这篇***本该在2018年年初就写完，但懒癌整整发作了一年。其实，在更久以前就想写下关于这辆STI的故事，毕竟曾经的他也是村里的骄傲。十多年前，当十代STI在中国正式开售的时候，300匹马力407牛米扭矩、前中后三个限滑差速、全时四驱，除了好基友EVO，STI在100万区间内也没什么太强的对手。

当然，也不是STI真的那么厉害，而是在十年前，涡轮车还没有那么普及，高端性能车基本都是大排量自然吸气，只有保时捷911 TURBO，奥迪RS这类极少数的涡轮车。而在家用车领域，除了现在已经消失的Saab，我都想不到第二个侧重于涡轮的品牌。那个时候，拥有一辆2.0T 210匹的Saab 93，或是一辆1.8T 180匹的宝来R，已经可以秒杀路上95%的车。

后来的故事大家都知道了，不管是在表现性能的功率、扭矩，还是在适合日常使用的油耗、平顺，涡轮引擎的优势都越来越大，并逐渐取代了自吸引擎。从前的V12 W12换成了V12T W12T，V8换成了V8T V6T L6T，V6换成了L4T。总之，不管是进口、合资、还是国产品牌，就这样忽如一夜春风来，涡轮车越来越普及。

而在注重性能的民用车领域，100万内的性能车也越来越多——400匹的奥迪RS3，381匹的奔驰AMG A45，370匹的宝马M2，350匹的福克斯RS，还有290匹的奥迪S3和大众R20，等等……

对于市场和用户来说，性能车的选择越来越多，百花齐放是好事。对于STI来说，则是穷途末路……哪怕是290匹的奥迪S3和大众R20，简单刷个电脑，升级套件，400匹轻轻松松，开在路上，STI连他们的尾灯都看不到。

尽管新款11代的STI已经在2014年发布，可动力总成还是那套用了十多年的EJ207/EJ257，还是300匹的马力，比起与时俱进的欧洲车，已经落后很多。

但STI真的没落了吗？至少我不觉得，反而因为喜欢她，就想让她变得更好，就像你年少时喜欢过的那个姑娘，她未必身材火辣、一笑倾城，可能脸上还有些小雀斑，各种不完美，但你就是喜欢她，因为这是属于我们的青春。

改装≠飙车，改装≠咆哮着排气载着妹子穿过人群。十多年前第一次接触改装车，那个时候立志要做上海最速福克斯，最后有没有实现我也不太确定，但在那个过程中的确对改装有了更多的了解。

后来考了赛车驾照，赛车培训的课程不是让你学习把车开到多快，而是让你明白车的极限在哪，你自己的操控极限又在哪，要把车控制在你可以掌控的范围内。

或许每个人对于改装都有自己的理解，有人喜欢拉风的外观，有人喜欢豪华的内饰，有人追求极致的速度，对我而言，我喜欢和车一起，与地面进行交流。

每辆原厂车需要考虑很多，要适合不同人群，要重注成本控制，还要管理油耗，所以大部分时候会有很多限制。即使对STI这种以驾驶者为先的性能车，原厂也会有诸多不足，所以我才想到去做一些升级和改善，这个状态，国外叫Super Stock，翻译过来可以理解成超越原厂。 

我很喜欢Super Stock这个概念，因为他的精髓在于Super超越而不是Subversive颠覆。很多人去改装车子都喜欢讨论马力要做到多少，我觉得马力固然重要，但更重要的是平衡。撇开驾驶者操控的因素，马力上去了，车好不好开，耐用性如何，机油泵流量够不够，油冷水冷是不是到位，等等等等，都是需要考虑的因素。

我对这辆STI的定位就是城市通勤车，而不是赛道用车，所以更注重车的操控、易开程度是不是接近原厂，同时，虽然她应该比原厂更快，但不是无休止的追逐大马力，而要侧重前段的响应。

确定了这个大方向，接下来就是找合适的店家施工，其实在这十多年玩车的过程里，也认识了不少改装店的老板，很多人到现在都是很好的朋友，F1李 青，菠萝，克克，Tommy，黄俊，魏国，宋鑫……等等，每个人都有自己的专长和个性，虽然是朋友，但我支持商人必须要逐利，否则哪来的服务呢。

