，其中有110万辆为轿车版。

505于1979年5月16日正式亮相，它是504的替代品，与504共享许多基础零件。 505最初是作为轿车设计和销售的，后来又引进了旅行版/皮卡版等，除此之外，1982年的日内瓦车展上引入了八人版的505，可真够雷的。

505是由宾尼法利纳（Pininfarina）和标致合作设计的。最初的内饰是由保罗·布拉克设计完成，他曾在奔驰和宝马的工作。 

505有这出色的操控性和通过性，这些特点在崎岖不平的路面上得以大放光彩，并得到很多媒体称赞。这可能也是它在较不发达国家流行的原因之一。

505也具有良好的离地间隙。不仅如此，标致还的推出了变态的Dangel版本（4驱越野版），四驱旅行版及掀背轿车版，他们配备81kw涡轮增压发动机或96 kW2.2L自吸发动机。

505的内饰在当时消费者那里得到了积极评价，与其他法国品牌的产品相比，斜纹软座椅和棕色装饰看起来更豪华，也更舒适。 但是，法国人反常的设计思维及人体工程学也遭到批评，比如将硕大的烟灰缸直接放置于变速杆的后面等等。。。对于外国的汽车市场，这是一个很2b的设计，而法国人会认为这种设计非常合乎逻辑且自然：）。

另外，505也是标致在美国销售的最后一款车型，505轿车在美国的销售于1990年结束，货车销售在1991年结束，最后一辆在美国销售的505轿车仅使用PRV的2.8 V6发动机，在纽约，柴油标致505还曾被用作出租车。 505也在澳大利亚，阿根廷，智利，和新西兰出售过。

说到505，就不得不谈一下广州标致：如果说505是我国汽车工业史的一个里程碑也绝不为过，它的历史简直可以说是痛并快乐着。505的出现让很多家庭原本遥不可及的汽车梦变得触手可及，但也正是这个505，也成为了中国第一个退市合资品牌车。

作为国内最早的合资汽车公司之一，广州标致给人留下不少的回忆，但最深刻的回忆可能就算是这款车了。当年的505可以说是马路上最亮的崽，也许505才是让寻常百姓真正领略到了什么是好车，尤其是当年广标还投产了旅行款505SW8，能载着8个人到处跑，绝对是能吃苦耐劳的实用车型。

上世纪80年代末，广州标致成立，与上海大众一开始就直接生产轿车不同，广州标致生产的第一辆车是皮卡版的504。

虽然首辆下线车辆是504，但是广标的起步项目却是从轿车开始的。86年10月10日，广州标致成立之后投产的首款轿车车型“505SW8”正式亮相，由于该车型在当时正好赶上公检法等机关单位的用车的需求，再加上车子本身性能优秀，于是505一上市就取得了良好的销售成绩。据悉，当年900多辆车被抢购一空，如果想买到车或早点提车，那几乎都要攀关系、走后门，靠着广标特批的“条子”才能拿到。

89年9月11日，广州标致投产了505SX轿车，这款车的问世让广州标致达到了事业的巅峰。据当时的资料记载，广州标致505都是采用了前2.0L纵置直列四缸发动机，后轮驱动，它的前后配重比例非常完美。但凡当时比较过其他车型的人，都会对505卓越的驾驶感受与乘坐感受赞不绝口，除此之外，标致505的后排空间也是十分符合居家使用的。

让广标505SX在当年能够热卖的另外一个原因是，当年国内仅有的上海大众，天津夏利等极少数的厂家都存在产能不足的问题，普及型轿车桑塔纳根本无法满足人们的用车需求。广州标致505SX的出现无疑大大刺激了当时消费者的购买欲望。

91年，首届世界女足赛在广州举办，处于巅峰时期的广州标致曾赞助此次赛事，并赠送了了505系列车型给组委会，以扩大其影响力。

在当时特定的历史时期里，由于一汽大众尚未成立，上海大众也未成气候，广州标致505系列车型一推出就成为了众人哄抢的香饽饽，当年在大家心中，标致的知名度并不亚于奔驰宝马，到了1991年，标致在国内的市场占有率就几乎达到了16%，市场前景一片大好。

