近期关于20款劲畅的各种疑问很多，现将论坛、车友圈、微信收集到的问题汇总，在此统一答疑。

其实没少，老款的发动机净功率也是154kw，只是广三在宣传老款的时候用的是发动机额定功率，以显得功率“很高”。其实只要是国五排放，无论新老款发动机净功率都是154kw。
至于额定功率与净功率区别各位自行百度吧。

从17款开始就换用爱信8AT了，20款是17款的中期改款，三大件未改变。爱信变速箱应该能从根儿上解决过热问题。具体型号、齿比如下：

第三代劲畅（17款开始）分动箱虽然叫第二代超选四驱，功能与前一代一致，但内部结构与V9X的二代超选四驱已经完全不同了。首先低速四驱放大倍数从1.9倍升级至2.566倍，其次中央差速器已经由行星齿轮加VCU限滑升级为托森C型限滑差速器，最后前后轴扭矩分配也变为4：6。带来的好处就是更强的低速四驱轮上输出扭矩、雨雪天气铺装路面更快的机械限滑响应。

很多人抱怨现在31万的顶配被***了ACC、FCM、LCA、全景影像、方向盘多媒体控制。更有人说满配的顶配被内部消化了，这种说法纯属胡扯。与其说是***，不如说目前无法合规引进。
去年来的一黑一白两台“满配”顶配为中东版车型，其中控屏幕未汉化，ACC、FCM、LCA等功能所依赖毫米波雷达，其波段不符合国内法规要求，排放亦是欧四标准。

黑色“满配”在重庆给媒体拍广告。***://mp.weixin.qq.com/s/gFRDJ0PGE0t2YeTw8dfk5Q

而本次官方引进车型是本土化不彻底的“定制”车型，排放符合国五（欧五）标准，三菱中国授权引进。为规避相关法律责任，将与中控屏幕、毫米波雷达相关的所有配置全部取消。 同时后视镜阿拉伯文没了，尾标改为Pajero Sport。

如此“减配”的原因是时间仓促，中规优化未做完。可以确定的是国五的20款劲畅肯定不会有“满配”车型了。

肯定会来，否则中国进口三菱从此关门大吉。从上一条我所说的20款是“定制”车型就能看出一点端倪了。试问谁见过平行进口商能定制？还能直接从工厂拿货？所以此次20款是极为少见的官方平行进口，铭牌上的生产国、生产厂等等参数都是马甲而已，没有任何意义。
看过我原来贴子（***://club.autohome.com.cn/bbs/thread/ac9a179399bacae2/84205083-1.html）的朋友应当知道，国六对于平行进口车最大的难点在于取得主机厂授权。而此次官方平行进口，取得主机厂授权还会难吗。

以上是我汇总的关于20款劲畅技术参数的几点问题答复，有别的什么问题，有代表性的，大家可以回帖继续提。如果各位感兴趣，我还可以抽空梳理一下154KW净功率够不够用的问题。

7.2号更新，先说国六动力、油耗相关问题吧，这个前期有一些存货。

先说结论：无论以何种方式国五能上牌的，且追求可靠性的，年底前抓紧买国五，别等国六了。 
并不是说国六会影响动力、油耗，而是可能会影响可靠性，下面把这事***了揉碎了说。
绝大多数国六车型最大的变化在于加装GPF（汽油机颗粒捕集器），它相当于给排气管带了个口罩，能阻止尾气中颗粒物排放到大气中。但是“口罩”总有被堵的一天，堵了的“口罩”需要清灰。尾气中的颗粒物主要是两种成分，一种是碳烟，一种是机油灰分（主要是无机盐添加剂）。碳烟可以通过“再生”燃烧转变为二氧化碳，机油灰分则会一直积累在GPF中。灰分的积累对动力、油耗有多大影响呢？可以参照清华大学汽车国家重点实验室发布的论文：

截图不全，在此简单总结一下：模拟发动机运转30万公里后，GPF积累100g机油灰分后，比新车状态油耗增加1.25%，排气背压增加6.5kPa（西藏与平原地区大气压差40kPa），由此可见GPF对性能、油耗的影响是可以忽略不计的。
但是，但是，但是这是在“再生”完全正常的情况下得出的结论。上文提到过GPF再生指的是把内部积累的碳烟通过燃烧转化为二氧化碳排出去，从而达到疏通“口罩”的目的。GPF再生相较于DPF简单许多：汽油机排气温度普遍在500度以上，只要有氧气，就可以使碳烟燃烧，因此在高速工况松油门滑行，让氧气进入排气系统就会触发再生。再生一直正常，是可以得出清华大学论文的结论的。
但GPF再生出现问题就会是另一幅景象了，你可能开个几百上千公里车辆就会提示GPF需要再生，还不够闹心的，如果一直有问题可能就要换GPF了，价格跟三元催化差不多。此问题参考第一批国六的比亚迪宋Max。
虽然三菱在发动机方面比较靠谱吧，但谁也不能保证它的GPF再生程序标定100%不出问题。
所以，国五还能上牌的地区，你等国六图个啥？修车吗？

