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上海大众途安前雾灯奇特故障一例-右前雾灯有时亮有时不亮
故障现象:一辆Touran(途安)1.8T车，右前雾灯有时亮有时不亮，把左前雾灯灯泡换到右前面，右前雾灯好了左前雾灯却犯了同 样的毛病。
故障诊断:首先对左前雾灯灯泡进行了检查。直接接到蓄电池，亮度正常把该灯泡装回到左前雾灯灯座上再打开前雾灯开关灯泡 不亮，在灯座上也测不到电压。途安雾灯系统电路并不复杂，如图所示。
根据线路图知道，当前雾灯开关接上后，它给了J519（车载网络控制单元)一个请求工作信号。J519根据这个请求，对两个前雾 灯分别输出二路工作电流。按图查到T5aa / 1插座测不到电压，再向上查到J519上的插头D/2也无电压。此时右前雾灯是亮的。在 J519的A/4插头上能测到电压。据此推测，前雾灯开关请求工作的信号已被J519接收，右前雾灯被点亮就是J519进入工作状态的一个 标志，而左前雾灯却不能接收到J519的输出电流，那么J519内部这一段工作可被视作怀疑的对象。为了对这一推测寻找依据或旁证 在J519的D/2这一插头上引入30号常火线，并在左前雾灯灯座上接上一个小灯泡，小灯泡是亮的。为防止此线上有虚接的地方再接上 一个大灯远光也是亮的。当我们满怀信心把原来那只拆下来的左前雾灯灯泡接上去的时候，却不见它亮。用万用表测f它的通断时，却得到了一个53欧(冷态)的阻值，而这个阻值却远远高于55W雾灯0.6 欧(冷态)阻值。当然用它直接接在蓄电池上也是不会亮的，实 际接到蓄电池后确实也不亮。当把所有线路恢复原样，在打开前雾灯开关的情况下用一个新的前雾灯灯泡(在蓄电池上试验时是亮的
)换下那个有问题的灯泡时，右前雾灯是亮的，左前雾灯还是不亮。再测它的电压还是没有。这时候突然想起要关闭前雾灯开关。在 把前雾灯开关关闭后再打开时，左右前雾灯都亮了。这是途安车上雾灯和其他行驶灯的一个特点，当用灯电路发生断路或短路时， J519车载网络控制单元在经过短暂冷(灯泡不工作)、热(灯泡工作)检测后，会自动切断该灯泡所在电路电流的供应。
这也是在电路图中或车上找不到雾灯保险丝和雾灯继电器的原因。
故障总结:在这起故障排除过程中，我们又意外地发现在对前雾灯供应电源检测时，若我们用一个小灯泡或者说试一下电压是否 存在或者说去替代左前雾灯，J519也都不能对小灯泡供应电流。这也就是说，当电路中出现不正常的负载时J519控制单元同样也会 拒绝供电。
左前雾灯发生故障时，组合仪表中间的显示屏会用文字告诉你这个故障，同时也切断了左前雾灯的电源供应。当故障排除后， 冷热检测没有发现有不正常情况仪表显示屏的“故障显示文字‘’会被自动删除，同时恢复对左前雾灯的供电。
本车的故障主要出在前雾灯灯泡上它有一个飘忽不定的冷态电阻值（曾测到4个冷态阻值，其质量和性能将作进一步研究)最大 达到95k欧。它们所表达的灯光负载，有些是在J519允许范围内，大多数都不在J519工作范围内，因此灯光就会出现有时亮有时不亮 现象。再加上途安车J519车载网络控制单元智能型控制方法导致故障比较奇特。经过这次排故可以看到，按原来常规检查方法来分 析本车故障，犯错误不算还会陷入困境。在对待带有新技术的部件发生问题时，我们既要弄清它的工作特征，又要用心去观察和发 现有悖常理的事情.并发掘它们的现实意义。只有主动出击，才能获得较大的收获。
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详解大众7速干式DSG变速器控制系统
大众公司在推出DQ250型(型号02E)6速湿式双离合变速器(即DSG)后，又推出了DQ200型(型号0AM)7速干式双离合变速器。这两种变速器在结构上变化不大，但在“双离合器控制”、“安全保护控制”、“离合器状态监控”及“换挡拨叉/同步器位置切换控制”等方面，7速干式DSG(见图1)与6速湿式DSG有较大区别。
在“离合器控制”方面，由于干式DSG自身特点，其优点是：摩擦力更大、动力传递更直接、结构更加简单、体积更小，因此省掉了更多的液压控制内容；缺点是：散热能力差、寿命短、承载的扭矩也有限(最大扭矩250N·m)。目前国内的0AM型7速干式DSG大部分与1.4T发动机进行匹配，只有少量的新帕萨特1.8T与0AM进行匹配。
下文重点介绍大众0AM型7速干式DSG在“安全保护控制”、“离合器状态监控”及“换挡拨叉/同步器位置切换控制”的原理与维修知识。
1．安全保护控制很显然，在安全保护控制方面，0AM型变速器要比02E型逊色许多。主要是0AM型变速器没有直接的“安全切断功能”，即电控系统启动的这一功能可使车辆不能行驶。在02E型中，如果系统或离合器压力过高以及变速器温度过高，电脑就会启动“安全切断功能”，而使车辆不能行驶(注：在温度控制中02E和0AM都有扭矩限制功能，即油门加不起来)，并且使用了2个安全控制电磁阀和2个安全控制机械阀共同完成此项功能的同时也可以独立完成安全油路的切断功能。
在0AM液压系统中，除了系统压力用一个G270压力传感器来适时监控外，再没有其它压力传感器(见图2)。而多用限压阀、单向阀和安全阀(见图3)等纯机械式阀门，来控制系统的压力升高或降低。在0AM中系统油压的建立是通过一个直流电机驱动油泵来实现的，因此当处于“P”挡位置时，只要发动机点火开关打开，变速器液压系统便建立了基本工作油压，这样在匹配设置功能中的控制与02E型变速器也不一样。在应急模式(即安全保护模式)被激活的情况下，变速器仅能通过某一个离合器的控制，使得车辆在固定模式下的某一个挡位行驶。同时，R挡功能是失效的，因为R挡动力通过K2离合器来传递。如果K2离合器功能或偶数挡侧某一执行元件(电磁阀)、位置信息(传感器)失效，则不能执行R挡。如果K1离合器功能失效，同样不能执行R挡。在0AM变速器当中，2挡和R挡共用一个主动齿轮，因此在执行2挡时，也就无法执行R挡(见图4)。
由于缺少安全切断功能，因此目前装有0AM型7速DSG的车辆最怕正面的严重撞击，所以在车辆发生碰撞事故时，即使完全没有伤及变速器，其变速器也常常不能正常工作。正面撞击时，由于变速器工作在行驶挡位上，离合器也处于接合状态，在撞击瞬间，由于离合器不能完全彻底切断，如果撞击力较大，那么反作用力(见图5)就会作用到离合器上并传递至发动机，从而导致离合器轻微变形。当电脑监测到离合器行程实际位置与离合器控制电磁阀标准电流所得到的对应离合器行程规定位置存在较大偏差时，电脑会启动应急模式，此时可能会导致车辆不能正常行驶。因此，在维修装有7速0AM型DSG变速器的事故车辆时，应注意对离合器的检查和调整。
2．离合器状态监控02E型变速器的离合器湿式控制，每一个离合器油路中都使用了一个压力传感器，用来适时监控离合器压力的变化，电脑通过该反馈信息执行相关的控制功能。
同时，利用离合器转速信息或发动机转速信息与输入轴转速信息进行比较，以确定离合器的打滑量。0AM型变速器计算离合器滑移量的方法与02E型变速器基本一样，只是在离合器状态监控方面，由于0AM型变速器采用的是干式离合器，所以在每个离合器驱动控制中使用了非接触式行程位置传感器(见图6)，用来适时监控离合器驱动推杆的准确位置，其工作原理见图7。电脑由此来进行离合器的精确控制，并执行相关的控制功能。无论是电控还是液压驱动控制，两个离合器都绝对不会出现同时工作的可能。电脑通过离合器推杆行程的准确位置信息以及离合器推杆驱动电磁阀(离合器控制电磁阀)的控制电流来计算离合器的摩擦扭矩，最终实现原地挂挡、起步加速、换挡切换、制动停车等的离合器控制。
目前在维修中大家遇到最多的是：
更换机械电子模块、变速器壳体、双离合器、变速器总成或事故车修复后，利用专用诊断电脑对变速器进行“开始基本测量”功能操作时，往往出现错误信息提示或不能执行此项功能，而问题的根源恰恰就在离合器状态监控方面。即电脑的输出指令(离合器驱动控制电磁阀的控制电流)与实际的反馈(离合器行程位置传感器)存在较大的偏差，从而出现功能错误的信息或其它问题。
3．换挡拨叉/同步器位置切换控制在换挡拨叉/同步器位置切换控制方面，0AM型自动变速器比02E型变速器表现更好，而且更直接。具体表现为：首先是挡位分配更科学，偶数挡(2、4、6挡)与R挡由一个离合器来控制，奇数挡(1、3、5、7挡)由另一个离合器来控制；其次是无论发动机是否处于工作状态，只要换挡杆处于P挡，就有2个换挡拨叉/同步器是工作状态，即1挡和R挡作为预选挡出现。而02E型变速器只有发动机在工作状态，换挡杆处于P挡时，才有2个换挡拨叉/同步器处于工作状态，而且预选挡位是2挡和R挡。
其实最主要的是从车辆的启动、行车到制动停车整个循环工作中，4个换挡拨叉/同步器(1-3挡同步器、2-4挡同步器、5-7挡同步器和6-R挡同步器)位置的灵活切换是如何实现的。