可是，由于国内经济环境的剧变，整个汽车行业产品积压现象开始变得非常严重，而广州标致对此显然警惕性不足。从92年开始，505系列车型的销量就开始直线下滑。并且它“高成本，低销量”的两大问题越来越严重，好景不长，505于1997年停产。据了解，当时505有很多的零部件长期依赖国外进口，导致其车型成本始终居高不下，而标致方面由于自己的原因，也无心推动零部件国产化。

究其原因，93年7月，国务院发布了加强宏观调控的若干意见，开始整顿经济秩序尤其整顿金融秩序，当时国内车企的产品库存现象已经十分严重。94年中国汽车产业政策出台，并提出了整车40%的国产化率的要求，这使大量依靠进口零部件的广州标致汽车被课以高额的零部件关税，也可以说是对它的致命一击。

据资料显示，在94年，广州标致的库存量达到了顶峰，崭新的505堆满了位于黄埔的工厂停车场，连附近稍宽的马路也被占据的满满当当。据说，后来厂家实在找不到地方停放车子，于是厂里的领导跑去租用黄村的机场进行租用用以停车。据统计，当时广州标致工厂累计库存车辆超过8000辆。

至此，广州标致已处在风雨飘摇的边缘。很多库存车型，由于长时间的停放，原本崭新的外壳已变得锈迹斑斑，甚至变成老鼠窝。据媒体报道，当时法国标致的二当家巴贝造访广州标致，他看到如此大的汽车库存时便料定广州标致必然停产。

到了97年，广州标致已经彻底失败，年销量不足千辆，累计亏损达29亿元。同年，本田汽车以1美元价格买断标致在广州标致的所有股份和债务，与广汽合作了12年之久的法国标致得以抽身。当时定价18万元人民币的标致505一夜之间狂降至11万元，由此，505的存货迅速清空，为即将到来的广汽本田让路。

广州标致505，在中国的12年里经历的辉煌与衰败，它也正是广州标致公司在那个年代的历史见证。它是中国最早的好开的车，却是中国汽车市场上第一个退市的合资车型。

经历了505的失败，标致也因此暂时退出了中国市场，但是50x系列并未因此停止脚步。事实上，505之后，标致对车型体系再一次进行了调整，由于标致整体偏向欧洲本土市场的原因，车辆的设计重心也逐步偏向以40x系列的中级轿车和以60x系列的中大型轿车为主，由于考虑到50x系列对4和6的冲击，所以在505之后短时间内标致也没有更新50x系列的计划，取而代之的便是406和605，406以优秀操控著称，同时也满足欧洲人对小车的偏爱，而605则定位豪华高端，弥补505以上市场的空白。

随后40x系列更新到了407，60x系列更新到了607，也许是考虑到市场的需求变化，或者考虑节约成本，标致再一次骚操作复活了50x系列，由此508横空出世。

在聊508之前，不得不提一下407先。

标致407，拥有帅气的外观和绝佳的操控体验，其实在406大获成功以后，407便被标致寄予厚望，407基于pf3平台设计，定位豪华，后悬挂采用了和508l类似的整体铝合金结构，车内配置也非常丰富，在当时可以说与bba的b级车竞争毫无压力。

407于04年3月在欧洲上市。一年之后，借国内上海车展，标致公司将407正式引入国内销售。407的推出对于标致公司具有相当重要的意义。长久以来，标致的中级轿车一直与“豪华”二字无缘，1995年推出的406系列虽然凭借优异的弯道表现赢得了颇佳口碑，但进入二十一世纪，406老旧的样式不仅落后于其它品牌的中级轿车，在标致自己的在售产品中也是设计、生产时间最长的系列。当标致406的优势在新车倍出的市场中被逐渐淹没时，标致公司终于停产了生产、销售9年的406，以全新的407取而代之。

407凭借全新的设计、完善的装备、安全的车身结构让标致品牌的中级车得以和宝马3系、沃尔沃s40等知名品牌豪华车相竞争。同时，407的外形设计奠定了标致量产车在未来时间内的设计风格，标致在其之后推出的207、改款307，国产408等车型都具有与407相近的设计特征。