几年前偶然的机会接触到台湾人Kenny，去他店里，地面和工具的摆放都非常干净，我有点喜欢他的这种洁癖，所有的工具用完都必须要回原位，因为我也是这种人，所以就有了后来后来这台STI的故事。

可能到这里，才算开始正文吧~基本分为操控、动力、外观和内饰三部分来说。

底盘决定一辆车的操控，这是句真理，但跟大多数人没啥关系，因为你首先得能感觉出区别，当然，心理的区别也算，哈哈。

很多人觉得底盘的改装就是避震，然后加一堆各种只能说出名字的加强件，其实这观点没错，只不过应该加上合适的调试，至少也要知道原理是什么。

STI的操控从本质上来说，是一辆偏向前驱的四驱车，虽然有强大的DCCD（其实并没有EVO的AYC来的强大）可以锁止59%的后驱输出，但笨重的车头在过弯时总感觉没有那么流畅（当然是和MX-5这类转向灵活的操控玩具相比），所以这么多年来，我一直在找各种方式弥补他先天的不足。

避震，其实我知道真正玩STI的是绝不会用这套避震的，但是，因为穷……所以我还是选了BC BR（弹簧配的前8后6），很多人说BC很硬，我真心觉得还好，特别是考虑到我以前还是用BC赛道版的避震。现在正常路面的支撑和回弹感觉，基本是一次就收住和过滤，而大角度的过弯，支撑也绝对够。所以对于这个价位的避震，真的也不用要求太多了。

以前喜欢用很多底盘加固件，让车子硬性连接更像一块钢板，当然STI本身的硬度就足够，加上车本身需要一些“弹性”的空间，所以现在我一块加固件都没装，取代的是更多让操控更精细的小配件。不过很多操控类的配件都不太便宜，因为小众车做的产量不高。相对一些炫目的外观件，底盘操控都在看不到的地方，但如果想让你的操控有更好的质感，这块的投入建议不要少。

Whiteline方向机拉杆
这个是改了避震最建议一起改了的，因为除了超跑的避震结构，大部分民用车的避震，在车身降低后，底盘防倾杆的几何角度都会变大，球头的位置会拉伸的很厉害，在转向行驶中，会增加外侧前轮的阻力。换上加长的方向机拉杆，角度回归正常，受力分布也更加均匀。

Hardrace李子串，
降低车身后，新的李子串可以消除拉伸的预载，同样是让防倾杆有更好的受力区间。

Whiteline三角臂铁套三件套，
微调三角臂的几何结构，硬橡胶的衬套让转弯的响应更直接。

Whiteline倾角偏心螺丝
外倾角螺丝可以提供-3度的倾角，可以让过弯时轮胎接触地面的范围更大。

Hardrace后差速器、变速箱强化胶套，Prova前车架垫片，Perrin后车架垫片，Perrin排挡强化胶套，Superpro方向机强化件，Beatrush引擎强化拉杆。
基本都是差不多的功能，让车身原本有间隙的地方变得更为紧实，在一些细微摆动放方向盘的时刻，会得到更快更直接的反馈。

COBB快排
很早以前已经更换过STI Performance的快排，但手感比原厂提升不多，而且无法调整行程。COBB的快排是可以自行调节高低和行程的，经过多次的调试，终于找到了最合适的中间点，入档不重吸入感超强，每个档位超级清晰，非常符合STI原始的机械感。不过在某些转速区间，因为硬连接较多，会有些小的共振，但基本可以接受。

Perrin刹车顶
原厂的防火墙比较绵软，一脚刹车下去的时候会有较大幅度的形变，安装在前避震塔顶的刹车顶，可以有效抵住踩下刹车时防火墙的凹陷，让刹车的脚感更为直接。