在02E型变速器中，油路的设计稍微复杂一些。特别是对4个换挡拨叉/同步器(1-3挡同步器、2-4挡同步器、5-N挡同步器和6-R挡同步器)的液压驱动控制，它采用了一个总的开关式换挡电磁阀N92和一个总的换挡阀门(可实现8条油路的切换)与4个开关式电磁阀的配合(每个电磁阀控制2个换挡拨叉/同步器的两条油路)，完成换挡过程的切换控制，并且这些油路分别从变速箱的壳体植入。
而0AM型变速器的换挡拨叉/同步器(见图8)控制就有很大不同。两个离合器(K1离合器控制奇数挡、K2离合器控制偶数挡)分别由1个线性调控主油压电磁阀、2个电磁阀(每个电磁阀控制一个换挡拨叉/同步器实现3个位置)来实现2个换挡拨叉/同步器的切换。也就是说一个电磁阀控制一个换挡拨叉/同步器的动作，当然也是以液压形式驱动的。其操控油路直接在液压模块内部完成，因此不需要过多的液压油及更长的液压油路。具体的工作过程(见图9)：当不挂入任何挡位时，或机械控制单元被执行在拆卸位置时，挡位选择电磁阀N433控制油压把活塞控制在N位置(中间位置)，此时由奇数挡侧主油压电磁阀形成初期控制压力。当1挡被执行为预备挡位时，挡位选择电磁阀N433提升左侧活塞腔的油压，挡位选择活塞被推至右侧，与活塞相连的1-3挡换挡拨叉/同步器也被推至右侧，此时滑动齿套与1挡从动齿轮相连形成挡位。只有K1离合器被压紧(结合)时，发动机动力流才回流到1挡传动部分，行驶起来才会得到1挡传动比。
在换挡拨叉/同步器的位置监控方面，0AM型变速器也像02E型那样，采用4个位移传感器适时测量换挡拨叉/同步器的准确位置，并适时切换(见图10)。
在维修过程中，有两个问题需要特别注意：第一，在正常更换机械电子控制单元总成或更换壳体部件时，如果机械电子控制单元总成正常运作，需要利用专用诊断仪将机械电子控制单元置于拆卸位置，此时4个换挡拨叉/同步器全部被切换到中间位置(N位置)，这样机械电子控制单元置总成才能被顺利拆卸下来；第二，当机械电子控制单元置总成本身失效，无法利用诊断仪来执行此项功能时，需要人为地将换挡拨叉/同步器拨到中间位置(N位置)，并测量实际结果信息后，方可拆卸机械电子控制单元总成(见图11)。
4．总结无论是湿式6速02E型，还是干式7速的0AM型变速器，在使用中都会经常出现一些问题，所以有国内汽车专家曾指出，导致DSG变速器产生安全隐患及一些故障的原因在于其存在的先天缺陷，以及其对运行环境的要求太过苛刻，因此这种变速器不适合在道路拥堵的城市路况使用，尤其是在中国。目前消费者投诉的呼声依然不断，是先天厂家设计因素，还是消费者的使用不当，还是水土不服问题？待于进一步探究。
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ainin516 2012-12-28 20:45:42 发表在 主楼
目录：
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大众DSG故障车主调研报告
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2010款途安 空调不制热
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DSG的结构与原理
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DSG变速箱
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上海大众途安变速器线束故障
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-333-18659522-2.html#24
上海大众途安多功能车无法起动故障2例
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途安2.0 L商务车升挡冲击
故障现象
一辆2006款途安2.0 L商务车，搭载09G型自动变速器，行驶里程约为8万km。该车在行驶过程中会偶然出现升挡冲击，同时发动机故障灯点亮的现象。
故障诊断
连接VAS5052，进入发动机控制单元，读得1个故障代码，其含义为有来源于自动变速器控制单元的错误信号;进入自动变速器控制单元，读得2个偶发性故障代码，为17104一一自动变速器输出转速传感器电路故障和1710一一自动变速器输出转速传感器信号不可靠。清除故障代码，发动机故障灯熄灭。路试约10 km，故障再现，发动机故障灯点亮。再次连接VAS5052，读得的故障代码依然是17104和17105，并且还是偶发。根据故障代码的含义，首先把故障位置锁定在自动变速器输出转速传感器（G195 )系统，推断可能的故障原因有G195相关线路故障或G 195自身损坏。
根据图1，首先检查端子T52!38、端子T52%50、端子T8h/5和端子T8h/6的外观，均无腐蚀;然后用万用表测量G 195的电阻，正常;最后用万用表测量端子T52138与端子T8h/5之间的导线及端子T52/50与端子T8h/6之间的导线的导通情况，均导通正常，由此排除是G 195相关线路故障。更换G 195，经试车发现故障依旧。难道故障代码的提示有误?一时不知该如何继续维修。重新整理维修思路，由于故障是偶发性的，如果G195相关线路工作不良，如线路虚接，那么之前的测量结果只能说明测量时6195相关线路可正常工作，或许随着发动机工作状态的改变，G 195相关线路便不能正常工作。仔细检查与G 195相关的线束，发现在蓄电池底部车身拐弯处的线束上有一段裂缝。解开此处的线束，发现里面有几根导线的绝缘层已破损，而其中2根正是6195的导线。
故障排除
将所有绝缘层破损的导线处理好后试车，升挡冲击现象不再出现，故障彻底排除。
故障分析
车辆加速时，随着自动变速器的轻微窜动，几根绝缘层破损的导线便有可能发生短路，从而导致G 195信号偶发性不可靠。另外，由于自动变速器控制单元需接收正确的G 195信号才能准确控制换挡时机，因此该车偶然会出现升挡冲击的故障。
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大众途安1_8T发动机控制单元升级编程方法
为了适应中国用户对风扇转速的需求，自VIN码LSVLC4IT462166956起，途安发动机控制单元都已升级至0060版本。
对于在此以前生产的版本号为0020或0050的都应将该发动机控制单元升级至0060版本。
发动机控制单元升级具体操作方法。
一、升级前的准备程序
1.升级前请必须确认大众专用诊断仪V.A.S5051/5052的BaseCD(系统盘)的版本在7.00或以上。
2.车辆蓄电池电压须在12.5V以上。
3.V.A.S5051/5052专用诊断仪必须借用外接电源并且在升级过程中可允许中断电源。
4.关闭升级车辆附近的具有高辐射的电器设备(如手机等)。
二、进行升级操作
1.在使用外接电源的情况下打开V .A .S5051/50520
2.连接V.A.S5051/5052至车辆诊断接口，然后打开点火开关。
3.放人途安Touran发动机控制单元升级光盘，在屏幕上选择“车辆自诊断”。(注:该升级新文件请通过大众售后服务网下载，地址为:
售后服务网一应用系统一VAS自诊断系统的V. A.S505X相关支持下面的Touran, polo，控制单元2006年6月最新升级文件“压缩包”。)
4.选择发动机电子系统O1，在诊断功能的选项中选择下方的“升级一编程叹有的界面可能中文名为“编程一更新”，其作用相同)，如果已经升级至0060版本的控制单元就不能再次升级了，就是进人O1将不会出现选项“升级一编程”(或者“编程一更新”)。
5.在接下来出现的警告页面上点击右下角的箭头进行下一步操作。
6，刷新程序自动运行。
7.刷翻禅吉柬l合清根据V.A.S5051/5052上的屏幕提示“关闭一打开”点火开关，等待2s，并点击右下角“继续”按钮(新版系统光盘不需要按下“继续”旋钮，会自动跳出此界面)。
8.此时显示屏幕右上部区域应显示升级后的控制单元零件号及版本号(如表所示)。
9.根据提示清除各控制单元内的存储故障。
三、升级后的操作
1.用V . A . S5051 /5052清除发动机控制单元内的自学习值(点火开关打开，不启动:O1一10-00 )。
2.进行节气门初始化(点火开关打开不启动:01-04-06)。
3.对AG6自动变速器车辆，用V.A.S 5051/5052进行kick-down基本设定(点火开关打开，不启动01-04-063，开始匹配后，把加速多杳板星艰至吐底，并保持直到显示匹配成功)。
4.关闭点火开关约1min。
5.打开点火开关，启动发动机，运转至冷却液80℃以上。
6.打开空调开关，然后运转5min,然后关闭空调且怠速3min ,“升级一编程”结束。.
