这次有机会跟随国家地理，对青藏高原可可西里及三江源沿沱沱河和通天河周边进行动植物分布和数量

大致普查。五天六夜里眼睛在天堂身体在地狱的经历，也将成为难忘得记忆。

    此行科考穿越行动所用的车辆就是五十铃”牧游侠“全新1.9。在整个过程中牧游侠1.9肩负重任，不辱使命配合中国国家地理出色的完成了此次艰巨的任务，给随队记录的媒体记者以及国家地理工作人员留下了深刻的印象，也给了我一次从新认识“牧游侠”1.9的机会。

   这里首先向那些长年累月年复一年为了一个信念，工作在三江源环境环保一线的工作人和志愿者员们表示致敬。
本次活动的主题倡导“人和自然环境和谐共处“的重要性，让更多人接受”善待地球，保护环境，从你我日常生活点滴开始”这样一个日常生活的理念。

最后才是这“牧游侠”1.9的深刻印象。
这里只谈个人的感受，不做对号入座模板式千篇一律的测评。
整车的参数和规格以及详细配置表网上都能查到，这里就不多说解释了，很多数据枯燥而乏味。
至于整体的外形蛮纯属个人主观性的东西没什么说头。

所谓的驾乘体验也只是个人主观意识里认同或者排斥，每个人对车的理解要求用途都不一样，个人实际的感觉有些有针对性有些具有普遍性。大家不必对号入座。

1：1.9牧游侠的动力
      大家都比较关注。一般在高海拔地区车用发动机因高原氧气的稀薄功率输出会雨随着海拔增高成正比，既海拔越高动力衰减越明显。涡轮增压机也存在这个现象，但衰减的程度不如自然进气发动机那样明显。
没有比较就没有伤害，也不知道差距，更不知道优势。
算上这次进藏已经算是第7次了，1.9的动力怎样？我只能跟我在藏区开过的几种车做比较1.6的明锐2.5的奇骏和3.0牧游侠。
       可可西里和三江源地区，地处青藏?原腹地平均海拔都在4300到4800。活动期间在此区域内行驶大约有1300-1500余公里，既有青藏公路最高海拔5200的唐古拉山口，也有4300-4600米广袤的可可西里和三江源开阔地带。当然也少不了青藏高原的特殊地形地貌的考验。

    出发开始走的青藏公路。之前虽走过多次两边的景致自然不必多说依旧是那样的壮美的。带着我们一路飞奔的这台1.9t牧游侠在海拔4300-4500米青藏公路表现还是较为突出，行驶中在爬坡，加速，较之是我以前的奇骏2.5在同样路段强了不少，自然进气汽油机在高原加速时踩油门就像踩棉花一样，发动机的动力响应严重滞后，除非是大排量发动机可以弥补发动力在高原动力衰减不可避免的现象。

但和我的那个3.0对比又是另一番感觉。
3.0机型是早期五十铃商用车机型，很多车型都在用，甚至于小挖机和小的工程机械设备也在用。动力虽大但噪音比较突出，尤其在急加速的时候柴油机噪音尤为明显，按我老婆的话说”加速的时候那是台拖拉机，匀速行驶还算是台家用车”mux本来就车身大且重加上柴油机爆发力有限，因此日常使用起步加速反正不急，都是慢悠悠的，急加速很少用，否则机械味十足柴油机一般人不习惯，所以也就很少去体验那台3.0的行驶时的加速推背感，本来此类车最求的就不是加速度。开柴油乘用车还有个好处就是可以培养人的慢性子，凡事不能急。

