中秋节前最后一篇。。。。。

随着车市大环境的改变，各大车企都开始了全面电动化，以应对新世代的竞争，而如今，作为传统内燃机拥虿的马自达，也在考虑自己的EV时代。在全球化EV的环境下，全球各国都在积极推广新能源，在欧洲，发布了2020年1月将二氧化碳排放目标值达到95g/km；在中国，新能源汽车（NEV）法规也将于2019年开始实施；在美国，除了在一些州已经引入零排放车辆（ZEV）法规外，其他地区的相关法规也在逐步审查敲定。在日本，已经宣布了一项长期愿景，旨在到2050年减少90％的乘用车温室气体排放。

在这种情况下，马自达最终将从2020年开始推出电动车型。所以我参加了在挪威（奥斯陆）举办的EV海外试驾原型车，挪威是一个先进的EV国家。这次测试被称为“MAZDA Global Tech Forum 2019”也就是马自达技术论坛，这个论坛主要以马自达新技术推广为主，这里回顾一下，2018年的马自达技术论坛在汽车之乡的德国开展，主要发布了SVA车身和Skyactive-X发动机。

为什么会在挪威呢？首先，测试场地挪威是一个超级环保的国家，大部分电力都来自水力发电，这里的电力能源出口自丹麦和瑞典等北欧国家，也就是说挪威的电力大都来自于环保新能源发电；其次，马自达的排放战略是“Well-to-Wheel”，也就是说马自达先前抨击的目前新能源汽车，只考虑了汽车本身的排放却不考虑能源初始的排放，也就是说，只考虑了新能源汽车本体的排放，却没有考虑火力发电等带来的排放，这样的排放算法是有失偏颇的，是不对的。真正的新能源车排放，应该是从能源开采初始到新能源汽车报废后，一整套带来的总排放，目前大部分的新能源汽车只是法律的跟风之作，不考虑能源开采、发电的消耗和排放，也只字不提新能源车报废后，电池处理带来的环境排放，只考虑车辆阶段的排放。所以马自达在它的2030愿景里，提出车辆，从能源到轮上的排放理论。

在这种理论支撑下，马自达正在研究电池的容量大小（锂离子）以及在其生命周期中二氧化碳排放量的减少程度。作为电池寿命以160000km的试验计算的结果，确定小电池具有一定的优势，确立了使用35.5kWh这一容量的电池，虽然采用大电池可以延长所谓的续航距离，但也意味着在整个汽车生命周期中对环境负担也很大。所以，马自达关键的问题是围绕如何以35.5kWh这样容量的电池下，去尽可能延长续航里程（马自达什么脑袋，总爱给自己出难题，脑回路清奇）。

为此，这次EV原型车使用了方形电池的锂离子电池，总电压为355V，电池容量为35.5kWh。为了减少能耗，采用单个电机驱动，电机最大输出功率105kW，最大扭矩265Nm。虽然测试车身是“CX-30”，但马自达采用了一个新的平台，着眼于电气化。CX-30的外形是假的，实际车辆的设计将完全不同，是轿车还是SUV？这仍然是一个秘密。虽然新的EV车型未知，但这次展出了新开发的EV平台骨架切割模型。这次的平台形式来自于新MAZDA 3和CX-30，但是为了适应EV车型，取消中央隧道，增加了直线横梁，将电池组悬挂在地板下，有助于增强刚性，以弥补取消中央通道带来的刚性缺失，马自达称这种架构为“多向环形结构体”，这个EV平台似乎比内燃机车平台更坚固。

这次试驾路线是通过Bunnefjorden海湾的路线，在郊区约有30分钟车程，在郊区的Gjersjoen湖围浇。湖的高度不是很高，在40米，但有一段抬升路面和一些弯道，速度限制为80km/h。试驾路线上还有一条高速公路。

虽然这是一辆测试车，但是哑光黑色的CX-30的原型EV车，相当有质感。由于座椅也是CX-30的，乘坐感也很好。这个EV踩下踏板后，就有EV独特的没有振动而平稳加速感。车辆调教根据踏板的开度产生适当的扭矩输出。

当你习惯加速的感觉时，驾驶到一定程度并尝试快速加速时，然而加速的感觉与我迄今为止所经历的完全不同。这次马自达的EV没有刻意去营造电动车的加速感，仍然是偏向于内燃机那种柔和、舒适的质感，你能感觉到车辆提速很快，踩下踏板后也会有一些动力储备，但是一切都很柔和从容，拥有一个非常舒适的加速感。

根据马自达的说法，“扭矩输出可以像你自己的肌肉一样控制”，这样就没有压力去驾驶了，驾驶员也没有必要专注于加速踏板。你可以很惬意的去控制踏板达到你想要的速度，一切都很自然。该原型被设定了松开电门踏板进行能量回收，但是踩下刹车踏板不会能量回收。因此，它的刹车感非常正常，感觉很好。此外，它的能量回收并不突兀，并且它不像日产的“Note e-Power”和“Leaf”有强烈的回收拉扯感。能量回收也可以根据驾驶员需求调节。

动力输出很自然，但这次的底盘留下了比动力更强烈的印象。我在法兰克福试驾中对CX-30的处理和悬挂印象深刻，但这款原型EV远远超过了CX-30。尽管采用了新平台，但悬架系统基本与CX-30相同。这款EV原型车具有良好的稳定性，可能是电池重量带来的，它像高端轿车一样平稳地移动，并且又不失灵巧。当我试驾ND敞篷跑车的时候，我觉得我感受到了这种感觉，但无论如何，悬架行程在开始时非常平滑，即使在S形转弯处，车身动态也没有丝毫延迟。此外，像CX-30一样，车内非常安静。

此外，电池悬挂在地板下方，但由于地板上没有中央通道，因此采用的直通横梁似乎有助于提高刚性。此外，悬挂电池组本身的几个接头是刚性的，这也有助于提高刚性。而且由于电池本体能吸收振动，因此似乎具有抑制整个车身二次振动的质量阻尼器的效果。

最后，厂家还有一个产品，虽然这次不可能试驾，但展品切割模型配备了一个用于增程器的转子发动机，是一个全新开发的型号。马自达正在计划使用这种转子发动机的纯增程式EV，以及使用转子发动机的PHEV（插电式混合动力）来增加发电机并降低电池容量。

马自达的“WELL TO WHEEL”（从油井到车轮），完整的考虑了汽车寿命期的排放。从电力资源提取到电池处置。其实许多汽车专业人士都很认同马自达的理念，其倡导深度的环境控制不仅适用于内燃机“SKYACTIV-X”，还适用于通常被认为是环保车辆的电动汽车。根据计划，明年，马自达将会上市他们的电动车型，而在我们国内，也会在2020年上市马自达的第一款电动车型，电动风潮势不可挡啊。


CR:car watch