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DSG变速器换挡系统的结构与工作原理分析
0 引言
DSG 变速器采用了 2 个离合器和 6 或 7 个前进挡的传统齿轮变速器作为动力的传动部件。和传统的液力自动变速器相比，DSG 自动变速器有着明显的区别，DSG 没有采用液力变矩器，自动换挡更灵活，车辆的行驶性能更加优异。在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性; 反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣; 车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、平稳。汽车从起步到加速到 100 km/h 所用时间比传统手动变速器还短; 与传统自动变速器一样可以实现顺畅换挡，不影响牵引力。可以说，DSG 变速器是目前世界上最先进的变速系统之一。
1 DSG 变速器的传动机构
DSG 变速器是在手动变速器基础上，加上电子控制单元和液压驱动元件，让两离合器交替工作，不间断地输出动力，传动机构的结构如图 1 所示。图示 DSG 有 6 个前进挡和 1 个倒挡，有两个并排安装的湿式离合器 K1，K2，变速器的挡位按奇数挡 ( 1、3、5、R 挡) 与偶数挡 ( 2、4、6 挡) 分开布置，分别与离合器 K1、K2配合工作，两个离合器分别与输入轴 1( 实心轴) 和输入轴 2 ( 空心轴) 相连接，两离合器各自负责一根输入轴的驱动，发动机的动力便在两根输入轴交替中无间断地传送扭矩。
2 DSG 变速器换挡操纵控制系统的组成与原理
DSG 变速器换挡操纵控制系统由电控系统和液压操纵系统构成，图 2 是其组成框图。电控系统由传感器、控制单元及执行器构成，传感器主要有压力传感器、车速传感器、发动机转速传感器及节气门位置传感器等，执行器主要是高速电磁阀，湿式离合器 K1与 K2分别由两个高速开关电磁阀进行控制。液压操纵系统主要由液压油泵、液压缸及换挡操纵机构组成。双离合器变速器的 “智能”来自于 DSG 变速器的电子控制系统，它作为变速器的控制核心，操控着快速而复杂的换挡过程。控制单元 ECU 收集并处理传感器的信号数据，对离合器、挡位操纵系统、液压系统的压力等进行控制。另外，该系统还应用了调节阀、转换阀等许多液压阀。变速器的数据信息通过一个插入式通讯接口在机电控制模块和整车电气系统之间进行交换，通过这个接口，整车和发动机的数据信息也传递到变速器的控制系统。
DSG 变速器的换挡自动控制过程可参看图 2。具体工作原理如下: DSG 变速器换挡由电控单元 ( ECU) 采集各个传感器的信号，实时在线对车辆的运行状态进行识别与判断。在需要进行换挡等操作时，ECU 发出指令，控制离合器与同步器换挡机构实现 2 个离合器与变速器同步换挡动作的操纵。DSG 双离合器自动变速器在换挡工作过程中同样也需要对发动机进行控制，通过 CAN 总线等进行整体匹配 ，根据道路状况，运行工况进行调节。
3 换挡液压操纵控制系统
换挡液压操纵控制系统主要负责接受电控系统的控制指令，对离合器和变速器的换挡机构进行操纵。液压控制系统主要包括双离合器控制部分、换挡机构控制部分和冷却部分。
在 DSG 中，双离合器控制部分是对离合器油缸充入和释放液压油来实现离合器的分离和接合的，离合器油缸通过高速电磁阀进行动作控制。离合器的结合与分离由 ECU 系统根据车辆的工况按照一定的换挡控制规律计算得出。DSG 变速器通过两个离合器的匹配切换实现换挡动作，换挡迅速平稳，换挡时间可达到 0. 03 ～0. 05 s，驾驶者不会有任何感觉。在换挡过程中，发动机输出动力始终不断地传递到车轮上，实现动力换挡，保证车辆具有良好的加速性能。如图 1 所示，具体工作原理如下: 发动机启动后自动挂 1 挡，在高速电磁阀的驱动下离合器 K1结合，发动机扭矩通过 1 挡的实心轴、齿轮组和同步器传动至差速器，最终至驱动轮，车辆起步行驶，此时离合器K2仍然处于分离状态，不传递动力，但与之相连的 2 挡已被预先选定。当汽车加速达到接近 2 挡的换挡点时，ECU 控制系统通过指令控制高速电磁阀使换挡执行机构自动将挡位换入 2挡。当达到 2 挡换挡点时，离合器 K1开始分离，同时离合器K2开始结合，两个离合器交替切换，直到离合器 K1完全分离，离合器 K2完全结合，整个换挡过程结束。在 DSG 变速器自动换挡过程中，对高速电磁阀的精准控制至关重要。ECU通过调节脉冲信号的占空比来控制流经高速开关电磁阀的平均电流量，从而控制离合器的结合速度。
在 DSG 中，必须实现换挡过程的自动化，这就要增加自动换挡机构来完成换挡任务，DSG 变速器的换挡装置是挡位选择器，挡位选择器由 1 个拨叉 2 个油缸 ( 图 3) 组成，每个挡位有 1 个同步器。挡位选择器中的液压缸推动拨叉就可以进入相应的挡位，由液压操纵系统来控制它们的工作，如图 4 所示。
四组挡位选择器可以独立控制 4 个拨叉及每一个同步器，让相邻挡位的提前结合成为现实，DSG 变速器的快速反应并不只是双离合器的功劳。在液压控制系统中有 6 个油压调节电磁阀，用来调节 2 个离合器和 4 个挡位选择器中的油压压力，还有 5个开关电磁阀，分别控制挡位选择器和离合器的工作。
图 3 挡位选择器的结构图
图 4 挡位选择器换挡装置工作原理图
为了保证换挡时拨叉到达指定位置，拨叉位置应受到精确控制。图 5 所示是换挡拨叉位置精确度控制装置，行程传感器把拨叉位置传给电脑确定拨位。
4 高速开关电磁阀结构及特性
4. 1 高速开关电磁阀结构及工作原理
在 DSG 变速器运行中，离合器的结合与分离、变速器的换挡、液压系统的主压力的调节等主要是通过控制高速电磁阀来实现的。高速开关电磁阀只有 ON、OFF 两种工作状态，其开关靠高低电平来驱动，具有良好的数控性能，同时还具有极高的响应速度。以满足对离合器操纵系统的精确控制的需要。
高速开关电磁阀的结构如图 6 所示。高速开关电磁阀为推杆球阀式，其特点是借助供油口与控制口间的压差使球阀复位，取代了普通阀复位弹簧，从而提高了电磁阀的寿命和可靠性。高速开关电磁阀控制方式为脉宽调制式。当脉冲信号为低电平时，供油球阀 7 在供油 － 回油压差作用下向左运动，使供油口与控制口接通，在供油球阀左移同时，通过分离销的作用推动回油球阀 5 紧靠密封座面，使回油口与供油口断开，控制口为高压。当脉冲信号为高电平时，衔铁 1 产生的电磁推力通过顶杆和分离销使回油阀与供油阀一起右移，直至供油球阀紧靠其密封座面，此时回油阀 5 打开，供油阀关闭，控制口为低压。
4. 2 高速开关电磁阀的驱动电路
由于在 DSG 变速器中，两个离合器是交替工作的，两个离合器的结合与分离是由高速开关电磁阀来控制的，因此高速电磁阀的稳定工作极为重要，由于 ECU 输出的脉宽调制信号不能用于直接驱动高速开关电磁阀，必须设有驱动电路，其电路如图 7 所示。
5 结束语
DSG 变速器是由手动变速器技术发展而来的，它不仅继承了手动变速箱传动效率高，结构紧凑重量轻，制造工艺成熟等诸多优点，而且实现了自动和动力换挡，保证了车辆的加速性，被业内人士普遍看好，有着广阔的发展前景。但同时研究表明，DSG 变速器也存在着一些亟待解决的技术问题，如控制策略的优化、关键零部件的加工及可靠性等问题。
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大众途安车电路1车载网络控制单元 电池 发动机
大众途安车电路2车载网络控制单元
大众途安车电路3车载网络控制 灯光控制
大众途安车电路4车载网络控制 组合仪表
大众途安车电路5车门窗
大众途安车电路6车载网络控制 车门
大众途安车电路7大众途安车电路6车载网络控制 右前车门
大众途安车电路8中控 门锁
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上海大众途安巡航控制失效
一辆途安(1.8T)多用途轻型车发动机型号BPL，发动机管理系统为博世公司ME7.5手自排一体6挡变速器09G（HHH）。
