16年底提车至今三年，六万三千公里的陪伴，让我突然很想写点什么——翻了翻旧照片，想起来一直没兑现的一个承诺，所以才有了这样一帖。我喜欢车，喜欢捣鼓，喜欢改装。什么都不懂的小白摸索到现在，很多东西依然似懂非懂，所有的一切在于，自己喜欢。
很多人对改装不理解，而我对他们的不理解却非常理解——不就是个代步车、买菜车？改这改那的，花钱还浪费时间，图个啥？这是要跑CTCC？诶你改那么多你能跑多快？……别说他们，有时候我自己也想不明白，为什么要改？为什么喜欢？
想不明白的事就不要想，很多东西没那么多为什么。

做事有清晰的思路周密的计划绝对是好习惯。如果你不是玩票性质的票友，改装车是一个比较系统的工程，所谓牵一发而动全身，如果在最初的时候有一个大致的思路再动手，能帮助你少走很多弯路。除非你和我一样，就是喜欢攻弯。
觉得有必要声明一点，接下来的内容，只是个人的心得体会，没有任何逻辑严密的科学根据，没有任何精确的数据支持。我相信一定有不少朋友和曾经的我一样徘徊在改装的坑边犹豫着跳还是不跳，无论你跳还是不跳，希望这个帖子可以给你一点参考。
你可以随时决定入坑，但请不要太过随意动手。在这之前，建议你多看看，看别人的改装作品，改得好的看，改得瞎的也看，看得多了你才会慢慢有一点想法——自己要的是什么。比如有些人对性能不感兴趣，就是喜欢低趴、大倾角、大尾翼、拉花；有些人追求极致性能，热衷01/04，气缸就是尊严，马力就是正义；还有在我眼里有点高端向的，追求正统的玩家，VIP、HellaFlush、JDM等等。当然还有像我这样随心所欲（XJBG）的。阿特兹的Skytivity G系列发动机个人觉得没什么性能取向，再者自然吸气的机器压榨动力不太容易——一般也就进排气，然后调一下程序，改改点火角、压缩比这样常规操作，再往后成本就太高了。底盘调教算得上一流，操控上只要对症下药很多特性可以根据需要进行优化。魂动设计应该没几个人觉得难看吧？车身属于流线型，也比较修长，趴地之后蛮有味道，所以降低车身玩姿态也是个不错选择。

但别问我当初我的计划和思路，因为没有。
所以走了一些弯路。
所以这是我要给即将入坑的车友们第一个建议：要有计划。
很多改装是根据需求循序渐进的，是有层次的。比如我开始觉得车身高度不满意，为了省钱上了短弹簧；后来不满意操控，又想换避震；换了套装避震可能又觉得还是不够，要上绞牙。结果反而是花了最多的钱。但是有时想想，能有不同的体验，算不算是弯路？如果我没玩过短簧，直接上TEIN SAF，那我最后还是不知道绞牙比短簧到底好在哪里。
所以有时候觉得，走弯路本身就是伪命题，世上没有白走的弯路。

俗话说：百改降为先。
所以我首先改的是刹车。

阿特兹原厂为了照顾城市路况调教，刹车前半段的虚位是比较明显的，即踩下30%踏板行程可能只得到10%的制动力。相对来说，个人更喜欢传统德系那种比较线性的刹车脚感，即“踩多少有多少”。抛开脚感不谈，原厂制动力仅仅是够用，一般城市路况没有问题，但给不到驾驶者足够的信心。试过几次紧急状况急刹，不管是距离上还是车身姿态上都是比较狼狈的，如果要改，制动力的提升我会放在首位。
为了容下大四的卡钳，原厂的轮毂ET值太大的问题首先需要解决。解决办法两种：1、换轮毂；2、加法兰。为了省钱，开始的时候选择了后者。

打算上法兰盘的车友务必注意：盘体以及螺杆的强度一定要保证，别在这上面抠成本，尤其是螺杆的强度。只要质量过关，个人认为法兰盘并没有设计上的隐患。
但是仅仅一周，我就把法兰都拆下来了，因为忍不住订了一套丰途旋压。在装法兰盘的时候，原厂轮毂内侧是容不下螺杆末梢的，所以必须进行切割，换新轮毂时只好重新订一套原厂螺杆。如果后续有换轮毂的打算，我建议你先不要上卡钳了，也不需要花钱买法兰盘，轮毂（轮胎）、卡钳一起上。原因在于，轮毂能不能容下卡钳，最关键的数据是轮毂的J值和ET值（轮毂辐条造型太过奇葩的除外）。如果你在改轮毂的时候没有考虑后续改卡钳，没有在意轮毂数据，那最后还是得多掏一份钱——法兰盘。
另外，轮毂轮胎对制动距离其实也有着非常大的影响。原厂的19寸轮毂13.8kg，丰途FR551旋压9.1kg；剔除轮胎加宽后重量增加的影响，簧下质量就减少了18.8kg（轮毂的轻量化不能牺牲强度作为代价，不需要追求bbs、rays，但至少保证是质量过关的合格产品）。说到轻量化，也建议各位不必非上六活塞、380大盘来填满整个轮圈。虽然视觉效果确实饱满美观，但是相比之下重量也提升了不少。当然，材质上、工艺上的差距是能够做到更大、更轻、更高强度的，所以土豪请随意。所以别再问我为什么不上锻造了。
轮胎选择了米其林ps4，数据上犹豫过2354019，但是2454019是与原厂兼容性最高的一个数据，反复计算后还是2454019。好处显而易见——抓地力强得有点过剩，你很难听见响胎，另外宽胎视觉效果也比较美观。至于坏处，那就是高速巡航的油耗上升了。另外特别想说一点，ps4的排水性真的非常强，湿地的抓地力相当给力，abs基本可以休息了。