在外型的设计上，407就竭力避免流于平庸。比前辈406扩大了许多的硕大进气格栅宛如一张血盆大口，再加上车身侧面肌肉般强健而又流线型十足的轮廓，407给人的感觉很像一头虎伏在地上随时准备扑向猎物的猛兽。配以宽大的车窗，醒目的头灯组，再加上侧面有力的线条和高挑的腰线，407的整体设计节奏更像一款紧凑的跑车。而车厢部分，无论是前座后座，标致都运动了颇富运动感的半桶型座椅设计，配合制作精良的车厢以及诸多先进技术装配，给人以很高的协调感。

407共推出了3个版本，分别是普通的轿车版，轿跑版和sw旅行版，每个版本都可以说是独领风骚，并且在04年，407以进口的方式引入国内生产，32-49万的售价区间（据说有个28万的手动1.8自吸版本）和bba的b级车不相上下。

407覆盖的动力总成也十分全面，从1.6的柴油机到3.0的汽油机，4at到6at，几乎匹配了标致当年所有的动力总成，而进口至国内的407采用了1.8，2.0，2.2，3.0，4种动力及5mt，4at，6at三种变速箱，可以说是标致给国内消费者选择动力总成最广泛的一次了。

随后一直到2010年，纠结的标致又一次开启了骚操作，可能天生对车辆尺寸有着蜜汁执着，认为自家平台车型过多，无法与当时主流b级家用轿车竞争，于是将607和407项目砍掉，两者综合了下推出了508，简单来说就是（407+607）/2=508.

实际上，508的设计概念来自之前的标致5概念车，我能理解标致推出508想要和c5，蒙迪欧，帕萨特等b级抢夺b级家用车市场的原因（尽管当时607份额不佳，407稍显老旧），但是将主打b级运动的407和主打b+级豪华的607砍掉实属百思不得其解，要知道，后来雪铁龙也砍掉了老c6，彻底放弃了高端大型车市场，而国内又推出了天朝特供版c6（c5拉皮），定位b+市场，这种蜜汁操作实在是搞不懂，可能这也是psa在华作死的重要原因吧。

而实际上，使用pf3平台的标致607并未彻底消亡，它的一些零部件和设计又被运用于国产雪铁龙c5二代和三代中，也算做某种程度的延续吧，不过貌似神龙对这个事情只字未提，只能说营销做的真好！

在这波骚操作之后，508正式拉开序幕。

标致508于2010年10月上市，随后2011年3月推出旅行版508 SW。

2014年底，标致发布了改款508、508 SW和RXH。汽车的前部经过了重新设计，使用完整的LED大灯。还推出了新发动机，并搭载在RXH版本上。

2015年改款508带来了新的180 bhp 2.0升柴油选装件，该选件也可以与Hybrid4电动机系统配对，从而使标致508成为具有200 bhp组合的四驱AWD车辆，不过遗憾的是只有柴油机版本。

在2011年法兰克福车展上，标致展示了508的混合动力电动跨界豪华版。与其他508车型区分开来，RXH具有喇叭形的轮拱，以及带有三列LED的新型彩色编码格栅。两侧的日间行车灯。

Hybrid4动力总成将120千瓦（163马力）的2.0升HDi FAP柴油发动机与28千瓦（37马力）的电动机相结合，以将燃油消耗降低至4.2升/ 100公里。动力总成提供了四种工作模式：自动（AUTO），在这种情况下，车辆力求实现最佳的燃油经济性，节气门响应缓慢，自动手动变速箱尽早换挡，此外，车辆尽可能多地切换到ZEV模式。

SPORT模式在高达120km / h的速度下可提供150kW（200hp）和450Nm的组合功率输出，节气门响应非常激进，在升档前发动机转速可高达4000RPM。 4WD模式可保持HDi引擎持续运行并为高压电池充电，以60:40的速度提供恒定的AWD，时速可达120km / h；如果高压电池至少充满1/3，则可以使用ZEV模式。

在这种模式下，车辆仅通过后部电动机移动，并且性能受到限制。 ZEV模式可在最高60km / h的速度下以适度的加速度提供，充满电时的续航里程约为3km，在该模式下自动关闭压缩机。如果驾驶员将油门踩到某个特定点，HDi引擎将自动重启以提供更好的加速，并且车辆进入自动模式。当发动机持续运转时，除了四轮驱动之外，自动起停功能在所有模式下都可用，以便可逆发电机可以给电池加电并提供恒定的后轮驱动。