先说结论：足够用。
轮上扭矩是衡量汽车动力最直接的参数，由于计算它需要变速箱齿比、终传比等参数，且没有百公里加速时间更直观，所以厂家、媒体一般不会宣传轮上扭矩。
但对越野车来说百公里加速时间的意义并不大，一是加速能力并不是越野车所擅长的产品方向，在越野工况中更多的是追求稳态恒定轮上大扭矩输出，而非加速度；二是百公里加速受变速箱影响很大，有些轮上扭矩大的车型受制于换挡间隔时间、挡位数、发动机恒功区范围与齿比搭配等因素影响，并没有好的加速成绩；三是百公里加速受气候影响大，同一辆车在同一场地的不同季节，百公里加速时间可能会有一秒左右的浮动，一辆车的最好成绩与另一辆车的最差成绩很有可能会相差两秒。
因此以下将着重分析劲畅的轮上扭矩。先从车友所述老款满载桦皮岭爬坡说起吧。据车友反映老款在接近满载状态下只有手动一挡才能缓慢爬坡，那么接下来咱们就在数据层面计算一下。
结合国家规范与各地的实际情况，公路的坡度一般不会超过6.84°，越新的路坡度越小，这在此以6.84°计算 

做简单的受力分析，重力可分解为平行于坡面向下的F1与垂直于坡面的F2，车辆的动力输出只要大于F1就可以爬上坡。F1=G*sin6.84°，G按照劲畅的最大设计质量来计算=2600kg*9.8N/kg=25480N，F1=25480N*0.1191=3034.67N，好的现在请大家记住这个数：只要轮上驱动力大于3034.67N，那么车辆就可以爬上6.84°的坡。
下面计算什么情况下老劲畅的驱动力会大于3034.67N。经过这几天资料查询，终于查到了老款劲畅准确的液力变矩器失速扭矩比、变速箱齿比、差速器减速比。

从这张图可以看出液力变矩器的失速扭矩比与变速箱齿比。先简单解释一下什么叫失速变矩比，指的是液力变矩器的输出端静止，输入端转动时扭矩放大倍数，通俗来说就是D挡车踩刹车时或者起步瞬间的扭矩放大倍数。随着变矩器输入端与输出端转速比趋近于1，扭矩比也会趋近1，也就是会失去扭矩放大作用。

此图可以看出3000自动挡车型的主减速比为4.272。由此计算老劲畅轮上扭矩的几个参数就有了。计算时为贴近现实，取低转速时发动机的最大扭矩。

所需车轮驱动力已知为3034.67N，发动机扭矩取低转速的最大扭矩210N·m，主减速比为4.272，车轮半径为0.38815m。
将以上参数代入上式可得出驱动力要大于3034.67N，需要变速箱减速比大于1.313，对比变速箱齿比可知三挡以下挡位均大于1.313。考虑传动损失与液力变矩器增扭矩功能，在6.84°的坡上，3挡是可以停车起步的。
同样基于上述公式，代入210N·m，液力变矩器放大倍数取1.3倍，在低四一挡时，车轮输出的驱动力极限可在58°坡起步。不过很明显在这种情况下轮胎抓地力是不允许如此极限工况的。所以通过以上计算可以看出轮上扭矩方面，不说新劲畅了，就是老劲畅也是足够的。
为满足大家需求，我把新劲畅变速箱齿比、主减速比也放上来，有兴趣的可以自己计算。（液力变矩器失速扭矩比因为无维修手册，所以查不到）在此为方便大家我先计算两组数据。

低四一挡极限轴扭矩13586.52N·m，老劲畅是8580.52 N·m，如果新款液力变矩器的失速变矩比与老款一致，那么输出的扭矩是很可怕的。
新劲畅在低四一挡时，车轮输出的驱动力极限可在垂直坡道起步了。。。因为已经大于满载重力了。。。
所以各位看官，154kw的净功率够不够用呢？