Dixcel FS前后刹车盘，Endless MX72刹车片
一直想换STI S系列的刹车，是Brembo一体式的前6后4，但碍于囊中羞涩，只更换了Dixcel 街道顶级的FS系列刹车盘，其实不下赛道，这个配置也绝对足够了。MX72的刹车片温度区间是50-700度，除了早上出门的第一脚没有刹车，温度起来后，绝对会让你踩下刹车时有足够的信心。不过这种高性能的刹车片也有弊端，一个是粉尘较多，另外个是低速踩刹车时会有类似老破车吱吱吱的噪音。

关于动力，可以聊的有太多，毕竟每个人对动力的需求不同，对动力的感受不同，投入的预算不同，使用的环境不同……所以如果要用一个词来归结，那就是合适。

之前说过，这台STI的定位就是城市通勤车，要适合在市区驾驶，前段的响应必须要快，所以滚珠+锻叶的涡轮是首选，当然为了适应增大的涡轮压力，发动机的锻造也是必不可少的。有了大方向，接下来就是细化具体的改装内容。

很多年以前，有一位老前辈跟我说，不动发动机的改装都不叫改装……话是没错，但现在很多店家的改装水平良莠不齐，见过太多开缸锻造后遇到各种问题的例子，因为发动机内部的间隙单位，是要精确到毫米小数点后三位的。不过Kenny是很有经验的技师，是玩豹子的老前辈，我开玩笑的问过他，如果改完开爆了怎么办，他很自信的跟我说，他出手组的发动机，精度绝不会比原厂差。

发动机的锻造一般也会根据用途和目标马力的差异，有不同的配置，当然价格也是对应强化级别的。我的目标只是400p，涡轮2bar左右的压力，所以对锻造件的要求没那么高，最后定了JE活塞Eagle连杆Comtiec缸垫ACL大小瓦。当然配套的ACL高流量机油泵，DW265汽油泵、ID850的喷油嘴，ARP缸头、缸体螺丝也要跟上。当时也是考虑到发动机已经开了8万多公里，所以更换了全套的正时套件，正时皮带、压缩机皮带、发电机皮带也都全部换了强化件。

涡轮最后选定的是Garrett GTX2971的11叶，差不多正好匹配STI的排量和目标压力。当然压力更高，需要应对更大的进气量，同时水箱和进气温度的冷却也要到位。之前已经安装了COBB的进气和Koyorad加大水箱，所以这次就只更换Mishimoto加大的顶置中冷。可能你们看过很多爆改STI的中冷都是前置的，那是因为在发动机舱下，顶置中冷的加大幅度是有限的，如果目标马力更大，那中冷只能用前置，否则进气温度不够冷却。

排气是之前就已经改完的，芭蕉是Tomei的不等长设计，因为很喜欢斯巴鲁发动机独特的煮水声。头段是COBB带竞技三元，这样可以保证中后段的出气，同时尾气闻起来也没有那么臭。中尾段想特别说下，是Amuse的钛合金排气。当年在PS3上玩GT5时，Amuse S2000 GT1 Tubro的操控就让人痴迷，所以虽然买不到S2000，就买个Amuse的排气吧。当初是在日元汇率最低的时候买入的，选了最高配的Gold Ring，但到手才发现，这个黄金尾嘴只是一小圈，而且排气一黑根本就看不到了，价格却坑爹的很。不过钛合金排气的声音实在是好听，如果经过高温的炙烤，泛起的紫色绝对让人着迷，就是我已经退出赛道好多年，没机会再开STI去下赛道了。

Zero/Sports轻量化曲轴普利、Neoplot轻量化助力泵普利、发电机普利，这些对动力没有提升，但对加快发动机的（心理）转速还是略有帮助的。

传动系统倒是没什么特别好说的，为了对应增大的马力，更换了一套Xtreme的离合套件，脚感比原厂略硬略重，但比起当年我开福克斯时候用的ClutchMasters FX400，已经是舒服太多了。

本来还想把传动轴换成碳纤维的，但帮D1漂移定做碳轴的那个台湾厂家一直没回复，而市场上在卖的PST和Driveshafts要么太重，要么平衡性不好有异响，所以还是继续等等吧。