今天1.9t机型的表现，它是五十铃专门开发的一款小排量乘用车柴油机型，显著特点就是噪音低，技术参数也不比3.0小多少，在良好的青藏公路上为了保持队形的车距，这一路上开起来加起油门无所顾忌，经常地板油，加速时的动力表现让推背感倍尤为深刻。时刻感受着牧游侠在铺装路上从未有个随意和任性的驾驶。虽然速超过120后加速能力不如开始那样明显。也不如3.0了，虽没有了刻意去体验它的极速，据其他1.9车友去体验1.9的极速?像也在180。
     公路行驶特性1.9优于3.0主要是在舒适性上。至于驾驶感，除了原有的动力存在差异以外，多数是实际情况是1.9t的车主通常乐意深度踩油门，而3.0的数用户因为这加速噪音的不适不怎么乐意深踩油门，所以两车日常行驶中在常用的速度段里的动力表现和加速特性上彼此抵消和互补，最后的实际表现就是相差无几。除非刻意去感受1.9和3.0的差异那还是存在的。

当然在爬坡或者需要较大轮驱动力的复杂路段时加速弱于3.0。但实际使用情况是3.0能去的路段和地方1.9也能去。这台爱信六速手自一体变速箱很聪明，对降挡特敏感，只要路阻增加或者需要急加速，变速器立马降档，通过提升发动机的转速，再经过变速箱低档的较大速比，来获得轮间良好驱动力。国五3.0我没有怎么太深度体验过，但比起我那个国四3.0来，1.9如此灵敏和高效的换挡逻辑，是厂家把它做了精心的调整，也许就是担心或者弥补1.9在极端路况和需要加速的时候动力输出不足而做出的相应举措，我觉得是一个亮点。其实这样的方式完全可以用变速器的手动模式来解决，但这要有一定的是经验和道路预判能力，实际车友们多数不习惯使用自动变速箱的手动模式，这在一定意义也是已限制了自动变速箱功能发挥，从而影响到整车性能的体现。开1.9的车主要善于运用手自一体变速箱的功能。
  

   看性能参数1.9的扭距比3.0低了约12-13%，如果当遇到较大路阻或者需要急加速时善于利用，手自一体手动挡模式，适当降1到2个挡，完全可以弥补1.9比3.0低12-13%的扭矩，从而得和3.0一样的轮间驱动力。通常来说变速器2-3-4-5各挡间的速比差在14%-16%之间。
比如1.9在3挡和3.0在4挡速度一样时候他们轮间的驱动力是大致一样的的，不同的是此刻1.9的转速要比3.0的高。

在实际通过那些复杂非铺装路段时，3.0和1.9差别是有的，但没不是根本性的区别，前提是要啥的加油门和善于使用手动模式。
    如果拿1.9牧游侠和我以前奇骏2.5.在高原铺装路作比较，1.9的牧游侠拥有近2.1吨的重量比较重1.6吨的奇骏2.5优势不算突出毕竟车重在那里。此行每车一共四个人，加上行李和装备整车不轻，而我那时候奇骏进藏也只是两个人而已。至于非铺装路面的表现奇骏和牧游侠没有可比性，那一刻牧游侠总能绝尘而去自信满满，甩奇骏几条大街。当然奇骏其承载车身的四轮独立悬挂，在铺装路上的舒适性和操控性也是牧游侠望尘莫及的。

这样的涉水路用高四就够了。

2：方向
    有些车友说牧游侠方向太重，其实新款1.9的比老款3.0的方向已经了不少，厂家这样做也是对市场的妥协出于一种无奈，为了让更多的人易于上手，实质这样是在层层剥离原型车该有的一些基本元素。
    不同类型的车都有它细分市场和定位，从跑车，轿车，suv到硬派越野。为了区别于其他类型的车，每一款车都有体现此类车的一些基本元素大梁，前双叉臂，后整体桥，方向重，分动箱，低四，这些基本元素是区分硬派suv和其他车辆最主要内在特点。
   

    这次实际体验，在藏区特有搓板路和砂石便道以及没在有路的雨季还没来临干枯沼泽地形上，车辆行驶在这样高低不平毫无规则的地形上，两前轮行驶中会不断接受到无规则地面带给两前轮不同反馈力，而导致方向盘的左右乱摆，有时候力量还不小，而在这个时候方向重的优势就体现出来了，方向重对不同的反馈力有一定的阻尼作用，既减?了两手抓方向盘带来的不适，也在此刻最大限度的能保持车辆行驶的线行，不会因为地面?低不平让方向盘左右乱摆，从而让车辆始终保持一定的稳定。
     当然，方向重还有另外一个好处，在高速或者较好的路面上，以较快的速度行驶，方向重带来行驶的稳定性让高速行驶变得非常自信…