【感受】关于制动性能的提升，如果你不在乎外观，最节约成本的方案应该是一套好的轮胎+好的刹车皮。至于卡钳和钢喉，更大程度上是为了带来更好的刹车脚感。当然，卡钳、刹车盘的材质、工艺在激烈驾驶的时候散热性能是有区别的。钢喉则减少了制动踏板初段的那种虚位感——现在踩刹车，就真的是踩多少有多少了。
虽说245的胎比原来宽了不少，但是米其林的静音着实要比横滨高几个境界，胎噪的频率也降低了一些，至少听上去没那么难受刺耳了。
245的宽胎一定程度上是拖累了192ps的发动机的输出的，这一点上几乎把处心积虑降低的簧下质量优势给掩盖殆尽了，感官上初段的加速是变弱了的。结果就是整个车身动态稳得一批，任你怎么造，轮胎连挣扎都懒得挣扎一下。

我怀疑马自达低估了中国大陆的平均路况——一马出品的阿特兹原厂轮胎与轮眉的间隙足足四指有余，底盘的高度比CRV都高。即便不考虑降低重心、提高操控，当你看见一台车趴下来之后展现的姿态，也许会稍微理解到一点点“恐高族”们的诉求。当然，所谓一低遮百丑，原因我不想纠结：反正美丑的东西很主观，你看到是什么样就是什么样，你不喜欢，别改就是。
最开始的时候，因为预算问题，也因为了解得太少，没有轻易入绞牙的坑，而是选择了短弹簧。短弹簧最适合对车身高度有刚性需求的人群，因为它的最直观的效果就是降低车身。

短簧是替换原厂弹簧的改件（我觉得这是一句废话，但是我需要强调一下），由于复用了原车避震，所以你很难指望在操控层面上能有多高的提升。这是一个很简单的逻辑：原厂的避震阻尼设定，结合原厂的弹簧参数（k值、长度）是车厂无数次测试优化得出的一个搭配。简单说就是原厂避震和原厂弹簧的匹配度是最高的（这貌似又是一句废话）。改装的弹簧如果长度和磅数与原厂弹簧差距太大，是会有各种问题的（还是废话？？）——拿爱巴赫黑簧举例：在阿特兹身上我觉得匹配度或者说优化已经做得相当出色了，相比原厂，爱巴赫黑簧并不会一味的硬，相反在日常行驶中给你的感受依然是舒适取向。在低速通过坑洼路段时，底盘感觉非常有德系车的质感，但在速度较快过坑时会有避震刚性碰撞的感觉，个人觉得这是因为车身降低之后避震相当于预压缩了一部分行程，更快触底或者说更快接近触底了。另外一点就是后轮的情况下，那真的不舒服，过减速带时很硬，而高速经过较平缓的低洼或者隆起路段时又会有不少多余的抛跳感。很明显避震阻尼和爱巴赫黑簧不是那么匹配。
要说效果，短簧能给到的提升在于降低重心之后，车身响应提高了——一个是在快速并线的时候，车头比原厂响应更直接，侧倾也小了不少（但这种侧倾减小其实感觉蛮吃力的，后面再详细说）；第二个是急刹车点头现象减小。
其实这两点改变基本都是建立原厂避震行程减小的基础上，所以虽然操控有所提升，但是你始终会觉得整个悬架还是有点软，完全靠半个避震行程强行支撑。
不管怎么说，短簧性价比真的很高了。

一直给自己找理由：如果哪天原厂避震吃不住爱巴赫，爆了，漏油了，就上B12。结果它就是死活不漏。。。直到最近换绞牙了，四条避震拆下来一看一点问题没有，所以说那些担心短簧伤原厂避震的——你们自己掂量吧。TEIN SAZ是最近才换上的（因为Bilstein B8筒身是不可调的，没法解决我想略微提升一点车身高度的问题），说起来有个遗憾就是当初决定入手爱巴赫原本是为了日后升级B12，现在上了TEIN的入门绞牙，短时间内是没机会感受了。

关于TEIN SAZ这款产品，大家都比较熟悉了——TEIN的入门绞牙，16段阻尼可调。为什么选TEIN？可能还是因为日本车吧。。我特么JDM啊！~（致敬溜溜哥）不过说实话我真的不太喜欢这个原谅色。。。

