穿过市区、抵达预定的动态摄影拍照地点前，原厂贴心地安排了一段高速公路巡航，所以笔者当然没放过这个能够尽情驱策 Levante S 的机会，于是一进网关后，我们毫不犹豫地便将它切换至 SPORT (跑车) 模式、并让引擎转速维持于 1,500 转的「准」好球带，以它新增的自动跟车定速系统搭配盲点侦测来高速巡航。

再等到前方没车时，顺势左手轻拨退档拨片、重踩油门，顷刻间让转速表指针爬升到红线区边缘，几乎感觉不到涡轮迟滞，时速便已冲破 200 公里大关，可静可快、可攻可守，声浪也一如 V8 引擎般浑厚迷人，整体感觉过瘾极了。
而且值得一提的是，虽然这次试驾的 Levante S 为原厂试装车，但是采无窗框车门设计的 Levante，隔音效果出奇优异，一直得到时速超过 170 公里后、才会隐约从车外后视镜和窗边听到较大的风切风，组装已令人完全改观。


Levante 全车系都能在按下排档鞍座旁的 SPORT (跑车) 模式按键后，打开排气旁通系统的阀门，提供最短的排气路径，换来更好的引擎效率与 Maserati 专属之浑厚饱满声浪。

且 Levante 不但和 Quattroporte、Ghibli 一样，配置出自 ZF 的 8 速手自排变速箱 (型号为 ZF AT8-HP70)，并除了 NORMAL (一般)、M (手排)、SPORT (跑车) 及 I.C.E. (Increased Control and Efficiency 效能与控制提升) 模式外，还多了 OFF-ROAD (越野) 模式，能够在越野时与 ESP 电子车身动态系统连动，视情况进行档位和车速的升降控制。

至于为了对应 Off-Road 需求所搭载的 Q4 四轮驱动系统，虽然是源自轿车底盘的设计，所以在正常状况下、前/后扭力分配为 10%：90% (高速巡航时为 0：100%，OFF-ROAD 模式时则从 20%：80%开始)，倾向后轮驱动设定。

所以即便这段山路更多起伏、也更多刁钻的发夹弯，但是将车身高度降低至 AERO 1、切换至 SPORT (跑车) 模式下的 Levante S，高速操控可圈可点，不但转向一样精准，且过弯极限较一般模式下更高、循迹控制系统切入的时机也很刚好，就算入弯速度过外，车尾也只会带着轻微的一点摆动，随后便会自然地回到原定的路线，快慢掌握随心所欲。


但是只要抓地状况不佳，系统便会在 150 毫秒内、将扭力分配调整至最多 50%：50%的设定，且其标配有机械式限滑差速器，能提供更好的循迹性及脱困能力，也所以原厂才敢为初试啼声的 Levante 安排了一趟难度适中的 Off-Road 体验。


此外，虽然最大马力和最大扭力得在 4、5 千转才会涌现，但是其实这具引擎拥有非常好的延展性，所以只要轻踩油门、待引擎转速来到 1,500 转左右，便可拥有相当充足的扭力，完全没有 2 吨大型 SUV 的笨重感；不过、也因为轮胎较宽、扁平比又低，加上原厂为保护轮框而将胎压打得稍高，所以 Levante S 在遇到坑洞时的弹跳有点明显，稍稍影响了乘坐舒适性，没有 Quattroporte 那么舒适，但在同级车中绝对仍是翘楚。

但是就像 Maserati 总裁 Harald J. Wester 所言，即便强敌环伺，但是 Levante 不仅是这个百年品牌的第一款 SUV，也依然百分之百仍是一辆 Maserati；所以它不仅拥有令人眼睛为之一亮的外型、高雅并融入更多人性科技的座舱，且在无愧品牌悠久赛车血统的荣耀下，兼顾了出色的 On-Road 与 Off-Road 实力，注定将成为此级距市场中最受人瞩目的新亮点