     说到这里会有车友问说为什么不采用电动助力呢？没错，电动助力可以轻而易举的实现随速可变助力，而牧游侠采用主流的液压方向助理主要和我们车的定位有关，液压助理是迄今为止最简单，最可靠，最耐用的助力类型，也是被广泛使用的一种方向助力形式。作为越野型suv可靠和耐用才能让更多用户接受。当然了女士开这个车日常代步，如果原地打方向，是有点重，毕竟了原地打死方向的几率少之又少，就算有权当是健身了。

3关于座椅
      比起其他同类车牧游侠的座椅还是比较硬的，从坐垫到靠椅，只是在良好铺装路上并无太多的不适感对坐姿包裹支撑也比较到位。但在路况较差的时候还是暴露了一些不足，总体感觉比较生硬。

      用比较快的速度行驶在西藏特色的搓板路上，每一个搓板波峰点带来的震动都能清晰通过座椅传递给乘员，时间长了会有明显的不适，这点我真心建议厂家能否把他做个调整，适当的调整座椅海面的厚度和柔软程度。
车辆在行驶中舒适性取决于多方面，其中对崎岖不平地形的过滤效果从轮胎开始到悬挂减震再到座椅等一系列减震和缓冲后，最后传递到车内的乘员，不要小看这个座椅的作用，一定程度上他是对减震器的功能发挥的补充。
       比如说国内这个系列车型的标杆车型普拉多，其底盘，悬挂的结构和尺寸基本上牧游侠一样，撇开普拉多顶配那款有空气悬挂这里不议，其他车型实际的乘坐感要优于我们这个车，其实质就是减震器行程较长还有柔软程度较好的的坐垫和靠背，这两点是促成了多数车友都能接受的理由。

4关于减震
   此次穿越大约走了有600~700公里非铺装路路总体的感觉是，如果你开着牧游侠1.9走在这样地面上减震器过滤能力较好，在遇到崎岖不平的地形和炮弹坑时，悬挂也较长在波峰和波谷时不怎么容易形成交叉轴此刻就像个船在起伏中慢慢通过，舒适性普遍认为要比同车乘员感觉要好很多。


    反之如果你作为一个乘车人员，行驶在这样的地形上会觉得非常颠簸舒适性差，直观会觉得这车减震非常硬。为何有这样的差异？
司机在开这个车和承坐人员坐这个车各自关注点不同，一方面司机眼看前方控制车辆，对前方颠簸的路面已有心理预期，同时司机可以通过双手扶方向盘寻找身体的另个支点，以减少车辆剧烈颠簸带来的不适。
司机开车注重操控，乘车人在车里注重舒适性，这就是原因，各自主观感知的差异。
实质厂家的在减震器上的调教取得是中间值既不硬也不软。

其实我们这个车副驾驶顶部也有两个扶手，遇到颠簸的时双手扶住也可以减少剧烈颠簸带来的不适。比起后座的来说当车子后轮跳起来先尝试剧烈颠簸要好很多。

同车老翟喜欢坐在后面，经常在剧烈颠簸车子都跳了起来，会蹦出几句话，“幸亏是这个车，虽然颠的要命但车子没散架，如果换了城市suv，在这样的路这么快，车子早就散了”…没错，这就是不同定位的车，在应付不同的地面，所带来的不同结果。
     咱这个车在城区的铺装偶遇一些颠簸时，比如过个小沟小坎或者减速带时的舒适性不如城市suv，在良好铺装路的操控性不如轿车，但是当走这些完全的非铺装路同时又需要一定的速度的时候，咱硬派suv独特的底盘悬挂和车身结构的优势，就能完美的体现出来…虽然带来的只是一些不舒适，但他在极端恶劣的路况下不会把你抛在路上。让你可以体验到没有路的地方才是风景的开始。