故障现象：启动发动机怠速运行，将集成在转向灯、变光开关控制手柄上的巡航控制(GRA)主开关由OFF推向ON，仪表显示屏内绿色的巡航灯亮在车转弯时拨动转向灯开关手柄，当车完成转弯，其开关手柄自动回位时，巡航灯突然熄灭，再怎么拨弄GRA主开关，仪表板内巡航灯都不亮，无法对车辆当前行驶速度进行设定，巡航失效。
故障分析： 连上V. A. S 5051诊断仪对该车进行引导性故障查询，在发动机控制单元、转向控制单元内都显示同一故障，定速控制开关E45信号不可靠(偶然):再分别进入O1-02故障查询，有一故障码60895进入16-02有故障码16952，定速控制开关E45信号不可靠。根据故障码的提示，E45开关可能接触不好。导致信号失灵无法传输电信号。
正常情况下（如图所示，仅供参考)E45开关是通过开关内电阻分压传送到J527转向柱电子控制单元的输入存储器，根据程序配置连接输入值，由微处理器进行处理，其结果被复制到其发送存储器中。为处理CAN一BUS信息J527控制单元有一个附加的接收和发送信息的CAN存储区，该区被集成在微型控制器的芯片中，其实就是一个接收和发射放大器.把CAN模块的串行比特流逻辑电平一段0或1转换成相应信号电平OV或5V.通过CAN-BUS数据总线以100kB/s速率发送数据，传送到J533数据总线诊断接口，其实它是一个网关(Gateway Contorller)，具备从一个网络协议到另一个协议转换信息的能力，协调高低速网络之间的数据通信，一旦接到信息，网关就能执行接收CAN芯片的外部读写操作.接着执行转换信息的逻辑指令然后执行外部写操作，对下个网络的CAN芯片作传输编程，再通过数据总线以500kB/s速率分别传递数据到仪表而触发GRA灯亮，同时到J220发动机控制单元和J217自动变速器控制单元。这时一旦GRA组合开关上的设定SE下/一等信号数据被传到J220，其实时采集分析诸多信号进行数据处理运算比较再发出指令到J338节气门控制单元，通过控制节气门开度来精确确定由于ME-Motronic的电子节气门执行器已经集成在〔丁C功能模块中.完全能满足定速控制的要求，无需驾驶员操纵加速踏板就可保持稳定的车辆行驶速度。所以，当驾驶员拨动GRA的主开关ON仪表屏上绿色的巡航灯亮当车速达到45km/h以上，根据自已所要的速度再按下开关手柄侧面上的SE下/-或RES/+开关，实现以下功能:①设定SE下:②恢复RES.③加速+(按1.5km/h递增):④减速(按1.5km/h递减)。
依靠其独特的结构，GRA组合开关可以控制多个功能。
分析到此看来问题应该是GRA主开关，由干是和转向信号灯等开关总成集成一体，只有更换一套总成了更换后故障排除GRA巡航功能恢复。由于断电处理更换备件，需要用V. A. S 5051做01-04-060节气门设定:01-04-063 Kickdown设定然后自学习，再做转向角传感器G85设定电动车窗防夹功能恢复等一系列设定。
故障总结:GRA主开关E45实际就是一个编码开关触发J527，通过数据总线到网关J533，再到J220的节气门控制单元J338。 E45接触不好，无法编码导致一些故障。上述两个故障码由OBD- II诊断接口分别经过K线和CAN-BUS数据总线而得到。现代新型高技术含量的车，排除故障简单，但问题要分析清楚，关键所在是诊断，不要一谈到网关就晕头转向无从下手可用筛选法逐一排除。
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途安车喇叭不响
一辆05款上海大众途安(TOURAN)车，采用BJZ2.0 L发动机和09G手一自动一体变速器，累计行驶4.65万km，出现按喇叭按钮，喇叭不响;按多功能转向盘右侧“+、-”音量按钮及三角形调台键时，音响音量不变化，无法切换电台的现象。
维修人员以为喇叭进了水，随即到仓库领了一对喇叭装车，可试车发现，按喇叭按钮还是毫无反应，用万用表测量喇叭的电源端子，没电。而且该车没有常规的喇叭熔丝。连接VAS5051诊断仪，进人地址16—转向柱电子装置，进人02进行故障查询，调得01426故障代码，含义是“转向盘中心控制装置E221无信号/通讯”。接着试验转向盘上其他触摸按键，也没反应，说明转向盘中心控制装置E221无电信号输出，与转向柱电子装置控制单元J527失去了通讯。
该车转向盘中心控制装置E221与转向柱电子装置控制单元Js27是一个LIN-bus ( Local Inter-connect Network，局部区域网)单根数据总线系统，子控制单元是多功能转向盘中心控制装置E221，其集成电子系统对驾驶人在转向盘操作单元上的按钮进行分析，即转向盘上的各开关控制指令信号，是经过转向盘中心控制装置E221来进行编码，然后通过E221-LIN收发器，按LIN通讯协议，经过LIN数据总线传输到J527的LIN接收器。实质上J527是一个CAN/LIN的网关，由J527进行解码后，把二进制数值转换成一个串行比特流，通过TX发送线路把比特流发到发射器，同时把比特流转换成相应的电压信号，然后电压信号被一个接一个通过CAN-bus数据总线传送到车载网络控制单元J519上的RX接收线路，把电压值重新转换成二进制数值，由J519将数值变换成信息，按开关指令来触发中央电器板上的449号喇叭继电器回路接通，控制喇叭鸣响，其他的转换电台数据等信号都通过CAN-bus数据总线直接传送到网关J533，再通过网关按传输协议输出，由CAN-bus数据总线传送到信息中心上的音响系统，用来增强或减弱音响系统的音量或转换电台。思路基本搞清，可以对故障进行维修了。拆下转向盘气囊，在转向盘中心下部直接看到了E221芯片，线路完整，连接器连接完好，没有人工拆装或烧蚀痕迹，看来只有更换E221芯片。更换E221芯片后装复试车，按喇叭按纽，喇叭鸣响，转向盘_L其他的功能按钮工作均已恢复正常。
从该例故障案例看出，故障的排除不算困难，时间也很短，关键是搞清了工作原理，围绕故障提示，找到突破口，否则不知从何人手。现在全电子数字化开关已经广泛运用在汽车上，它使整车电器线路简单，开关电流小，提高了开关的使用寿命，但成本很高。该车多功能转向盘通讯是以LIN总线采用12 V单线作为通讯介质，数位信息标识符对传送数据作标记，具有监控总线、数据校验和标识符双重奇偶校验等错误检测功能，并且有故障自诊断信息输出，便于故障诊断，根据VAS5051诊断仪诊断，故障很快就排除了。
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大众途安车_奇怪_的故障代码_16955（离合器踏板传感器损坏，无法加速）
故障现象
一辆2005款大众途安(2.0L)，装备手动变速器，行驶里程为31000km。在行驶过程中，换挡以后无法加速。同时仪表板上的EPC灯(电子油门报警灯)点亮。
故障诊断与排除
首先连接故障诊断仪，读取的故障码为16955(制动灯开关故障)。关闭发动机后，对制动灯开关进行检查，发现工作正常。
再次启动发动机，用诊断仪读数据流，输入01-08-066察看第二区数据:不踩制动踏板时数据为00001000,踩制动踏板时数据为00001011，这表明数据正常。
删除故障码后，再次检测发现EPC灯不亮。接下来检查发现节气门比较脏，清洗后按要求进行匹配，然后试车。行驶1km左右，EPC灯又亮了，于是再次对发动机控制单元进行检测，故障码仍是16955(制动灯开关故障)，故障码可以清除。笔者对各控制单元进行检测，均无故障。
再次试车前先对制动灯进行检查，发现点火开关打开时，制动灯常亮(这是不正常的);而关闭点火开关，制动灯就能正常工作。再次试车后进行检测，故障码仍是16955(制动灯开关故障)。
接下来对制动灯开关电路进行检查。
在点火开关打开时.拨下制动灯开关线束，将输入信号切断，但是制动灯还是常亮。于是再次检查车载网络系统和发动机控制单元，均无故障码。
对此，初步推断为车载网络控制单元控制不正常，因为制动灯是由车载网络控制单元控制的。把输入信号切断，制动灯还点亮，说明车载网络控制单元控制制动灯。再次进行确认车载控制单元是否在控制上不正确。在把给车载网络控制单元供电的保险丝SB47, SB48拔除后，制动灯就始终熄灭。似乎是控制不正确。但是从另一方面上分析.车载网络控制单元也可能没有问题。因为关闭点火开关后，制动灯就能正常工作，再次检查也正常。故障诊断到这一步，单靠以住的一般经验是难以进行下去了。
