车子买了三年整，本月进行了第3次年审，让我来说一下这台车的故事。它是2014年11月底生产的最后一批6.2猛禽，2015年8月上牌，也只跑了2万8千公里，买来只干3件事，改装、刨坑、修车。除了这3件事，基本天天停在家里。
最长一次旅程就是征战罗布泊，来回全程8700公里（改了37胎后跑的，里程不一定准确），9天不到的疯狂旅程，在迪坎尓附近前轴头离合基本扫齿，前驱基本只能起步用，咔咔响，速度起来马上切两驱，好在戈壁也勉强支撑这3吨多的大家伙，沙漠部分也发挥得当，全程不得不以速度避免陷车，没挖几次。
环顾现在在售的量产越野车，确实没有比猛禽在中高速越野领域更出色的了，那台Rally Fighter性能当然更牛，但不算量产。正是这种中高速的性能支撑了我两驱跑速度，不至于在大落差的戈壁和沙丘上翻覆。原厂轮距达到1860mm，这基本是一般越野车的整车宽度，如果算上轮胎最外延的距离，最大达到2175mm，当然这还是素车的情况。放眼看去，除了猛禽，还没有这个级别的量产车。轮距大当然侧向稳定性更好，虽然减震的大行程天然造成了弹簧力量分配的绵软，转向操作侧倾很大，但它用宽大的轮距保证了精准和自信。在越野时，宽大的轮距更是有几个优势：一是不容易翻覆；二是传动半轴可以做得较长，球笼角度相对较小，传动效率高，便于以后改装（只可惜这点福特设计者没有把握好，原因留待后面说）；三是悬挂行程长。猛禽比普通F150加长的前摆臂能让车辆更大幅度地上下跳动，经我实际测量，其前悬挂下摆行程达218mm，上摆行程160mm（整备自重且车体水平情况下，车头朝下时上摆行程还会稍许增大），总行程达378mm。差不多2倍于普通越野车。能有这么大的行程得益于它长达560mm的摆臂，车子整体宽度接近2.2米。有些人在升高时采用单纯调整减震高度的方式，这种方式对越野用途来说并不科学，因为这样做是提前预支了减震的下摆行程，当车轮需要向下运动的时候，它就比原来的下探空间少了你升高的那段距离，而后果至少有两个：1、你的车将比以前更容易陷入交叉轴的困境；2、车辆一个车轮更容易离地，导致极限下坡（坡表面落差起伏）时方向更难控制、刹车只能通过3个轮胎作用于地面，非常危险；极限上坡（坡表面落差起伏）时，驱动力只能通过3个轮胎作用于地面（有锁或限滑的情况下），增加了难度。如果没有锁或限滑，不仅造成爬坡失败，还会有下滑甚至车体侧滑翻覆的风险。
这应该是中高速越野性能最强的素车，攀爬性能因轴距和后悬太长大受局限，车辆设计也存在一些明显的缺陷。

轴距方面，老猛禽差不多3.7米的轴距，很多人说轴距大不适合越野，那是对越野理解还不够全面。轴距大，至少有如下优势：1、整车稳定性强，对抗各种力矩的能力就强，不容易翻车。2、攀爬时形成的结构角度比短轴车小。这个看图秒懂。3、交叉轴时对悬挂行程的要求比短轴车小。和上一个原因相似，由于形成的结构角度比短轴车小以及本体较短轴车长的结构特点，长轴车能以较小的悬挂行程应付相同的障碍。4、由于落差时对悬挂行程要求小，就意味着四轮同时贴地的时间更多，同上一段所述道理，极限的安全性更好。5、更适合上角度大的坡。6、短障碍攀爬时，短轴车容易形成四个轮同时向上的情况，长轴车则有可能前轮已经进入平缓后轮才上障碍。当然，上述优势全部建立在其离地高度范围内，长轴的劣势也不少，这里不说了，开长轴车的都懂。
素车问题：
一年十个月时，我用FABTECH套件升高。在升高前有几个较大的问题比较棘手。