5噪音
我貌似也喜欢1.9了，但又找不出家里买第三辆车的理由，于是试探性的和老婆说”要不我们把3.0卖了，贴点钱买个1.9”，“说不行，还是3.0的好”一口否决，没想到排量是王道这个旧观念，在女人眼里也根深蒂固了。这几年开牧游侠和老婆一起没少去地方，特别去年新疆南北疆转了一间，下便道，走戈壁，爬土山，一路风尘仆仆，让她确实感受到这个车的强大通过能力和表现出来的忠实可靠特点。她最早从一开始坚决反对我买这个车，到三年以后的完全和接受包容和喜欢这个车，无而无视新款1.9的舒适静音和高颜值内饰。其实对部车的认识就是这样过程，当你喜欢他的时候，你可以包容他的不足或者缺点。   
   这几天依旧又开上了我的那台国四3.0，开始还有点不习惯，靠…这声音也太明显了吧，但当坐下来仔细听着那熟悉的柴油机特有的嗒嗒声，还有那稍加油门带来的涡轮增压器气流进气的啸叫声，依旧让我兴奋，这声音亲切而又熟悉。

    国五3.0的噪音比国四3.0和2.5低了不少，而这1.9是五十铃铃专门为乘用车开发的新机型，噪音比国五3.0又低了不少，在常态工作时其噪音和震动几乎接近与汽油机，足以见得50铃对中国市场还是有诚意的，不惜重金重新研发了一款新机型。
     通常柴油机降低噪音，是一个比较难的技术活，降噪音通主要办法是采用低压缩比。
柴油机真正的噪音是缸内高压缩比产生的高能量爆燃，压缩比比越高缸内爆燃能量就越大爆燃声也越大，压缩比小缸内爆燃能量就小噪音也就小。
其次是多缸布局比如v6v8等，这是一个比较明显的降噪措施，把一个强声波分成两个或者多个地方出来，反之比如我们经常看到那些单缸柴拖拉机声音像放炮一样咚咚咚的。欧美同类型的高性能柴用乘用车都采用多缸布局来降低噪音。比如大众的柴油乘用车多为v型?缸布置就是这个道理。
当然还有采用有利于隔音，制震的缸体和缸盖的结构布局和材料使用。
这些都是从源头开始做起。


柴油乘用车的整车降噪绝非一件容易的事，经常看到车友吧牧游侠内饰大卸八块试图通过自己的努力达到预期效果。我在这里现浇一盆冷水，这都没有用。
这里说说体外话关于柴油发动机降低噪音。

沱沱河

国五3.0比国四3.0低噪音的一个主要措施就是调低了压缩比，但是调低了压缩比又会失去柴油机油机固有的特性，通常来说商用机型的压缩比都在17-18，一般用途的在16-17，16以内多为乘用别柴油机，如果再低了噪音会明显缩小，也会慢慢丧失柴油机一部分大扭距，低油耗特点。低压缩比和高扭矩及省油实在是一对矛盾…但对多数乘用车用户来说发动机工作噪音能明显降低，就算是增加10-12%左右的油耗也无所谓，所以国五3.0油耗比国四3.0油耗稍微高，原因在这里这里。关于国五3.0厂家为了弥补调低压缩比带来的扭曲降低，通过设定ECU在常用的转速段适度的提升此段的扭矩。所以在日常使用中，感觉不出不了新3.0比老款3.0动力降了多少，却带来了显而易见的低噪音。