停机时，引擎会尽可能地自动关闭（当电池未充满电时以高达85km / h的速度下坡或以约60km / h的速度在水平表面上巡航）会以低于30 km / h的速度关闭。如果HYbrid4控制单元确定需要额外的电源，或者需要补充电池电量，或者需要启动A / C压缩机，则可以在任何时候重新启动。

当电池充满电且车辆下坡时，发动机也会重新启动，以提供额外的发动机制动，在此模式下不使用任何燃料，但由于HDi发动机正在旋转，因此不会显示零排放。该电池由42包四节D型电池组成（充满电时为201.6伏）。为了延长电池组的使用寿命，HCU（混合动力控制单元）不会给电池充电超过其容量的80％，也不得将其放电至20％以下。

RXH于2012年初发布。它与奥迪A4 Allroad，沃尔沃XC70，帕萨特Alltrack以及宝马3系XDrive竞争。

508在国内市场被寄予厚望，标致希望天朝成为508最大的单一市场，国产版508于2011年7月上市，其实508各个方面都还不错，唯一的诟病就是动力总成，当时推出了2.0和2.3的总成，和c5一致，不过2011年，大众也推出了新帕萨特和新迈腾，两款实力车型匹配1.8t和2.0t的ea888，几乎是动力系统的全面吊打，且不说2代888多么烧机油，对于新车来说，在动力系统的全面秒杀确实使得508没有什么招架之力。

虽然如此，508在上市之初表现还是不错的，但是不知道神龙是怎么想的，一直到中期改款才把1.6t和1.8t推出，基本上从11年到15年，这4年就被b7组合全面吊打，2011年-2015年，也是我国家用车消费市场快速增长的时代，各大品牌全面升级，价格战白热化，选择面广了，508就慢慢凉了，508错过了黄金的5年，实属可惜。

到了2015年，神龙终于将1.6t和1.8t的508推出市场，不过为时已晚，15年大众b级车和日系b级几乎占领了整个b级市场，从参数上看，thp发动机已经不再占优，另外，过去标榜科技理念的508在内饰和多媒体已经全面落后，很难在市场上有所起色。

不过508除了动力系统，其他地方确实是十分厚道，汽车厂商价格战的时候，508没怎么减配，但也没怎么宣传，再加上第一代和第二代1.6thp的各种漏油问题，被媒体不断发酵，所谓人怕出名猪怕壮，时间一长，营销跟不上的508就彻底凉凉了。

15年以后，508的关注度不断降低，psa是时候推出一些给力车型来拯救中国市场了，不过这里还有很多吐槽的点，等放到后面章节说吧。

总结一下，508的前世曲折的1b，没有纯正的血统，也没有连续的历史，不过你可以理解为40x和60x系列的重生，对于车辆来说，血统和历史还是相当重要的，有这两项营销讲故事可以加分啊！可惜神龙前几年都在搞政治斗争了，似乎没有人真正关注过国内购车群体想要什么。

2018年2月，标致发布了第二代508.

可能是因为国内前几年的失败，海外发布508的时候，好像并没有像以前那样轰轰烈烈，似乎相关的文章也很少，不知道是不是我没有关注的原因，我对新508的认知几乎是从18年11月的广州车展上才开始的。

骚红色的外观，令人热血沸腾的内饰，是我对508l的第一印象，看过那届车展的报道后，我才了解，原来这车在海外版的基础上加长了，取消了无边框的车门设计，取消了掀背式是尾箱，取消了熏黑尾灯设计。

在没有仔细研究的情况下，这些做法无外乎告诉我两个字：“减配”。

对于psa在国内的这个惨烈的状况，我实在是无法理解他们这么做的原因，你说是作死吧，人家定价又那么厚道，你说是为适应国情而改变吧，可是要知道这一代买车的主力已经是80，90后这些年轻人，他们在意的是无框车门，掀背尾箱，熏黑尾灯的帅气。。。所以我对508的初印象用一手好牌打得稀烂来形容，真的不足为过。