于是查阅电路图，从工作原理上分析故障可能的原因。如图1所示，F和F47(制动灯开关)是一个组合开关。右侧F47是制动踏板信号开关，这是一个常闭开关，即未踩制动时，只要点火开关打开，就有一个12V电压信号通过丁80/51#脚输入发动机控制单元J22众当踩下制动，开关断开，电压信号消失，J220以此判断车辆在进行制动，进而对发动机转矩等进行调节.以利于制动控制。
组合开关左侧F则是一个常开开关，踩下制动踏板后，开关导通。此时有电压信号通过下80/23#脚输入发动机控制单元J220。
发动机控制单元和车载网络控制单元也参与了制动灯的控制。在点火开关打开时.发动机控制单元如果收不到开关F47的12V电压信号。发动机控制单元认为己踩制动踏板，然后通过CAN将信号传给车载网络控制单元，点亮制动灯。
根据工作原理，首先检查发动机控制单元对制动灯的控制。拔下发动机控制单元线束.打开点火开关，制动灯工作正常;测f制动灯开关线束，发现丁80/51#脚在没有踩制动时无电压，下80/23#脚在踩制动时电压正常。由图1可知，制动灯开关由保险丝SB7供电。检查发现保险丝SB7(5A）已熔断，可是换上新保险丝后，一打开点火开关，保险丝又马上熔断。这就可以确定线路中有短路情况。先检查从制动灯开关到发动机控制单元处的线路，结果都正常，线路也无断路。再检查从制动灯开关到保险丝SB7处的线路，结果也都正常。再次查阅电路图，发现保险丝SB7也负责对离合器踏板传感器供电。经检查终于发现在离合器总泵上的离合器踏板传感器损坏了。只要拔下离合器踏板传感器插头，装上新保险丝，故障就消失。离合器总泵处的踏板传感器不能单独更换，需更换离合器总泵总成。更换离合器总泵总成后，故障消失。
维修小结
本车由于保险丝SB7损坏，在点火开关打开时，发动机控制单元无法收到制动灯开关F47的电压信号，于是误判为已踩制动.再通过CAN将信号传给车载网络控制单元.点亮制动灯。
该故障是因离合器踏板传感器内部短路(并无故障码)造成保险丝SB7损坏引起的.而从表面上检测却是故障码16955(制动灯开关故障)。如果不看电路图，很难怀疑离合器踏板传感器有故障。
关闭点火开关后，是由F开关(常开)信号供给车载网络控制单元，控制制动灯。该制动灯开关的F47信号为驱动系统信号，优先级比F信号高。这样在判断故障时容易造成误判，因为其它更早的大众车型(如帕萨特1.8T)虽然也由保险丝SB7供电给制动灯开关、F47信号也提供发动机控制单元.但发动机控制单元并不会通过CAN参与控制制动灯信号。
该故障其实并不复杂，但是在进行故障排除的时侯为什么还是颇费周折?这主要是在进行故降排除的时候，往往“就事论事”，故阵代码涉及哪个元件，就只检查该元件及其线路。不能将故津代码所指的元件放在一个完整的系统中进行分析。在进行故阵检查的时候不能仅仅将目光放在故障代码指示元件—制动灯开关本身，而应该将“制动灯开关”放在一个完整的系统中来进行分析，不但要检查制动灯开关本身，还要检查影响制动灯开关的“环境因素”。
对于该故障而言，只要全面分析了线路并仔细检查，非常容易找到故阵的根源。相关线路并没有对线路进行系统分析，而是检查到最后才发现原来这条线路中还有其他元件存在。
其实只要仔细分析该车电路，我们立即可以发现该车线路完全符合“一根绳上拴了几个蚂蚱”(图1中蓝色线路标出)。如果用这个思路去分析，立即可以发现和制动灯开关拴在一根绳上的“蚂炸”还有离合器路板传感器。这样的话，想到“离合器瑞板传感器”就应该是顺理成章的了。“一根绳上拴了几个蚂蚱”这一点确实是非常重要，是汽车电路的门道，希望广大维修技术人员高度重视。
排除了故障，但是并没有解释故障原因。其实该车的故障是由于离合器踏板传感器损坏造成SB7保险丝熔断，导致行驶过程中发动机控制单元接到不正常的制动灯开关信号，发动机拉制单元误认为驾驶员踩了制动踏板。由于制动关系到安全性，和其他信号相比具有优先权，所以此时踩油门加速的信号发动机控制单元不予理睬，从而出现无法加速的故障。由于踩了油门，和当前的发动机工作状态不相符合，所以发动机控制单元认为节气门开度不可靠，从而点亮仪表板上的“EPC灯”，这就是该故障的来龙去脉。
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DSG自动变速器的故障调试与拆装技巧
一、DSG概述
DSG 有别于一般的半自动变速器系统，它是基于手动变速器而不是自动变速器的。手动变速器的结构较自动变速器而言效率更高，而DSG除了拥有手动变速器的灵活以及自动变速器的舒适外，更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。
传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，令不同挡的齿轮啮合，而动力就会在换挡期间出现间断现象，令输出表现有所断续。奥迪针对此问题而开发出的DSG自动变速器，可以想象为将两台手动变速器的功能合二为一，并建立在单一的系统内。
目前大众旗下的众多品牌车型都采用了DSG变速器技术，如速腾、迈腾、大众高尔夫GTI、新款高尔夫A6和奥迪Q5、A3、A1等。在奥迪TT和A3中，称其为S-tronic变速器，奥迪T T上的DSG 变速器可承受的扭矩为350Nm，超级跑车布加迪威龙EB16.4也装备了更先进的7挡DSG 变速器。
新一代DSG变速器采用2个干式离合器和7个前进挡的传统齿轮变速器作为动力的传送部件。相比其他变速器，DSG自动变速器具有以下优点。
(1)没有变矩器，也没有离合器踏板。由液压控制的湿式双离合器系统代替了变矩器，其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒挡齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮，实际上这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。
(2)在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。
(3)反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。
(4)车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑，一百千米加速时间比传统手动变速器更短。
(5)动力传送部件是一台三轴式6前进挡的传统齿轮变速器，增加了速比的分配，DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。
(6)使用双离合器可以使变速器同时有两个挡位啮合，使换挡操作更加快捷。DSG变速器也有手动和自动两种控制模式，除了变速杆可以控制外，转向盘上还配备有手动控制的换挡按钮，在行驶中，可以在两种控制模式之间随时切换。
(7)选用手动模式时，如果不做升挡操作，即使将加速踏板踩到底，DSG变速器也不会升挡。
(8)换挡逻辑控制可以根据驾驶员的意愿进行控制，在手动控制模式下，可以跳跃降挡。
(9)它具有由两组离合器片集合而成的双离合器装置，同时也有由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由电子及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某一挡位时，离合器1接合，一组齿轮啮合输出动力，在接近换挡时，下一组挡段的齿轮已被预选，而与之相连的离合器2仍处于分离状态；在换入下一挡位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2啮合已被预选的齿轮，进入下一挡。在整个换挡期间能确保有一组齿轮输出动力，从而不会出现动力间断的状况。