至于电脑的调教，完全没有考虑用外挂电脑，因为STI原厂电脑已经足够强大，用ECU Flash就可以做到点火角度、供油等很多参数的调节。Kenny的调教功力也绝对到位，最后的数据大概就在2bar的压力。因为没有上马力机测试，所以找了朋友的小改400匹A45做了下直线的对比：A45不弹射起步，大家从起步到200+基本全程刷同步，全油门阶段，都是STI略快，但每次一换挡，A45的AMG变速箱显然更快，会追上一些，所以STI最终的马力基本就在400+。

动力的故事本来说到这就结束了，听起来很美好很顺利，但其实刚才所有写到的只是结尾……真实的经历是：整个过程历时一年，因为发生了很多意外：

首先是第一次组完发动机后，在磨缸的阶段就发现烧机油的现象，我开始是有点怀疑组装间隙过大，造成烧机油，但排除缸体的问题后不得不开始怀疑是涡轮烧机油。原本的涡轮是在14年更换的Blouch 18G-XT-R，也是滚珠锻叶，按理说不下赛道，每年开不到5000公里，涡轮是没那么容易坏的。

一般涡轮烧机油的检查是在怠速时看排气，有蓝烟的话就说明烧机油，但检查下来一切正常，甚至踩下油门稳在4000转都没有出蓝烟。所以当时的确很郁闷，后来一次偶然的机会，朋友跟在我车后，说我全速油门的时候尾烟很大，才基本确认是涡轮的问题。后来拆下涡轮也证实了这个推断，涡轮的进龟壁上，发现有叶片扫到的痕迹。原来之前更换涡轮时发动机没有锻造，压力只有1.3bar，而现在压力做到2bar，进风量增大，有负载的情况下，叶片的转动轴发生了抖动，所以扫到了进龟壁。

然后就是更换涡轮，Garrett GTX2971的7+7叶，就在调车结束，Kenny让我自己试下车，他帮我微调的时候，又发生了件很诡异的事。在3档全油门6000往7000转走的时候，听到咔咔咔的一阵声音，停下来打开机盖开始也没发现端倪，怠速看表上所有数据也都正常，然后就又试了一次3档6000+，结果还是有咔咔咔的声音，慢慢开回店里，再次打开机盖，发现是汽油压力管的卡簧掉了……

最后的检查结果很悲剧，由于卡簧弹出，使得高转的汽油压力不足，造成后段进入缸体的供油不足，所以4缸的活塞环被拉裂，在4缸的缸壁上留下了一条印迹。同时小瓦也有损伤，还拉到了曲轴。测压力的时候，4缸缸压只有8bar，其他正常的是10bar，最后只能更换整个中缸，大小瓦，曲轴，缸垫，重新组完后又是新一轮的磨缸。

俗话说事不过三，经历了上两次的不顺，按理应该一切都趋于平静，但老天注定要让我接受考验。在磨缸结束，调试程序结束后，我又发现了让人崩溃的烧机油。不意外的，还是涡轮的问题，拆下中冷发现，管道里都是倒灌出的机油。经历了漫长的等待，最终等到了Garrett GTX2971 11叶，一般来说同等规格下，双层叶片的启动更快，多叶片的后段马力更大，但对滚珠涡轮来说，一点点的迟滞不会太明显。而对当时的我来说，只要有一颗健康的匹配的涡轮，我就心满意足了。

这三次意外，让整个STI的2017有半年的时间停在Kenny店里，虽然Kenny是很有经验的技师，虽然我的耐心也算不错，但有些意外是无法控制的，所以，如果真的要改车，我的建议是：找靠谱的店家+加佛系的心态。

最后关于动力说些自己的观点：EJ系列的发动机从历史的角度来说，已经基本走到生命的尽头。虽然他曾经引领过这个时代，但也有两个很大的先天不足：油耗高，发热高。对比现在的直喷发动机，EJ的油耗高到让人发指，我在市区综合道路开，250km亮灯已经是极限。所以从BRZ开始，斯巴鲁已经把很大的研发精力投在了FA系列的发动机上，可以预见的是，以后的STI，一定是FA+涡轮+电机，这是时代的趋势。

轮毂：大概在2010年的时候更换了KONIG的轮毂，规格和原厂一样，都是18x8.5J，但重量轻了很多，只有8.4kg，因为我的STI是钻石灰的车身，发现深红的轮毂配色比较贴合，于是这个组合维持了整整8年。