但是凡事不能只看表面，作为铁杆法粉，必须深挖一下psa对508l的良苦用心。

508的设计来自2017年的概念车Instinct shooting brake，要知道海外的508在18年2月就发布了，这意味着，从概念车到量产车，用了不到一年的时间。当然，在第一代508的时候，新508可能就已经开始了同步研发，但是从概念到量产如此之快，还是可见psa对新508有多么的自信。

从内外设计上，新508延续了来自新3008（国产4008）的大理念，至少说明设计团队还是一批人，这代设计直接把标致从40岁大叔座驾硬生生拉回到20岁的小伙玩具，不要小看这个转变，这种天翻地覆的设计理念基本上等于把他们的用户群体给颠覆了，我举个简单例子：不考虑价格和配置，只看外观，你把迈腾帕萨特和508l放到你爸面前，你让他扪心自问的选一辆长期驾驶的车，我觉得10有89没508l什么事了。

回到设计上，我认为是psa的一种突破，也代表了标致的品牌精神，把实用和家用留给雪铁龙，把天马行空和另类高贵留给ds，把年轻和激情留给标致。从新3008开始，几乎可以感受到psa对旗下3大品牌定位的转变，即豪华ds，高端标致，中低端雪铁龙，这点类似大众的布局（兰博布加迪奢华，保时捷宾利超豪华，奥迪豪华，大众高端，西亚特中高端，斯科达中低端），清晰的布局可以有效的形成产品矩阵，完整的覆盖客户群体，百益而无一害，但是好的思路在不同的市场上需要采取不同的策略，标致考虑的很清楚，但是神龙队友却没有想明白。

508的设计是成功的，它瞄准了对应的客户群，但是508l并没有在这个基础上画龙点睛，而是浪费了最值得炫耀的两个资本，还搞了一个不伦不类，即取消无框，取消掀背，加长。

神龙对取消无框的用意是很好的，说实话，无框车门年份上来了容易漏风，且影响密闭性和隔音，容易形成投诉，取消无框可以在加强密闭性的基础上增强用户体验，这个操作毫无问题，但是可惜人家原生就是无框，这好比你把大众cc国产以后不用无框车门，或者a5，a7取消无框车门，你想想这会造成什么反应。

再说掀背的取消，其实这点也是神龙的良苦用心，但是掀背的取消很有可能是加长车身后的无奈之举，因为如果要保持车身结构坚固，在加长后往往有两种做法，一是加强，而是增加结构，掀背式不是可以适用简单的加长，不然人家速派早就加长了，加长了不换料必然导致结构强度降低，而换料加强和改成普通尾箱增强结构相比，我觉得普通尾箱可能成本更低，所以神龙为了加长妥协了，这使得帅气的大掀背也没有了，还丧失了些实用性。

最后补充下加长，加长是好事，确实也是天朝国情，大家喜欢大车，但是神龙忘记了年轻的508l的客户群定位已经发生了改变，小年轻们要后排干嘛啊？如果3系取消了标轴，我想很多人会粉转路人吧。

所以神龙就是个老实人，好心办了坏事。

通过以上的几点分析，就基本注定了508l叫好不叫座的基础，失去那么多还能叫好的原因是车子除了这三点其他的几乎都是优点，不叫座的原因是，你把这么多优点放在一起了，结果没有哪一个是能达到秒杀竞争品的。

看到这里，我想大家会有点不服，不急，听我慢慢道来。

先看下定价，15.97-22.57，我只能说良心的不能再良心，这个定价是神龙绝对的断离舍，参考下迈腾330的21.99-25.89，我敢说多出来的这几万全部都是利润，纵向对比下5008的18.77-22.57，你就知道508l赚钱没有了。在说这个的时候，有人会说配置不一样啊，确实配置不一样，但是定价区间内的配置不管你横向多品牌对比还是纵向同品牌对比，都不会导致这么大的价格差，神龙作出如此牺牲，实属希望508l能火爆一把，非常可惜的是，真的不是大哥你这么玩的。