DSG变速器基于手动变速器作基础，加上其独特的设计，能抵御高达350Nm的扭力，而精密的电脑运算，较一般驾驶手动变速器拥有更精准的换挡控制，因此 DSG亦成为最省油的变速系统。基于DSG的特性及操作模式，DSG系统能带给驾驶者有如驾驶赛车般的感受，而相比手动变速器，它能提供更快的加速度而且更加省油。
综合以上特性，DSG为传动系统的科技发展带来了新方向，自上市以来一直被大众当做宠儿并广泛应用，它不仅与国内上汽大众的众多车型进行匹配，还与一汽大众包括德国大众、奥迪等小排量车型进行匹配。
生产厂家把它命名为DQ200型，而大众则将其重新命名为0AM干式DSG变速器，初期与大众1.4TSI发动机进行匹配后，又与1.8TSI发动机(如新帕萨特、宝来、朗逸和斯科达)进行匹配。目前这款变速器出车厂后的质保期为150000km，可见这款以手动变速器为基础的增加了电液控制的变速器的质量可靠程度有多高。
但投入市场以来，消费者的投诉呼声不断，主要投述有起步耸车、换挡异响、制动停车冲击、发动机突然急速、动力突然中断和缺少某些挡位等等，而厂家的答复是通过到4S店进行软件升级或更换某些部件解决。对于一件价格不菲的特殊商品，消费者最希望获得与车价等值的质量保证，如果购买后因为质量问题而导致使用不便，甚至威胁到人身安全，消费者的合法权益无法得到保证，不但心理上难以接受，更会降低对该品牌的忠诚度。
如今，车主早面临没有保障的维修质量和没有微笑的服务态度时，无论哪个车主，都不能保持平和的心态。有的服务站、修理厂的维修设备差、维修人员资质低，送修车经多次修理仍不能从根本上排除故障；一些经营者以汽车没有“三包”为由，对消费者的退换要求一概拒绝或故意拖延，想方设法逃避责任；还有一些修理者在修理时使用伪劣的汽车配件、甚至偷换好的零配件，导致越修问题越来越多，越修质量越来越差，越修费用越来越高的现象。改变传统的维修观念，倡导规范化维修是现代维修人员综合素质提升的体现。
二、DSG变速器的故障调试
几年前的自动变速器或其他变速器的故障维修都很简单，但今天的02E、0AM仅仅就是换一个壳体，同样是一拆一装，竣工后仍存在各种故障码，不是不能走车就是挂挡冲击，有的勉强能走也会缺失某些挡位，即便是当时修好了，之后也时好时坏。通过最终的故障解决发现，这些问题的出现大多都是由人为操作不当引起的，也由此说明在对DSG自动变速器的维修作业拆装时规范程度的重要性。因维修人员因操作不当所带来的问题有两方面，一是机械电子单元的拆卸，二是双离合器总成的拆卸和安装，出现问题较多的地方还是在双离合器上。
众所周知，DSG变速器的换挡控制的主要体现，一个是双离合器的叠加控制，另一个是换挡拨叉同步器的切换控制，同时变速器在执行每一个挡位切换时都有两个挡位是啮合的，因此换挡的品质控制最主要还是体现在双离合器的控制上，所以我们应把重点故障目标放在双离合器的整体控制上。
由于电控系统没有提供任何可参考的维修信息，根据实际故障现象分析，故障现象出现的频率一般都是在低速挡范围上，结合该变速器的控制理论，我们把故障产生的可能原因归纳为以下几点：①电子控制部分对起步双离合器控制失调；②液压控制单元内的离合器控制压力的调整失调；③双离合器本身的工作间隙及其工作性能变差等。
根据以上可能的故障原因进行分析，再参考车辆的运行里程和使用时间，考虑电控方面的原因，范围缩小到液压控制部分和机械双离合器部分。
1.双离合器轴向间隙的调整
第一步：重新安装双离合器并安装止动专用工具，如图1所示。
图1 安装专用工具
第二步：利用百分表记录双离合器的测量间隙数值，即双离合器与外壳的基准端面数值，如图2所示。
图2 双离合器端面处间隙测量
第三步：利用百分表测量输入轴的测量间隙数值，即双离合器与输入轴连接的卡簧处，如图3所示。然后拿基准2.0mm卡簧，离合器测量的间隙减去输入轴的间隙再加上1.85mm就等于安装间隙了(卡簧到端面的距离减去卡簧厚度再减去1.85mm得到的就是双离合器的轴向间隙)，选择合适厚度的钢性调整垫片，放置在图中箭头所指的端面上，并安装双离合器外壳。
图3 双离合器卡簧处间隙测量值
完成整个双离合器轴向间隙调整装车后，路试前必须利用大众专用诊断仪从其“引导性功能”里进行变速器的“基本校正”，否则变速器只能跑到40km/h的车速，不再进行换挡操作。
2.机械电子单元J743的拆卸
对于机械电子单元J743，在确定控制单元无故障后，利用诊断仪来驱动完成拆卸过程。
先将换挡杆置于P挡，再连接大众专用诊断仪，按下右侧引导型功能，然后进入系统选择，选择6挡或7挡双离合变速器02E、0AM，将J743的机械电子单元置于拆卸位置，按下继续键，关闭点火开关，按照正常拆卸就可以了。
这个过程就是用大众专用诊断仪进行空挡设置，将所有拨叉置于空挡。当机械电子单元出现故障或者变速器已经被拆下来需要拆卸J743时，此时由于变速器在P/N位置时变速器内部4个换挡拨叉有两个是处于啮合状态的，也就是1/3挡同步器的1挡侧功能是结合状态，6/R挡同步器的R挡侧功能也是结合状态。
因此，在拆卸机械电子单元J743时，4个换挡拨叉的同步器必须处于N位置方可拿下来，这样就需要我们把驻车推杆下方的黑色塑料盖拆下，用螺丝刀先将1/3挡拨叉和6/R挡拨叉拨到“N”位置后才被彻底拆下来。
三、双离合变速器的安装
进行双离合器安装时，必须使用专用工具压装，这样才会使离合器不会变形，从而不影响其正常工作间隙，直至最终不能完成匹配和设定过程。对双离合直接换挡变速器匹配前需要满足下列条件：①变速器油温介于30～100℃ 之间(通过故障诊断仪观察第19组数据块获知)；②将换挡杆置于P位；③打开点火开关，确定变速器控制单元内无故障码存储；④起动发动机使其怠速运转；
⑤踩下制动踏板，并在整个过程中保持此状态；⑥不要操作节气门。
在保证上述条件后，需要分3步来执行相关的操作，每一步必须按顺序做好。
1.执行变速器公差自适应
首先选择地址码02进入变速器系统，再选择地址码04，执行基本设定功能，之后选择变速器公差适应，进入61区，选择执行，进行基本操作，最后进入60区进行基本操作。
2.离合器自适应操作
如果看到的控制单元版本低于0800时，应进入62区执行基本操作；如果控制单元版本高于0800时，应进入67区执行基本操作。
3.其他功能匹配(即重新设置各项数值)
(1)离合器安全功能：进入68区执行基本操作。
(2)压力适应：进入65区执行基本操作。
(3)转向适应：进入63区执行基本操作。
(4)ESP和巡航适应：进入69区执行基本操作。
完成以上各项匹配及自适应功能后，再次试车感觉换挡品质及故障症状是否依然存在。如果故障症状没有任何改观，则应更换质量良好的电子液压控制单元，这样应该能够解决起步耸车故障，但前提条件是双离合器在输入轴上的轴向间隙一定保持原有状态而不能被破坏。对于轴向间隙，可参照维修手册的要求进行测量。
大众双离合器的02E DSG变速器上挡位油道及阀体上油道注释如图4、图5、图6、图7所示。
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大众DSG变速器结构和分析
型号:0AM变速器，挡位分布在四根轴上，干式双离合器、模块化设计、结构紧凑。
适用车型:大众速腾、迈腾、新宝来、高尔夫6、明锐、昊锐、朗逸、新帕萨特、新途安等最大扭矩250N.m的车型上。
为了能更好的反映DSG直观信息，特地将DSG实物剖面图(如图1所示)和原理图(如图2所示)都罗列出来，供分析。原理图中为了容易理解，图中的效果和实际相差很大，但客观的反映了各个挡位，输入/输出轴和齿轮副之间的关系，一目了然。实物剖面图和DSG实际情况接近，通过这两个图片可以看出，DSG机械传递方面和普通的变速器相类似，只是驱动轴有2根(传统的只有1根)，分别为驱动轴1(蓝色)和驱动轴2(绿色);输出轴有3根，分别为输出轴1、输出轴2和输出轴3。这里需要特别说明的是:原理图和剖面图中输出轴相矛盾，原理图中，1和3挡,5挡和7挡都是输出轴1控制;2挡和4档,6挡和倒挡都是输出轴2控制，其实这是错误的，原理图这样画出来只是方便理解。因此以剖面图为主，剖面图中输出轴1最终传递的是1挡和3挡、2挡和4挡的扭矩，而5挡和7挡还有6挡则直接通过输出轴2输出，而倒挡则先通过输出轴2