1、前轮轴头离合处经常异响。第一次出现这个问题是新车买回后（新车马上就用于刨坑）的第8个月，在上一个角度不大（约20度）的坡时，到坡中突然打齿声巨响前轮失去动力，停顿一阵后又恢复了，当时并不知道怎么回事。此后两个月不断地偶发，后来更换两个离合器，也没有明显改善。去年七月进沙漠更是一开四驱就巨响，只能起步时开四驱，有速度后关掉。回来拆开发现轮轴侧的齿和齿套的齿基本磨平。光换配件是不行的，我只好认真研究分析它的整个结构。经过分析发现，美国佬这个设计也是极度扯淡的！首先，离合状态设计与众不同。它的前轴头离合在全车断电情况下是结合状态，插入钥匙通电后（驱动模式2H），真空泵工作，通过管路把离合器齿套向半轴一侧吸附，离合器齿套脱离轮轴侧，这样完成分离过程。在行车时调整驱动模式为4H，真空泵停止工作，离合器中的橡胶靠自然张力将离合器齿套推向轮轴一侧，齿套将半轴齿和轮轴齿连在一起。几乎所有四驱车都采用通电结合，不通电分离的形式，就是这个福特别出心裁！人家都是半轴通过花键直接和轮轴结合，分离处设在前桥分离器或者手动轴头离合，福特偏偏要搞个结构复杂设计奇葩的东西，离合器齿套的宽度12mm，要同时与轮轴齿和半轴齿结合，结合宽度都不足5mm，我真是佩服这个设计，脑子进水了。而且离合器齿环半包围安装在离合器上，没有包围的部分在受力时会向没有包围的内侧退出，由于齿套结合部分不足半厘米，很容易造成受力后结合部面积减小而扫齿。这就是猛禽在猛烈刨坑时离合器扫齿的原因，一旦扫齿，要更换离合器和轮轴才能恢复，光换离合器一般没用，因为轮轴侧的齿也轻微扫出了一个角度。后来配合升高，我又一步步更换了那个区域所有配件（离合、轮轴、羊角、半轴），同时更换离合、轮轴后，就没有这个问题了，从而进一步验证了我的分析。
2、前半轴断。这个我在网上经常看到有人断，我自己也断了一根，按理说猛禽这种前桥负重过大的车经常断半轴也算正常的事，但大家看一下它前桥和轮胎的相对位置，就知道为什么会这样断了。它的前桥设计居然位于两个轮胎中心点连线后方，这又是一个绝对奇葩的设计。这样做问题非常大：使得两个半轴向前突出一个角度，这个角度不大，但对转向轮来说非常糟糕。可能很多人没有注意到，车轮转向时弯内侧车轮的角度要比外侧更大，这样才能使车辆内外侧保持同心转向。如果传动半轴预先有个向前的角度，那么转向时内侧车轮的球笼就会形成非常大的折角，传动角度一大不仅仅是效率降低的问题，还会造成传输同样的轴向力矩，会在折角处形成更大的垂直于轴向的力矩，这个力矩撕烂半轴和球笼甚至轮轴内部固定外球笼的轴承都是不难的。正因为如此，猛禽四驱一打方向发力非常容易断轴！如果不是这个前桥靠后的糟糕设计，半轴还能活得好一些。
其实还有一些设计更加糟糕，留下以后再说，希望大家消除进口货就比国产货高一档的观念，没有绝对的，国产有不好的，但好的东西也很多。国产的东西可以说在设计上一般是没有问题的，不少地方还有亮点，但市场上价格上不去，用料就只能差点走低端路线。美国佬的用料确实好，但设计问题太多，没办法。
总而言之，这车要用于中重度越野必须要升高，不升高就只能在凹凸不大的非铺装路面跑，离去角和通过角均是比较大的问题，前桥强度也是传动系统中比较大的问题，总之要上点强度必须科学的升高，不仅仅是那种加长弹簧减震换大轮胎的升高，要降桥升高。下次再发升高的帖子，说明升高套件的选择和升高后的情况。