17年的时候，发现Direzza RZS有一款专门为STI GRB定制规格的锻造轮毂，19x9J ET45（一共出了两款定制规格，另一款是为EVO X打造的，19x9J ET32），由日本顶级的锻造轮毂工厂锻荣社TWS制作。经历了半年多的等待，轮毂终于漂洋过海到了手里，定的颜色是锻造本色，但可能看惯了原本的配色，所以不到一周还是把颜色做回了深红色。

轮胎：从十多年前的福克斯开始，我用了整整十年的AD08，AD08R，应该说在街车的使用范畴里，AD08R的性价比实在是很高，除了有点跟路会带走方向的特性，在南方使用是相当合适的。不过这次更换了19的轮毂，我也想做下新的尝试，所以最后选择了Michelin Cup 2 245/35/R19。对比下来，Cup 2的确更安静，抓地力更强，但胎壁的支撑没有AD08R来的强，胎纹也浅一些。题外话说句，AD08R的胎纹相当骚气，但Cup 2胎壁的绒毛边也相当有质感。STI每年开的公里数很少，所以对于Cup2实际道路的使用寿命，我还没太多发言权。

STI三厢的前脸比两厢的前脸层次感丰富了很多，所以很早以前就改了三厢的前包围。除了轮毂和前包围，我对STI的外观没做任何改变，因为希望看起来就是一辆原厂车的外观，就像男人一样，外观低调，内在高调就行，哈哈。

对于发动机舱打开的颜值，我还是比较在意的，感觉红色很契合STI的性格，因为原厂的进气歧管也是红色。所以把很多机舱件，包括水管、进气肥肠更换成红色，这样看起来很爆（牛）改（逼），其实对性能没任何影响。
Zero/Sports 中冷导风板、水箱倒风板
Perrin前顶吧
Perrin电磁阀盖板
Optima D34红顶电瓶
STI Performance电池固定夹
FuelForce机油透气壶

秀山的大灯算是仿造11代STI的造型，但颜值的确不错，就是自带的透镜和灯实在太差，所以继续改改改~换了NHK透镜+飞利浦5000K氙气+松下安定，近光远光都又亮又宽，再也不怕走夜路了。

尾灯更换了日规的左后尾灯，就是觉得中规的左红右白看起来不够对称。

Damd D的形方向盘貌似在12年就更换了，手感还算不错，就是时间久了皮面也变得光滑。

Defi BF涡轮压力、油温、油压、水温、排温 5连表是我从十年前用到现在的，不得不佩服Defi的做工，用了十年都没坏……
AEM X的空燃比表是刚换的，因为之前老款AEM的表用了太久不准，就更换了Innovate的空燃表，结果不到半年表头就挂了，所以还是换回新款的AEM。

Greddy Profec EVC，这个其实应该归结在动力处，不过也算是一部分内饰的点缀吧，可以调试Hi和Low两个压力，不过我基本都放在Hi的地方，用脚去控制油门，未必时刻要开那么快，但需要的时候，动力就可以随叫随到。

很早以前用的是Alpine W202E机头，不过那个有点年代感了，为了与时俱进，换了Kenwood DDX9017机头，至少可以用Carplay。我对音响的要求没那么高，就更换了TEC KIT SQ 6/K 分频喇叭和Feelart AL-450功放，有更高要求的，欢迎咨询上海道声的宋总。

虽然平时开STI的日子并不多，一周就一两次，但每次都能感觉到她带来的快感：踩下离合启动时噗噗的煮水声，S#模式全油门下去时的提速，换挡时清晰而淋漓的机械感，安静时匀速而行的低调……

故事讲到这里就应该结束了，回想当初改STI的初衷，现在的状态基本都已符合。但我想更多STI的拥有者，应该和我一样，是把她当成恋人或者伙伴，而不是一架堆积N多改装零件的机器，因为能坚持下来继续玩STI的，一定都是有情怀的。她已经陪我度过了第一个十年，我不敢轻易承诺其他，但可以保证，在以后爱她的每一天里，我都会让她过得很好。