和输出轴3的倒挡齿轮相啮合传递扭矩。从剖面图可以看出，驱动轴2为中空的，马区动轴1通过驱动轴2的中间穿出，连接至离合器K1，传递扭矩，控制驱动轴1上对应的挡位1 ,3.5,7挡;驱动轴2则通过离合器K2控制2挡和4挡、6挡和倒挡。在实际应用当中，输出轴1.输出轴2、输出轴3都与差速器主传动齿轮相连接，确保将发动机扭矩通过相应挡位变矩输出传递给驱动轮。
现在具体分析一下挡位的传递路线图(如图3所示):该图红线显示的是1档传递路线，其中驱动轴1末端的小齿轮和输出轴1上的I挡齿轮为长啮合，当1和3挡同步器处在空档位置时候，输出轴1相对于1挡齿轮可以自由转动，挂入1挡时则1和3挡同步器锁住1挡齿轮，1挡齿轮和输出轴I同步转动，则发动机扭矩传递路线为离合器K1一驱动轴1一输出轴1挡齿轮一输出轴一差速器一驱动车轮。其他挡位轮传递路线基本类似，唯独倒挡传递是通过驱动轴2至输出轴2，再通过输出轴3倒挡齿轮，改变转动方向后，将扭矩输出至差速器来实现车辆的倒车。
以上所述都为变速器机械部分，相对传统的变速器原理也是一样，只是结构复杂一点，理解起来并不难，而DSG和传统变速器完全不同的则是离合器部分，下面看看DSG双离合器的构造。
双离合器，顾名思义就是两个离合器，DSG用的双离合器为干式离合器，在离合器总成里面集成了两组离合器组件，包括离合器K1和K2，双离合器总成正面和背面图分别如图4、图5所示。图4为双离合器的正面(朝向飞轮的那面)，图中左侧是小齿毅，该小齿毅外圈有齿，安装时直接将小齿毅嵌入双离合器内齿(图4蓝色圆圈部分)，与传统的离合器片齿毅和离合片是一个整体不同，该齿毅和离合器片由于安装的需要，因此设计上是可以分开的，小齿毅外齿方向和双离合器内齿有一对应标记，安装时必须对正，否则安装不上，该小齿毅的中间有内花键，该内花键连接驱动轴1。而双离合器外壳也有外齿圈，该车的双质量飞轮上面有匹配的内齿圈，安装时直接将内外齿圈啮合到位即可。图5中有KI的分离爪(蓝色圆圈部位)和K2的分离爪(绿色的圆圈部位)，还有K2的内花键，K2的内花键则与驱动轴2相连接，传递驱动轴2输出的扭矩。图6为双离合器的分离轴承和拨叉，K1分离轴承和K2分离轴承同心，两个分离轴承都由各自的分离拨叉单独拨动而互不干涉，以实现相应的离合器的工作切换。Dsc双离合器还有一个不同处在于，普通离合器正常工作时，分离轴承压下分离爪，离合器片处于分离状态，动力切断，而双离合器则相反，当分离轴承压下双离合器上的分离爪，则该离合器接合，若分离轴承未推动分离轴承，则该组离合器处于分离状态，双离合器可能的状态如下:
两个离合器都处于打开状态，即分离拨叉未动作时，则车子处于静止状态或者怠速。当车辆行驶时，则相应的分离拨叉被推动，分离轴承压住离合器分离爪，则该离合器处于工作状态而接合，而另一个分离拨叉则保持静止，该离合器处于待命状态。
例如:车辆在1挡行驶时，则小分离拨叉被推动，K1分离轴承前压分离爪，K1接合，车辆以1挡速度行驶，而此时2挡同步器被接合，但由于K2离合器未工作，2挡齿和驱动轴2上的常啮合齿轮只是空转，因此输出轴2并不会因同时挂入1挡和2挡而冲突，当加速行驶，至2挡换挡瞬间，K1被分开的同时K2接合，这个时间极短，大约在0.2s左右，远远低于手动变速器换挡的时间，K2接合后车子以2挡速度行驶，与此同时3挡的同步器被接合，3挡同步器已经被挂入，等待下一个时机工作，以此类推其他几个挡位的切换。车辆减速时候，DSG控制单元检测到减速、制动等一系列信号，则会将挡位向相邻的低一个挡位接合，来实现相应的减速。
因此双离合器变速器在换挡的时候，能大大缩短换挡的时间，实现无缝衔接，降低了发动机能耗的损失。但作为国内的新技术，还有本身设计上的一些特点，不可避免的在市场上有一些质疑的声音，特别是网络上关于双离合器变速器的一些误解是满天飞，下面结合本人维修过的一些实际故障和亲身体验谈谈个人的看法。
挡位保持在奇数挡或者偶数挡，该故障出现的几率相当低(实际维修中本人从没碰到过)。但是理论上该问题出现的可能性也存在。由图1中可见驱动轴1有传感器脉冲轮，驱动轴2中有转速传感器齿轮，该两个轮都是监测两根驱动轴的信号并传递给控制单元，控制单元通过该信号控制离合器和计算离合器摩擦力，若监测不到某一驱动轴的转速信号，则相应的齿轮副被断开(见图3)，车辆只有另外一组齿轮副参入工作，被断开的齿轮副所控制挡位则都停止工作，因此会失去奇数挡或者偶数挡。还有一个可能，双离合器组件中的两组离合器，每组离合器上都有一个动态的传感器，来监测单组离合器的动态信号，若该组离合器信号丢失，则相应的离合器会断开，对应的挡位就不能啮合。
行驶中，挡位指示灯在闪烁，车辆完全失去动力。对该类故障的产生原因，主要是变速器控制部分的故障，即控制单元。目前双离合器变速器控制单元都是由德国Luk公司提供核心技术，其内部结构极其复杂，因此一般此类故障的发生，往往都需要更换变速器控制单元，做好基本设置后才能解决问题。
变速器在行驶过程中低速升挡，比如1挡升2挡或者2挡升3挡，特别是车子有转弯或上坡的时候升挡，感觉车子有抖动，类似于手动变速器脱挡的感觉。对该类现象，可以分两种情况，第一是确实抖动严重，该种情况须更换双离合器组件就可解决问题，可能的原因为双离合器接合不均匀导致。但目前绝大部分客户反映的都属于第二种情况，属轻微抖动。对轻微抖动，需要驾驶员理性的对待。这个还是从7挡双离合器结构来分析，首先7挡双离合器属于干式离合器，其动力的传递主要还是依靠双离合器组件和摩擦片的机械摩擦来实现的，就如传统的离合器一样，传统的手动变速器离合器，有驾驶经验的人都知道，行驶中脱挡抖动，主要是发动机转速没跟上导致，往往是车子处在高速挡低转速，或者起步时发动机转速低，归根结底就一个原因，发动机输出动力和负荷不成正比引起，和变速器本身并无任何关系，而且手动变速器如果出现抖动的情况，驾驶者也可以通过半离合状态，让离合器打滑来减轻抖动现象。但这个情况出现在双离合器变速器中就被认为是不正常的事情。其实个人认为这个也是7挡干式双离合器的一个正常情况，当车户低速行驶，发动机转速较低，则输出扭力相对较小，此时驱动力要大于发动机输出扭矩，由于干式摩擦片不会打滑，相当于离合器和发动机是一个刚性连接，发动机输出扭矩不够当然就会抖动，最终传递到车卜，因此驾驶员也能感觉轻微抖动。但是如果是6挡湿式双离合器遇到此情况，由于其摩擦片为液压控制，无论发动机输出扭矩和驱动力矩有多悬殊，最终通过液压油的缓冲，其结果就是发动机输出动力会有损失，损失在摩擦片的打滑之中，但是驾驶员永远感觉不到车子抖动的。
车辆行驶过程中，明显感觉动力不足，但是车辆还是可以继续行驶。该种情况一般是由于双离合器变速器控制单元油温过高所导致的。油温过高，则变速器控制单元将此信号通过CAN线传送给发动机控制单元，发动机控制单元就降低输出功率。导致油温过高一般是由于双离合器变速器频繁的换档导致，对7档双离合器变速器来说，出现此问题的几率不大，到是6挡湿式双离合器变速器出现该问题的概率相对较多一些。
总之，DSG双离合器变速器作为现代轿车变速器的一个技术顶端，优势是十分明显的，但任何东西不可能十全十美，个人认为双离合器变速器在节能环保这方面远远领先于传统的自动和手动变速器，但是舒适度和传统的纯液压自动变速器相比，稍有不足，不过不能因此而全部否定该变速器的作用和功能。虽然网上有很多不利于该双离合器变速器的传闻，但是这阻挡不了双离合器变速器的使用趋势，相信该变速器以后会广泛用在各个车型上面。到那个时候，可能广大司乘人员也能理性的看待双离合器变速器出现的个别瑕疵了。
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湿式与干式DSG双离合变速器结构与检修
DSG变速器核心技术是“双离合器”，它们分别与其后的奇数和偶数挡位齿轮相连，采取各挡位齿轮预啮合方式，在换挡过程中两套离合器交替操作，换挡切换的动力衔接几乎是在无缝状态下进行，传递的扭矩更大更连续，甚至比传统手动变速器的换挡反应还快，百公里加速时间比手动变速器还短，换挡顿挫感明显优于手动或自动变速器，体现出很好的驾驶乐趣，同时还提高了车辆的燃油经济性，故应用DSG变速器的车型越来越多，如三菱的EVO、宝马的M3和日产战神等。