当你手里拿着20万且准备买508时，你可能会问两个问题，第一，为什么5008和4008卖的比508贵那么多，508是不是定位低端或者用料缩水，偷工减料啊？ 第二，为什么人家4008和5008能降价3，4万，就你508l价格这么坚挺？好了，想到这两个问题的话，那么当你深思熟虑很久以后，你就会毫不犹豫的买其他车了，这是普通消费者正常的心理，用什么专业名词我解释不来，但是你不得不承认，你的骚操作大家真的看不懂，可能是被其他品牌坑惯了，大家不适应这么厚道的做法，所以定价上，508l输了。

这里还要科普下，主机厂的定价确实是考虑了成本和利润，不管哪个主机厂，定价一定是比较科学的，你从单车上看不能说哪家定价很暴利，哪家定价很良心，但是价格和成本之间，还有个数量的关系，简单来说，产量越大，成本越低，所以这也解释了为什么厂家敢降价那么多卖车，是因为他们生产的太多了，单车成本已经很低，所以也有底气降价，就算卖车不赚钱，也可以靠售后和配件。但是这不适用于这几年的标致，特别是508l，以标致目前的低迷情况来看，是很难有大批量生产的底气的，生产的太多，成本确实降下来了（如4008），但卖不出去还是要亏着卖，因为本身量也不大，售后不一定赚的到什么钱。所以508l这个定价，看得出来是准备打长线，放弃了短期收益的（因为刚开始量产的量也不大，从目前库存情况也看得出来），降不下来价，侧面印证了这点

再来看车辆本身，508l的良心用料这些想必已经深入人心了，细数一下，如同级别最强后悬，厚道隔音材料，恰到好处的底盘调教和灵活的操控，一步到位的国6b发动机，8at变速箱等等。单看中间的每一项都不差，比如后悬挂，用料达到bba的b级车水平，隔音材料，相近价位的估计只有别克君越可以一战，操控不比马6差，发动机155kw，300nm虽然不能称王称霸但是比下有余，且胜在国6b排放标准和低油耗低使用成本（92号油）。。。这些因素都是508l的优势和资本，但在当你在冲动过后理智下来，往往是以下几个场景：1. 面子大于一切：想买508>考虑到后悬挂>盘它！>且慢！迈腾不是才15万吗？>大众牌子比标致硬多了！也是独立悬挂>买迈腾！2. 钱包决定脑袋：想买508>考虑隔音>盘它！>且慢！君越才18-19万？>人家b+级车啊，划算！>买君越！3. 偏才胜过全才：想买508>考虑操控>盘它！>且慢！阿特兹试驾一下先>还是阿特兹nb啊！>忘记了508所有优点>买阿特兹！：）

508l，生在了最好的时代，也是最坏的时代。

它就像班上的第四名，德智体美劳全面发展，样样排名靠前，发挥稳定，可是被老师记住的只有几个单科课代表和全班前三名。

说了这么多，回到话题的开始，我终于入手了关注许久的508l，而且是最香的驾控版，至于为什么最香，网上太多论证了，也有人说大小gt最香，其实你们都对，但我觉得很多配置真的几年以后你就用不到了或者用的真的太少，比如都说acc香，但是真的长期使用acc的又有几个呢？

本来还想帮着psa多分析分析策略的，但是我估计我一个小角色说一堆估计神龙大佬们也看不到，那我还是先不瞎bb了，况且帖子写多了每次提交更新都会被系统自动屏蔽一次，申诉了才回得来，真的怕再写多点就直接被删了，（本来想占楼更新的，结果各位手速太快坑也没留几个）所以留个悬念，后面空了单独开贴再写，如果有幸被psa的大佬们看到，希望能认真聆听一下我这个忠实法粉的声音哈哈。

最后总结一下，虽然标题是深度研究508l，但是前面的铺垫和废话就占了50%以上的篇幅，感谢各位车友这两天催更和支持，我想说psa造了不少好车，508l是个非常具有代表性的例子，好的东西不一定所有人都知道，市场永远掌握在会玩的人的手上，法国车，其实也可以是你最好的选择！

Bon courage PSA! j'espère des voiture de France peut mieux comprendre par chinoise. 

15年，从307到508L，从一个孩子变成老青年，见证了psa的发展，也见证了汽车之家的成长，希望2020能作为一个新的人生起点，有508L和汽车之家的陪伴，在成长的道路上走的更快更远！

ps：祝汽车之家15岁生日快乐🎂！