市面上有一部分特殊用的有高性能汽油车压缩比已经接近13了。目前市面乘用车用柴油车的低压缩比通常在，15到16之间，再低就没有意义了。这次五十铃公司屈服于市场和用户挑剔的用车习惯，拿出诚意一改以往生产商用车的造车理念，全新推出了新设计的1.9乘用车机型，诚意满满。
秉承其在在日本车企中独树一帜，拥有自己在商用车柴油机方面独特的优势…在耐用，经济，低成本使用和维护以及广泛的环境适应能力，
   虽然其还属于低性能（升功率较低）高质量柴油机，发动机参数和实际体验动力表现和欧那些同类美高性能乘柴油机械直观感受表现还是有些差距，但高性能和高可靠性是成反比的，正因为这样五十铃赢得得了耐用，可靠，经济性高的市场口碑，而这才是一台越野性suv所需要的基本特点，有些车友怀疑1.9刚上市需要还需市场检验，其实这是一个误区，否则品牌的积淀和技术的领先的意义在哪里呢？

个人认为五十铃因为长期致力于商用柴油车发动机研发生产，对于乘用车柴油机技术突出的一个特点降低噪音还显得不够专业，相比于欧美那些大厂来说。但1.9还是表现出五十铃极大用心和诚意的整车高性价比。

爬这样陡坡通常用低四

6关于中网前脸和大灯
个人觉得不如老款国四的好看仪表也是，关于这点我就不能理解厂家为什么这样去改，当然看惯了也就无所谓了。
关于大灯之前有些车主反映新款的灯不够亮，但实际感觉，我觉得还可以吧，虽然是两近光和两灯光不能同时点亮工作，属于两个灯工作模式，比起老款的两灯光和两近光可以同时点亮，所谓四灯同时亮模式，稍微弱了。这次我们大约跑了约400~450公里的砂石夜路,一般来说砂石路面和水泥路面漫反射条件优于良好黑色柏油路，实际的感受在这样的路上车灯的照明效果非常好，柏油路面有点镜面反射效果其次，下雨的柏油路面完全成了镜面反射属于照明条件最差的…所以说，汽车大灯的照亮效果和使用环境有密切的关系。
还有两远光通常负责50-150米这个区域内的照明，近光在50-30米内这区域，所以真正在无路灯郊外起到作用的还是亮远光照射的区域。这样说来两灯模式和四灯模式并无多少实际上的差异。
另外一个细节：中控开关位置设置的不太好，还是应该像老款那样，放在门边扶手上方和玻璃升降开关集合在一起。把这个开关放在中控台的位置上，实在是有点画蛇添足，本来抬手之间的事，为啥搞这复杂？

7关于内饰配置说一点
还是那句话，新款的配置和内饰营造的气氛，比起老款来说是脱胎换骨的。用料，质感，布局，风格，一点不输市面上主流20几万级的日系suv的内饰。或许我这个用惯了15款，老土眼光看到这个时尚的18款总觉得耳目一新的内饰，说真的像我这样一个忠实的柴油车粉丝关注点不在这里。

绝尘而去

8关于轮胎
这次活动的8台1.9全部用公路胎是个遗憾。公路胎在对付泥泞的湿滑路段，有时候显得一筹莫展，不知道厂家这次为什么使用的车辆都标配公路胎？
此次穿越过程中，途中出现了两次陷车，湿滑和泥泞让轮胎失去的抓地力，如果换成全地形的at轮胎通过性会好很多。

9关于改装
这次同行十台车，两台3.0保障车其中有一台有前置绞盘，另外8台1.9都是全新车完全素车没有经过任何的改装。在青藏高原6天里几乎体验了藏区所有的地形有铺装路，砂石路，搓板路，泥泞湿滑的沼泽，涉水路，还有少水的卵石河床地貌，而这一路走来，轻松应付如履平地。
    

牧游侠原型车定位东南亚和澳洲市场。在东南亚很多小国都快成为街车了，在那里载人载客任劳任怨是居家代步过日子的好帮手。而澳洲地广人稀也有着广阔的戈壁和沙漠，牧游侠在澳洲又体现了另外一种优势，在长途穿越和野外通勤，在应付各种复杂的地貌和路况中又突出了忠实可靠的特点。