DSG变速器的双离合器有湿式与干式两类，以前DSG变速器使用的均是湿式多片式离合器，由于这种结构的体积较大，高油压对密封的要求高，较易产生打滑温升较高，所以“大众”车型近年来又开发出第二代的双干式离合器，进一步简化了双离合器的结构，并成功地使用在一汽大众迈腾、高尔夫等车型上。本文主要介绍这两种离合器的结构与检修。
一、双湿式多片式离合器的结构
双湿式多片式离合器的结构如图1所示，离合器壳体内包括有K1、K2两组摩擦片及其活塞，两组回位弹簧等，并有各自的控制油道。当K1有压力为20bar(1bar=100000Pa)的工作油压进入时，到达K1压力油腔压迫活塞推动K1摩擦片迅速结合，立即将发动机的输入动力传递给红色的输入轴1。同样K2的工作油压推动K2摩擦片结合，将发动机动传输给绿色的输入轴2。
车辆启动时离合器K1闭合，发动机动力通过离合器K1传递到输入轴1，再到达1挡齿轮，驱动车辆以1挡起步，如图2所示。随着车速增加，电液控制单元指挥同步器拨叉将2挡齿轮“预先”啮合，但2挡齿轮实际上并没有传输动力。车速一旦到达2挡换挡点时，在电液控制单元的作用下，离合器K1迅速分离，与此同时离合器K2立即结合，发动机动力则立刻转换为通过离合器2和输入轴2进行动力的传递，完成2挡有换挡，车辆以2挡行驶。由于2挡齿轮预先啮合的，换挡过程只有双离合器的切换动作，因而动作在瞬间内即可完成。随着车速进一步提高，在换到3挡前，3挡齿轮也进行“预先”啮合，进入“待命”状态。同样此时离合器1还是处于打开状态，没有动力传递到3挡。而达到3挡的换挡点时，离合器2打开，离合器1同时迅速结合，再次转为通过输入轴1和3挡齿轮将动力传递至车轮。换挡系统以同样的动作换至4、5、6等各挡。在换入下一挡之前，DSG已经预先将下一挡的升或降的齿轮啮合，换挡耗时仅为0.1～0.2s，而当前手动变速器最快换挡时间为0.5s，因此动作迅速且平顺瞬间完成，几乎不产生动力的间断。
图3是整个DSG变速传动系统图，动力经变速后到达中间齿轮，再传送到驱动桥后到左右车轮输出，与中间齿轮相啮合的两边输出轴上的齿轮，其两边齿轮的齿数是相等的。二、双湿式DSG离合器的温度检测
DSG双离合变速器在车辆上应用已有数年，已经是一项相对成熟的技术，但最近有些装备湿式DSG双离合车型的警告灯会亮起，出现不能挂挡的故障，这是DSG双离合器的温度传感器信号发生错误，导致变速器被强制保护在N挡，这多是因传感器质量不良所致。
在大众车型中离合器温度传感器的编号为G509，它贴近离合器转壳安装，如图4所示。双离合器工况是DSG变速器技术的核心，其最常见故障是工作温度过高，造成温升的原因主要有两点：一是换挡过程中的能量切换的损耗，另一是摩擦片不正常的打滑造成机械能过渡损耗变热所致。
图5反映的是换挡过程中的能量切换损耗，这属于DSG的正常损耗，只会造成较低的温升范围。而对摩擦片打滑造成的机械能损耗，应加大冷却油供应量进行充分冷却来处理。当温升过高超出规定范围时，表示离合器已严重打滑，电液控制单元将自动进入过热保护程序。过热保护功能是：当油温超过138℃时，将自动减小发动机的输出转矩；当油温超过145℃时，则会自动停止向离合器供油，离合器处于分离状态，车辆位于N挡不会行驶。而油温的检测是通过油温传感器和电液控制单元温度传感器，两传感器都浸泡在油液中可直接测量温度。注意图1中有个“冷却油压”供应的通道，多片式离合器内部机械打滑将导致双离合器温度升高，为防止离合器过热，冷却油的作用是对离合器进行有效的冷却，可调节冷却油量大小来进行。而对压力油液的冷却则是通过发动机冷却液，将DSG油液保持在一定温度下，如控制“大众”湿式DSG离合器的温度，正常应保持在135℃以下，能保证DSG变速器的正常运行。
三、双干式离合器的结构特点
双干式离合器的结构如图6所示，在由发动机动力输出的驱动盘两边分别有左离合器摩擦片和右离合器摩擦片，左或右摩擦片的结合或分离，是依靠图中垂直放置的蓝色长分离叉或绿色短分离叉的机械推动，再经分离轴承、膜片弹簧及支点杠杆和压盘的作用，将离合器从动盘紧压在压盘与驱动盘之间而传输发动机的动力。其特点是离合器机械装置本身不带油液，不存在油液密封性问题，结构简单紧凑。其传动效率、油耗和尾气排放，比湿式DSG都有显著改进。
如图6(a)所示，当推杆的推力作用在蓝色的长分离叉时，将分离轴承紧压至膜片弹簧上，压盘向左位移，将离合器从动盘1、驱动盘和压盘1三者紧压在一起，此时离合器K1结合，转矩就从与发动机相连的驱动盘传递到了输入轴1。同样如图6(b)所示，当推杆的推力作用在绿色的短分离叉时，分离轴承紧压至膜片弹簧上，压盘向右位移，离合器K2结合，将发动机转矩传递到了绿色的输入轴2。然后动力与图3所描述的相同，经DSG变速传动系统各挡齿轮副改变后，驱动车辆行驶。离合器K1和K2交替切换进行迅速换挡。与湿式双离合器变速器不同，干式双离合器变速器使用两套独立的油压系统：用于变速器换挡油压循环管路，用油量为1.7L；以及用于双离合器控制系统的油压循环管路，油加注量为1.1L。为保证双离合器的正常操纵，干式双离合器的操作液压油比湿式双离合器的油压大幅提升，达到70bar的压力，并配有一套专门的液压控制系统。
图7所示为大众车型的干式双离合器的分离叉操纵结构示意图，当要使离合器K1结合时，电控单元控制线性电磁阀通电，打开通向离合器操控器的油压通道，在离合器操控活塞的后部建立起很高的油压，离合器操控活塞迅速向前移动，再推动离合器分离叉使离合器K1结合。
四、离合器动态位置传感器
在图7“大众”车型干式双离合器的分离叉操纵示意图中值得提出的是，当离合器操控活塞前移时，在电控单元内有“离合器动态位置传感器”，简称离合器动态传感器，用于精确监测离合器分离推杆的位置信号。这里是按传统用“分离推杆”的说法，实际用途为“结合”之用。
离合器动态传感器结构中(见图8)主要包含一个铁芯，其上缠绕有初级线圈和两个次级评估线圈。初级线圈通有DSG电控模块供给的交流电流，在铁芯周围内形成交变的磁场。离合器操控油缸的安装位置参见图7，位于图中电液控制单元的左上方防尘套内，在其附近安装有离合器动态传感器。离合器操控活塞随着工作油压的变化而左右移动，操控活塞后部套有永久磁铁随之移动，会使铁芯上磁场发生变化，则在次级评估线圈产生一个评估电压，左侧和右侧评估线圈产生的电压高低值取决于永久磁铁所处的位置，即从次级评估线圈的电压值，可精确检测离合器操控活塞的位置，间接检测测量离合器K1、K2的工作。当离合器K1或K2出现滑动现象，即变速器输入转速和输出轴有转速差时，可通过控制电磁阀的输出油压，来自动调节离合器分离推杆对分离叉的推力，以此补偿平衡变速器输入转速和输出转速的差值。如果一旦此两个离合器动态传感器之一发生故障，则离合器K1或K2不能结合，使变速器相应的奇数挡或偶数挡不再啮合，直接影响车辆的行驶。
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大众GTI轿车降挡时车辆抖动
故障现象
一辆大众GTI轿车（配备2.0 TSI发动机和6挡02E型DSG自动变速器)降挡时车辆抖动，特别是3挡降2挡时车辆抖动最为明显，加速换挡时也一定的冲击感。
故障诊断
用VAS5053查询网关列表，网关内无故障代码存储;实测发动机怠速运转时的各个参数，显示无异常;试车，车辆提速响应性良好。自动变速器降挡时发动机电控系统应该处在减、断油状态，但此时如果有额外附加喷油的话，也可能会导致自动变速器降挡时车辆抖动。用VAS5053进行实测监控发现，自动变速器降挡车辆抖动时，喷油脉宽也降为0，且保持相应时间(说明发动机控制系统处于减、断油状态)，同时监控到故障发生时，空气流量的数据也从加速时的数据自然过渡到怠速状态时的数据(图1)。根据上述检测结果可初步排除发动机电控方面有故障的可能性。
对自动变速器油压进行监控，实测3挡至2挡降挡期间，如图2所示，K1所受控的3挡油压(系列1)和K2所受控的2挡油压(系列2)未出现交替换挡过渡模式，两路控制油压同时作用长达5 s(28控制点至38控制点)，基本和3挡降2挡发抖时序相吻合，由此可说明自动变速器控制单元控制失效。另外，实测发现3挡升4挡时的油压控制也产生了紊乱，并同样感觉到了换挡冲击。
故障排除
更换自动变速器控制单元(图3)。
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