绞牙避震这一块，目前刚换装上时间不长，阿峻给我调的是前8后6，感觉还可以再硬一点点。因为绞牙可以玩的比短簧真的多很多，调阻尼这个事也确实需要点耐心，反复找才能够找到你想要的效果，所以在这之前持谨慎态度的我，决定暂时不作太多表态，过段时间，尝试完各种路况、各种阻尼搭配再和大家分享吧。
当然还是忍不住说几句：现在能够直观感受到的是，前8后6，前后一指半的高度下，避震支撑比原厂简直强太多（痛哭流涕中）。TEIN在绞牙品牌中是出了名的软的，但是想要获得比原厂更强的支撑性完全没问题。
你问我具体是什么感觉？
过弯侧倾比原厂小，外侧悬架压缩不会让你有吃力的感觉，虽然车速太快的时候还是会有甩出去的倾向；
紧急变线不会再有回正之后的左右晃动；
过个沟沟坎坎比短簧+原厂避震。。。这个不能比，完全不能比，简直舒服太多。我说了短簧过减速带，尤其后轮，那感觉就是直接摔过去的，咚咚两下撞击完还要给你晃个两下；TEIN上车过减速带，感觉就是避震很好的把冲击力全部吸走了——你能有很清晰的路感，但是你不需要正面承受这样直接的路感。
关于TEIN SAZ，先说这么多。

动力这一块，原本是不打算作任何改动的，因为我始终认为常规玩法下，自然吸气的发动机不会有明显提升，更何况这是副SKYACTIV G的发动机。。。除非你改写电脑，把阿特金森循环给写没掉，不然怎么压榨动力效果都不会太显著。但话说回来，要写掉阿特金森循环，再去改点火正时，再去定制进气歧管，再折腾这折腾那的，那我干嘛不直接丢一颗本田红头机进去呢？阿特兹的机舱大家注意一下，发动机后面还是有蛮多富余空间的。。。
扯远了。
关于进气，换过eddy高流量风格，最近因为原厂风箱盖被4s弄坏了漏风所以干脆换了个eddy三代涡流来玩。

首先，虽然说高流量风格有些人不当改装件看，但是我觉得这个也分车型讨论吧。具体到阿特兹身上，我觉得还真的是明显感觉得到驾驶感受的改变的。
高流量风格上车之后变速箱的换挡顿挫减小了不少，转速攀升比原来纸滤顺畅很多，地板油的时候不会有一种呼吸不畅的感觉了。当然，别指望马力提升多少，哪怕你把滤网拆了也没有多少区别。高流量风格的优势我觉得就是1非常明显的提高了换挡平顺性2可重复使用；
讲真，这是我觉得目前来说最具性价比的“改装件”。。。
至于eddy涡流碳纤维风箱。本来没抱太大希望，只是替换掉漏风的原厂集风箱。换上以后，最明显的是2000转左右有一个区间进气声音会变得非常低沉，伴随着强烈的共振——通过油门踏板传递到你的右脚上。碳纤维在这的优势不是轻量化而是隔热性较原厂的abs聚酯纤维要强（理论上是这样，但实际上如果讨论密封性不见得比原厂好，密封性和隔热性能也有联系）。个人认为这个风箱的设计做工着实有点差强人意，刚上车的时候可能某些位置设计问题直接与车身连接件接触，导致2000转会有一阵踩油门转速卡着上不去。
其实这个eddy三代涡流，其实就是个冬菇头只不过没有外置在机舱里，用风箱隔绝起来了。要说效果，低转速低扭真没感觉掉多少，但高转速（4000以上）那一阵推背感是比之前来得凶一点。

然后再说这次顺便一起更换的SPE的点火高压包。MFORCE的产品倒是关注了挺久，这次是第一次尝试，不过总感觉得像是换标的力爽。。。
关于这个点火线圈的效果，争论由来已久，我是两边都不站的——但就个人感受而言，SPE上车之后动力响应上真的和原厂点火区别不大（应该说我就没感觉出来）。当然，因为进气一起改动了，你很难分辨出风箱带来的特性改变干扰。但是，这两周上下班每天50公里跑下来，油耗低了1升/百公里（驾驶习惯不改变，这几天天气还特别的热）。
这个高压点火线圈，我不接受是智商税的说法，这和节油卡之流是有本质区别的。
但是我不认为一定达到宣传效果。
你问我值不值得？目前来看，我觉得是没必要掏这个钱的。也许高压点火线圈真的属于锦上添花的装备吧，我建议资金不富裕的车友们，还是把钱花在其他地方吧。

我觉得zoomzoom真的好听。
所以一直没改排气。
老实说，是没钱。
没错这就是个灌水标题，惊不惊喜？

我很忙，真的很忙，忙到连好好写个帖子的时间都可遇不可求，于是只好简单回忆了一下三年改装。要说XJBG我也不反驳，毕竟玩嘛，还不是为了喜欢、为了开心？你花自己的钱改这改那的，你觉得是别人的评价重要，还是自己喜欢、自己开心重要？

感谢Wilson带我入坑。
感谢阿布一路挖坑。
感谢阿峻帮我填坑。
感谢我平凡而琐碎的生活有阿特兹的陪伴。