     15年到了国内。中国目前是全球最大的汽车消费市场，中国的地貌特点囊括了地球上所有的地形，也包含了地球上所有的气候带，从南到北从西到东。但中国的玩车文化也仅仅开始起步。一方面改装市场鱼龙混杂，另一方面消费者对自己改装的项目缺乏理性和必要的基础认知，盲从和跟风改装的比较多，很多项目的改装就是为了好看。整车出厂各项性能是最均衡和平衡的，如果改装了就打破了原有的整车平衡，在去突出另外一个功能，其实也是去了原有的潜在性能，改装是一个舍和得的过程，改装一定是根据自己的需要切勿盲目改装。

这样的湿滑泥泞地貌高四就可以了

牧游侠本身就是定位于台长途穿越车型车型，宽大的车身，较长的轴距，如果仅仅为了玩场地和豁车而深度改装确实有点强人所难了。每台车的车身结构和底盘结部件，都有极限的承载能力，当超过了以后，我们叫超限超范围使用，当有了一定时间积累，必然会对车辆某些部件造成损伤。
   我自己的3.0牧游侠，俗称15年的头批车，三年里跑了全国许多地方，饱览祖国大好河山，如果有牧游侠车主对此车的使用定位要求和我一样，新车买回后做个底盘喷塑装甲，加一套底板钢质护板，再换一套at轮胎就可以了。

10油耗
低油耗，才是这个车最大的优点。如果牧游侠，换成一台汽油发动机和2.1吨的车重，日常油耗会让很多车主望而却步的，柴油机的突出特点就是省油和噪音显著，相信对于大部分车主来说，在省油和适量的噪音面前谁更有意义？日常里拥有牧游侠无论去任何地方，跑多少的路，不必担心加油困难和油耗多少。
   那两天大致做了油耗统计也是粗略的，有一段区间累计行程大概735公里“牧游侠”1.9t一箱油65升还有一格油（大概剩12-13升）算来油耗大概百公里油耗7.3-7.4升，对于一台非承载车身结构自重接近2.1.吨的硬派SUV来说实属不易，而这完全得益于五十铃独门绝技的柴油发动机，其良的燃油经济性和在高寒高海拔优异环境适应能力，让道路的尽头才是风景开始的地方的这种体验，成为另一种热爱生活的人，用自己喜欢方式接近大自然，而牧游侠毫无疑问是这个过程中的好伙伴。
越野沙石路段油耗大概在9升

因为公路轮胎在泥地里陷车这是在施救。

最后的建议…
相应的为适应中国的使用环境做些本土化改进。
比如说牧游侠当初定位是南亚和澳洲市场，都属于热带热带和温带地区，那么到了中国以后，既要适应冬季东北和新疆北疆的严寒地带，也要适应青藏?原?寒?海拔的地带，同时也要满足南方湿热，以及西北严酷的沙漠里干燥地区等各种使用环境的考验，这次新款1.9全新车，在高原穿越也暴露出一些传感器和检测系统其兼容性在应对复杂的自然环境时表现出的一种水土不服。这都需要厂家在未来做出适当的调整。


这就是说其为啥他国际大牌车企公司，针对对不同的国家和使用地区以及相应自然环境，因地制宜推出同款同代次车型有中东版，北美版，澳洲版，欧洲版等…

现款牧游侠很多相应的配置和定位都固定在一种模式里，比如我们的水箱就特别大，它就是一款热带车型到了中国冬季的北方以后，在严寒里较大的水箱散热面积，导致发动机温升迟迟不能上来，我教大家土办法就是在水箱前面打一块不透气的布效果甚好，比如在一些在特殊的使用环境，因为传感器设定值窄，当超过其检测范围后会出现误显示，有时会限制发动机正常工作，是否可以弄一个开关有高原和平原工作模式的选择…诸如此类…当然，还有在车身和底盘，某些结构件上做一定的强化和重新作出调整…国内玩车，豁车和照死里玩车的车主很多，而这样重口味玩车显然超出了厂家的初衷设和车原计承的载能力